電池原材料的案例
中國(guó)大幅上調(diào)電池原材料價(jià)格，韓國(guó)三大電池制造商被迫漲價(jià)
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報(bào)道，韓國(guó)電池制造商合計(jì)占據(jù)全球電動(dòng)車電池市場(chǎng)40%的份額，但隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)量的增加，以及各國(guó)電池制造商競(jìng)相提供廉價(jià)電池的情況下，韓國(guó)電池企業(yè)面臨的問(wèn)題越來(lái)越明顯。
12月27日，電池界消息人士透露，因中國(guó)大幅上調(diào)了電動(dòng)汽車電池原材料的價(jià)格，LG新能源、SK on和三星SDI等韓國(guó)三大電池企業(yè)也紛紛上調(diào)了電池成品價(jià)格。
LG新能源計(jì)劃在明年1月將其圓柱形電池的價(jià)格上漲10%，這是該公司圓柱形電池的價(jià)格首次上調(diào)達(dá)10%。而三星SDI早在11月份就已經(jīng)將其圓柱形電池的價(jià)格上漲了8%。
（圖片來(lái)源：SK Innovation)
雖然中國(guó)不是鈷、鎳和鋰等電池材料的主要生產(chǎn)國(guó)，但卻是這些材料的主要加工國(guó)。韓國(guó)一家電池企業(yè)的相關(guān)人士表示:“如果中國(guó)企業(yè)提高原材料價(jià)格，我們也只能跟隨中國(guó)企業(yè)的步伐漲價(jià)，這將導(dǎo)致我們?cè)趪?guó)際市場(chǎng)上的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力下降。”
截至12月23日，鋰現(xiàn)貨價(jià)格為每公斤230.5元，比2020年底的每公斤44元上漲了5倍多。在過(guò)去的一個(gè)月里，鋰價(jià)格上漲了24.3%，達(dá)到了歷史最高水平。鋰是鋰離子電池正極的關(guān)鍵材料，鋰的價(jià)格在全球市場(chǎng)上是以人民幣計(jì)價(jià)的，而不是美元，因?yàn)橹袊?guó)制造商是該市場(chǎng)的主導(dǎo)參與者。
截至12月23日，鈷價(jià)升至每噸70,205美元，為三年來(lái)最高水平，而鎳價(jià)在上個(gè)月升至每噸2萬(wàn)美元，為7年來(lái)的最高點(diǎn)。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)目前控制著全球近60%的鋰、35%的鎳和65%的鈷的加工。在世界主要鈷產(chǎn)地剛果的14個(gè)大型鈷礦中，中國(guó)擁有8個(gè)，與此同時(shí)中國(guó)還正在收購(gòu)南美的鈷礦。世界最大的鋰生產(chǎn)國(guó)澳大利亞將其近90%的鋰出口到中國(guó)進(jìn)行加工，然后再用于電池。
展開(kāi) 富士康供應(yīng)鏈兩千家；10月零售下降；恒大人事任免；寶馬堅(jiān)守固態(tài)電池；原材料上漲引發(fā)連鎖反應(yīng)
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寶馬堅(jiān)守固態(tài)電池研發(fā) 擬于2025年應(yīng)用于實(shí)車之上
新浪汽車 北京時(shí)間10月20日消息，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，即將上市的全新寶馬Executive saloon級(jí)別（C級(jí)/大中型）轎車將基于寶馬Neue Klasse電動(dòng)汽車平臺(tái)打造，該車將使用與現(xiàn)有電動(dòng)汽車類似的電池技術(shù)，這再次證明寶馬仍然計(jì)劃在未來(lái)推出固態(tài)電池。寶馬對(duì)于所研發(fā)的固態(tài)電池何時(shí)進(jìn)入主流市場(chǎng)一直三緘其口，但其已經(jīng)再三承諾將研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)作為延長(zhǎng)車輛續(xù)航里程和壓縮成本的手段。寶馬表示到2025年之前將在展示車輛中部署固態(tài)電池。目前，寶馬的固態(tài)電池技術(shù)是否會(huì)在NK1生命周期內(nèi)投入商用、NK1是否會(huì)成為搭載全新電池的下一代公路車型尚無(wú)法明確。
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新能源汽車需求旺盛 原材料上漲引發(fā)連鎖反應(yīng)
新浪汽車 10月11日，原材料供應(yīng)商贛鋒鋰業(yè)發(fā)布條件函，宣布金屬鋰全產(chǎn)品系列10月12日起每噸上調(diào)十萬(wàn)元。贛鋒鋰業(yè)表示，調(diào)價(jià)原因系原材料持續(xù)上漲及電力供應(yīng)影響，金屬鋰成本大幅提升所致。贛鋒鋰業(yè)對(duì)其調(diào)價(jià)的解釋稱，由于原材料持續(xù)上漲及電力供應(yīng)影響，金屬鋰成本大幅提升所致。而在動(dòng)力電池原材料中，比金屬鋰更為珍貴的稀有金屬“鈷”也在持續(xù)上漲。央視財(cái)經(jīng)報(bào)道顯示，截至10月8日，鈷價(jià)格已經(jīng)從去年的四月不到24萬(wàn)元每噸的價(jià)格上漲至38萬(wàn)元每噸，漲幅近60%。而隨著后續(xù)對(duì)鈷資源的需求持續(xù)增加，這一價(jià)格可能會(huì)繼續(xù)上漲。
展開(kāi) 新能源汽車需求旺盛 原材料上漲引發(fā)連鎖反應(yīng)
成本增加 高端電池缺口拉大
隨著新能源汽車超出預(yù)期的增長(zhǎng)，新能源汽車電池供應(yīng)面臨考驗(yàn)，盡管電池企業(yè)正在馬不停蹄的擴(kuò)產(chǎn)，但卻無(wú)法阻擋供給端原材料帶來(lái)的壓力。
以純電動(dòng)汽車最常用的鋰電池為例，鋰電池原材料主要有正負(fù)極材料、電解液及隔膜等，而正極材料和電解液是鋰電池的關(guān)鍵原材料，其中包含碳酸鋰、氫氧化鋰等等。
但事實(shí)上，中國(guó)是鋰鹽加工大國(guó)，但鋰資源卻依賴進(jìn)口，2019年，國(guó)內(nèi)利用自身鋰資源加工的基礎(chǔ)鋰鹽近6.5萬(wàn)噸，其余基本依賴進(jìn)口。
隨著鋰資源以及其他貴金屬的的越發(fā)珍貴，原材料供應(yīng)不及，導(dǎo)致成本進(jìn)一步拉升，甚至拉大了“電池荒”的缺口。
電池材料的暴漲導(dǎo)致下游不少中小電池企業(yè)遭遇成本上的上升，與此同時(shí)，車企將主要訂單聚集在頭部電池廠商中，導(dǎo)致本就不堪成本重負(fù)的中小電池廠商無(wú)法通過(guò)規(guī)模化降低成本，而頭部電池廠商一時(shí)又無(wú)法消化所有訂單，導(dǎo)致電池供應(yīng)不上。
今年年8月底，蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新表示，動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料漲價(jià)是市場(chǎng)行為，短期內(nèi)沒(méi)有應(yīng)對(duì)辦法，困擾電池企業(yè)的是買不到原材料的問(wèn)題。
他還表示，目前動(dòng)力動(dòng)力電池的產(chǎn)能缺口應(yīng)該在30%-50%，和不同企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)系。今年、明年、后年，我們甚至預(yù)測(cè)一直倒2025年動(dòng)力電池產(chǎn)能都比較緊張。”
原材料瘋漲，電池成本也在水漲船高。高工產(chǎn)研鋰電研究所初步測(cè)算，原材料價(jià)格上漲導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池理論成本漲幅超過(guò)30%。這讓看起來(lái)賺的”盆滿缽滿“的動(dòng)力電池廠商，實(shí)際經(jīng)受著盈利空間被擠壓的風(fēng)險(xiǎn)。今年上半年，寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能等不同電池企業(yè)皆出現(xiàn)了毛利率下滑的情況。可以推算，如果原材料價(jià)格仍然高居不下，不排除電池成本進(jìn)一步提升的可能。
展開(kāi) 芝加哥大學(xué)開(kāi)發(fā)硫化鐵基專利材料 可提高電池效率和可持續(xù)性
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報(bào)道，芝加哥大學(xué)（the University of Chicago）化學(xué)系助理教授John Anderson獲得了一種材料的專利。比起目前使用的方法，這種材料可以更有效、更可持續(xù)地儲(chǔ)存和產(chǎn)生能量。
（圖片來(lái)源：芝加哥大學(xué)）
這種基于硫化鐵的專利材料，可以制成散裝粉末，或沉積在基材上的薄膜。
研究人員致力于發(fā)現(xiàn)新材料，以提高儲(chǔ)能方案的性能，或降低成本，包括用于電動(dòng)汽車等超級(jí)電容器設(shè)備的電極。這些電極還可用于電子設(shè)備的鋰和鈉電池，并應(yīng)用于電網(wǎng)儲(chǔ)能。Anderson表示：“我們將一種已經(jīng)研究過(guò)的物質(zhì)構(gòu)建成納米薄片，即硫化鐵。在電池應(yīng)用中，這些納米薄片能夠更快地實(shí)現(xiàn)可逆性充電。”
研究人員已通過(guò)實(shí)驗(yàn)室合成進(jìn)行概念驗(yàn)證。目前的應(yīng)用是將其作為正極，可能用于硫電池。如果進(jìn)行優(yōu)化，這些材料可用作各類電池中的固態(tài)電解質(zhì)或正極。目前最大的障礙是提高材料的穩(wěn)定性，不論何種應(yīng)用，這都具有重要意義。
Anderson指出：“隨著社會(huì)電氣化水平日益提高，對(duì)電池的需求將越來(lái)越大，對(duì)電池原材料的需求也會(huì)逐漸增長(zhǎng)。這項(xiàng)研究中令人興奮的是，這種材料由地球上成本很低、儲(chǔ)量非常豐富的兩種元素組成，即鐵和硫。”
根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNEF）的2020年新能源展望（New Energy Outlook 2020，一項(xiàng)對(duì)能源經(jīng)濟(jì)未來(lái)的長(zhǎng)期情景分析），2019至2050年，全球的發(fā)電產(chǎn)能幾乎增長(zhǎng)了兩倍。
該報(bào)告指出，磷酸鐵鋰可用于商用電動(dòng)汽車、電動(dòng)客車和固定存儲(chǔ)設(shè)備，因此需求量仍然很大。這將需要“大幅提升電池生產(chǎn)能力和原材料供應(yīng)”。
展開(kāi) 
特斯拉公布電池回收細(xì)節(jié) 可回收92%的電池電芯材料
特斯拉還表示，由于該工藝將在每個(gè)制造工廠進(jìn)行整合，因此其回收工作對(duì)于內(nèi)部制造的電池電芯來(lái)說(shuō)會(huì)更好：作為內(nèi)部電芯項(xiàng)目的制造商，特斯拉最有能力有效地回收產(chǎn)品，以最大限度地提高關(guān)鍵電池材料的回收率。隨著柏林-勃蘭登堡（Berlin-Brandenburg）超級(jí)工廠和德克薩斯（Texas）超級(jí)工廠實(shí)施內(nèi)部電池制造，特斯拉預(yù)計(jì)全球制造廢料將大幅增加。特斯拉計(jì)劃為每個(gè)超級(jí)工廠量身定制回收解決方案，從而將有價(jià)值的材料重新引入制造過(guò)程。特斯拉的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)一種具有高回收率、低成本和低環(huán)境影響的安全回收工藝。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，由于與大規(guī)模電池材料回收和再循環(huán)相關(guān)的成本將遠(yuǎn)低于購(gòu)買額外的電池制造原材料，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)會(huì)節(jié)省大量成本。”
事實(shí)上，特斯拉現(xiàn)在正在成為鎳、鈷和其他原材料的生產(chǎn)商。而這些材料并非來(lái)自現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)采，而是從使用過(guò)電池組中提取。特斯拉表示，僅2020年就回收了1,300噸鎳、400噸銅和80噸鈷。
回收電池的問(wèn)題非常重要。特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼長(zhǎng)期首席技術(shù)官JB Straubel于2019年離開(kāi)公司后，創(chuàng)辦了自己的公司Redwood Materials，專門開(kāi)發(fā)回收工藝。
Redwood甚至與松下簽訂合同，負(fù)責(zé)回收松下在內(nèi)華達(dá)州特斯拉超級(jí)工廠生產(chǎn)電池的廢料。在內(nèi)華達(dá)州，松下部署了自己的全新回收設(shè)施。
-END-
展開(kāi) 三元鋰電池材料配方迎革命：少鈷成大勢(shì) 無(wú)鈷很遙遠(yuǎn)
中國(guó)有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)鈷業(yè)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)徐愛(ài)東在日前舉行的中國(guó)(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國(guó)際高峰論壇上特地談到了終端用戶向上游供應(yīng)商鎖資源這一話題。她說(shuō)：“為了鎖住價(jià)格，很多企業(yè)要同上游供貨商簽訂長(zhǎng)達(dá)10年的合同，這一行為不太理智，雖然鈷市現(xiàn)在很熱，但是誰(shuí)都不能保證現(xiàn)在就是低價(jià)。一方面價(jià)格鎖不住；另一方面，很多鈷礦業(yè)加入了‘負(fù)責(zé)任供應(yīng)鏈’體系，希望能夠?qū)崿F(xiàn)鈷行業(yè)可持續(xù)的礦產(chǎn)采購(gòu)。”
高鎳低鈷大勢(shì)所趨
面對(duì)日益增加的成本，全球電池供應(yīng)商都在想方設(shè)法減少鈷在三元電池中的含量，他們更改了電池正極材料的配方比例，將三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比從6:2:2改為8:1:1。中國(guó)很多動(dòng)力電池企業(yè)也都在布局高鎳三元電池。高鎳低鈷，一方面是為了提高能量密度，另一方面是為了降低成本。
車企也在抓緊研發(fā)先進(jìn)的技術(shù)，使鈷在電池中的含量進(jìn)一步減少。目前，比亞迪計(jì)劃在今年年底前將鎳鈷錳的比例調(diào)整至8:1:1，寶馬有望在2021年也采用該配方比例。預(yù)計(jì)到2020年，該類低鈷電池將占到電動(dòng)汽車電池總量的7%，到2030年這一比例將增長(zhǎng)至57%，從而減少電池原材料對(duì)電池總價(jià)的影響。
顯然，松下顯得更為激進(jìn)，希望將鈷在三元電池中的含量降至零。松下汽車電池部門的負(fù)責(zé)人田村堅(jiān)表示：“我們已經(jīng)大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經(jīng)降到3%，現(xiàn)在我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無(wú)鈷化，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在研發(fā)當(dāng)中。”作為特斯拉Model 3獨(dú)家電池供應(yīng)商，目前松下在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)工廠中生產(chǎn)電池。松下汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人伊藤吉郎談到，除了在電池技術(shù)上盡量減少鈷的用量以外，松下還積極同鈷的供應(yīng)商進(jìn)行協(xié)商，希望可以簽訂長(zhǎng)期穩(wěn)定的供應(yīng)合同，“從而使公司避免因原材料價(jià)格的飆升而遭遇風(fēng)險(xiǎn)。”
展開(kāi) 大眾MEB平臺(tái)高壓部件解析（電池、連接器、高壓線、充電座、動(dòng)力系統(tǒng)）文末領(lǐng)取原文檔
保時(shí)捷Taycan細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)解析（包含電池、充電、車身、熱管理、動(dòng)力系統(tǒng)、底盤））
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特斯拉高壓系統(tǒng)及高壓線束解析
雪佛蘭Bolt &Tesla 高壓線束及連接器分析大眾MEB平臺(tái)高壓部件解析（電池、連接器、高壓線、充電座、動(dòng)力系統(tǒng)）
以上僅為個(gè)人觀點(diǎn)，如有異議改正或刪除。
預(yù)計(jì)2025年我國(guó)將需要近900GWh的動(dòng)力電池 | 動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)報(bào)告（2022版）
具體來(lái)看：
1、構(gòu)建出行全場(chǎng)景的補(bǔ)能體系，實(shí)現(xiàn)跨城出行以及提高續(xù)航里程和解決低溫性能衰減等方面能有效解決充電和續(xù)航焦慮；
2、加強(qiáng)電池云端監(jiān)測(cè)和電池熱傳播途徑技術(shù)創(chuàng)新能有效降低動(dòng)力電池熱失控風(fēng)險(xiǎn)，提升安全性；
3、鈉離子電池、4680電池、采用硅碳負(fù)極材料和無(wú)鈷正極材料的高鎳低鈷電池及固態(tài)電池等新一代產(chǎn)品將加速落地。其中，鈉離子電池受限于能量密度，未來(lái)或?qū)⒆鳛殇?em>電池的補(bǔ)充，用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車等特定場(chǎng)景。全固態(tài)電池要想實(shí)現(xiàn)2025年量產(chǎn)，還需突破成本、循環(huán)壽命以及生產(chǎn)工藝等挑戰(zhàn)；
4、CTP、CTC技術(shù)能極大提高體積效率和能量密度并降低成本，將加快在車端的導(dǎo)入和應(yīng)用。
本報(bào)告共分為四個(gè)部分。第一部分是研究背景，包含動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、政策和產(chǎn)業(yè)最新動(dòng)態(tài)介紹；第二部分是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分析，重點(diǎn)分析了動(dòng)力電池市場(chǎng)現(xiàn)狀并預(yù)測(cè)了未來(lái)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)需求和動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模；第三部分是技術(shù)趨勢(shì)分析，重點(diǎn)分析了系統(tǒng)趨勢(shì)、新一代動(dòng)力電池技術(shù)、電池材料發(fā)展和回收技術(shù)；第四部分是對(duì)重點(diǎn)企業(yè)進(jìn)行布局和產(chǎn)品進(jìn)展進(jìn)行展示，如最近很火的欣旺達(dá)和蜂巢能源等。
從產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，動(dòng)力電池包含上游原材料開(kāi)采，中游動(dòng)力電池生產(chǎn)和下游動(dòng)力電池應(yīng)用和回收等多個(gè)環(huán)節(jié)。其中，動(dòng)力電池原材料涉及面非常廣，如電芯生產(chǎn)端就包含生產(chǎn)三元正極的鎳鈷錳、碳酸鋰或氫氧化鋰等原材料，也有生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極的碳酸鋰和硫酸鐵，還有制備隔膜、電解液以及隔膜等相關(guān)原材料。而生產(chǎn)過(guò)程主要包含電芯、BMS、熱管理和殼體以及動(dòng)力電池產(chǎn)品等制造。
展開(kāi) 原材料、焊接件無(wú)損檢測(cè)
無(wú)損探傷是在不損壞工件或原材料工作狀態(tài)的前提下，對(duì)被檢驗(yàn)部件的表面和內(nèi)部質(zhì)量進(jìn)行檢查的一種測(cè)試手段。
常用的探傷方法有：X光射線探傷、超聲波探傷、磁粉探傷、渦流探傷、γ射線探傷、滲透探傷(熒光探傷、著色探傷）等物理探傷方法。
它與破壞性檢測(cè)相比，無(wú)損檢測(cè)有以下特點(diǎn)。第一是具有非破壞性，因?yàn)樗谧鰴z測(cè)時(shí)不會(huì)損害被檢測(cè)對(duì)象的使用性能；第二具有全方面性，由于檢測(cè)是非破壞性，因此必要時(shí)可對(duì)被檢測(cè)對(duì)象進(jìn)行的全方面檢測(cè)，這是破壞性檢測(cè)辦不到的；第三具有全程性，破壞性檢測(cè)一般只適用于對(duì)原材料進(jìn)行檢測(cè)，如機(jī)械工程中普遍采用的拉伸、壓縮、彎曲等，破壞性檢驗(yàn)都是針對(duì)制造用原材料進(jìn)行的，對(duì)于成品和在用品，除非不準(zhǔn)備讓其繼續(xù)服役，否則是不能進(jìn)行破壞性檢測(cè)的，而無(wú)損檢測(cè)因不損壞被檢測(cè)對(duì)象的使用性能。所以，它不僅可對(duì)制造用原材料，各中間工藝環(huán)節(jié)、直至終產(chǎn)成品進(jìn)行全程檢測(cè)，也可對(duì)服役中的設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)。
通過(guò)使用NDT，能發(fā)現(xiàn)材料或工件內(nèi)部和表面所存在的缺欠，能測(cè)量工件的幾何特征和尺寸，能測(cè)定材料或工件的內(nèi)部組成、結(jié)構(gòu)、物理性能和狀態(tài)等。NDT能應(yīng)用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、材料選擇、加工制造、成品檢驗(yàn)、在役檢查（維修保養(yǎng)）等多方面，在質(zhì)量控制與降低成本之間能起優(yōu)化作用。
NDT還有助于產(chǎn)品的安全運(yùn)行和（或）有效使用。通過(guò)對(duì)產(chǎn)品內(nèi)部缺陷進(jìn)行檢測(cè)對(duì)產(chǎn)品從以下方面進(jìn)行改進(jìn)：1、改進(jìn)制造工藝；2、降低制造成本；3、提高產(chǎn)品的可靠性；4、設(shè)備的安全運(yùn)行。
無(wú)損探傷檢測(cè)范圍：
焊縫表面缺陷檢查。檢查焊縫表面裂紋、未焊透及焊漏等焊接質(zhì)量。2、內(nèi)腔檢查。檢查表面裂紋、起皮、拉線、劃痕、凹坑、凸起、斑點(diǎn)、腐蝕等缺陷。3、狀態(tài)檢查。當(dāng)某些產(chǎn)品(如蝸輪泵、發(fā)動(dòng)機(jī)等)工作后，按技術(shù)要求規(guī)定的項(xiàng)目進(jìn)行內(nèi)窺檢測(cè)。4、裝配檢查。
展開(kāi) 原材料、焊接件無(wú)損檢測(cè)
無(wú)損探傷是在不損壞工件或原材料工作狀態(tài)的前提下，對(duì)被檢驗(yàn)部件的表面和內(nèi)部質(zhì)量進(jìn)行檢查的一種測(cè)試手段。
常用的探傷方法有：X光射線探傷、超聲波探傷、磁粉探傷、渦流探傷、γ射線探傷、滲透探傷(熒光探傷、著色探傷）等物理探傷方法。
它與破壞性檢測(cè)相比，無(wú)損檢測(cè)有以下特點(diǎn)。第一是具有非破壞性，因?yàn)樗谧鰴z測(cè)時(shí)不會(huì)損害被檢測(cè)對(duì)象的使用性能；第二具有全方面性，由于檢測(cè)是非破壞性，因此必要時(shí)可對(duì)被檢測(cè)對(duì)象進(jìn)行的全方面檢測(cè)，這是破壞性檢測(cè)辦不到的；第三具有全程性，破壞性檢測(cè)一般只適用于對(duì)原材料進(jìn)行檢測(cè)，如機(jī)械工程中普遍采用的拉伸、壓縮、彎曲等，破壞性檢驗(yàn)都是針對(duì)制造用原材料進(jìn)行的，對(duì)于成品和在用品，除非不準(zhǔn)備讓其繼續(xù)服役，否則是不能進(jìn)行破壞性檢測(cè)的，而無(wú)損檢測(cè)因不損壞被檢測(cè)對(duì)象的使用性能。所以，它不僅可對(duì)制造用原材料，各中間工藝環(huán)節(jié)、直至終產(chǎn)成品進(jìn)行全程檢測(cè)，也可對(duì)服役中的設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)。
通過(guò)使用NDT，能發(fā)現(xiàn)材料或工件內(nèi)部和表面所存在的缺欠，能測(cè)量工件的幾何特征和尺寸，能測(cè)定材料或工件的內(nèi)部組成、結(jié)構(gòu)、物理性能和狀態(tài)等。NDT能應(yīng)用于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、材料選擇、加工制造、成品檢驗(yàn)、在役檢查（維修保養(yǎng)）等多方面，在質(zhì)量控制與降低成本之間能起優(yōu)化作用。
NDT還有助于產(chǎn)品的安全運(yùn)行和（或）有效使用。通過(guò)對(duì)產(chǎn)品內(nèi)部缺陷進(jìn)行檢測(cè)對(duì)產(chǎn)品從以下方面進(jìn)行改進(jìn)：1、改進(jìn)制造工藝；2、降低制造成本；3、提高產(chǎn)品的可靠性；4、設(shè)備的安全運(yùn)行。
無(wú)損探傷檢測(cè)范圍：
焊縫表面缺陷檢查。檢查焊縫表面裂紋、未焊透及焊漏等焊接質(zhì)量。2、內(nèi)腔檢查。檢查表面裂紋、起皮、拉線、劃痕、凹坑、凸起、斑點(diǎn)、腐蝕等缺陷。3、狀態(tài)檢查。當(dāng)某些產(chǎn)品(如蝸輪泵、發(fā)動(dòng)機(jī)等)工作后，按技術(shù)要求規(guī)定的項(xiàng)目進(jìn)行內(nèi)窺檢測(cè)。4、裝配檢查。
展開(kāi) SLAC發(fā)現(xiàn)：電池材料在極冷環(huán)境中出現(xiàn)裂紋 影響電池性能
蓋世汽車訊 眾所周知，鋰離子電池在寒冷天氣中表現(xiàn)不佳。這會(huì)對(duì)一些重要應(yīng)用產(chǎn)生影響，如在威斯康星州的冬天啟動(dòng)一輛電動(dòng)汽車，以及在火星上操控?zé)o人機(jī)。據(jù)外媒報(bào)道，美國(guó)能源部SLAC國(guó)家加速器實(shí)驗(yàn)室（Department of Energy's SLAC National Accelerator Laboratory）發(fā)現(xiàn)這一問(wèn)題中存在被忽視的方面：在零攝氏度以下的環(huán)境中儲(chǔ)存鋰離子電池，電池中的某些部分會(huì)出現(xiàn)裂紋，并與周圍材料分離，從而降低電存儲(chǔ)容量。
（圖片來(lái)源：SLAC）
SLAC研究人員Yijin Liu和Jizhou Li觀察正極在寒冷天氣下的性能，并發(fā)現(xiàn)了這一點(diǎn)。當(dāng)電池運(yùn)行時(shí)，電子會(huì)流入正極部分。初始研究發(fā)現(xiàn)，比起在較暖環(huán)境中儲(chǔ)存的電池，在零攝氏度以下儲(chǔ)存正極，會(huì)導(dǎo)致電池在充電100次后失去5%以上的容量。
為了解其中原因，研究人員將斯坦福同步加速器輻射光源的X射線分析方法和Li過(guò)去幾年一直在研究的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)結(jié)合起來(lái)。通過(guò)這種組合，可以識(shí)別單個(gè)正極粒子。這意味著該團(tuán)隊(duì)可以同時(shí)研究數(shù)千個(gè)粒子，而用眼睛僅僅能識(shí)別少數(shù)粒子。
總體而言，通過(guò)這些方法，可以看到低溫正在使正極內(nèi)的肉丸狀顆粒收縮，并在這一過(guò)程中使其破裂，或者加重現(xiàn)有裂紋。而且，由于材料在應(yīng)對(duì)溫度變化時(shí)的膨脹和收縮方式也不同，極端的寒冷也會(huì)使正極與周圍的材料分離。
研究結(jié)果指出了一些可能的解決辦法。通過(guò)尋找能夠更好地適應(yīng)溫度的材料，科學(xué)家們可以解決材料分離問(wèn)題。由于所有的電池都會(huì)熱脹冷縮，這對(duì)其他電池也將有所幫助。
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電池材料公司推"雙電解質(zhì)"架構(gòu) 顯著提升電池性能
（圖片來(lái)源：24M官網(wǎng)）
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報(bào)道，電池材料初創(chuàng)公司24M宣布，已研發(fā)出一個(gè)“雙電解質(zhì)”架構(gòu)，能夠顯著提升電動(dòng)汽車的電池性能。
改進(jìn)鋰離子電池引發(fā)了類似于“打地鼠”（whack-a-mole）的效應(yīng)，提高了電池中的一種屬性（如能量密度），就可能會(huì)破壞另一種運(yùn)行特性（如循環(huán)壽命）。
但是24M研發(fā)的雙電解質(zhì)可能可以改變此類情況，該架構(gòu)可讓不同的電解質(zhì)分別置于電池陰陽(yáng)極兩側(cè)，如此一來(lái)，電池設(shè)計(jì)師就不必讓一種電解質(zhì)為兩側(cè)服務(wù)，從而使得24M可以獨(dú)立地優(yōu)化兩種電解質(zhì)。
長(zhǎng)期來(lái)看，該技術(shù)可讓金屬鋰離子電池成為現(xiàn)實(shí)，金屬鋰離子電池中的每一塊電池芯所含的能量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)目前市場(chǎng)上的電池。但是，此類電池設(shè)計(jì)的缺點(diǎn)是陽(yáng)極一側(cè)易形成枝晶，從而限制電池的使用壽命。如今，24M公司可以選擇一種陽(yáng)極電解液來(lái)減少枝晶的形成，同時(shí)選擇一種陰極電解液來(lái)處理更高的電壓。
據(jù)報(bào)道，固態(tài)電池等其他電池法距離實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化還需很多年的時(shí)間。但是，24M表示，能夠?qū)⑵潆p電解質(zhì)設(shè)計(jì)應(yīng)用于其專有的半固態(tài)電解質(zhì)生產(chǎn)線中。近幾個(gè)月以來(lái)，該公司已經(jīng)打造了數(shù)十個(gè)電池單元，并跟蹤了電池性能的改善情況。盡管如此，仍還需要幾年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
電動(dòng)汽車需要更高的能量密度才能驅(qū)動(dòng)更長(zhǎng)的續(xù)航里程。根據(jù)全球知名能源咨詢顧問(wèn)公司伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）的電池數(shù)據(jù)，如今的電池每千克可提供180至240瓦時(shí)的能量。而24M的高管表示，雙電解質(zhì)架構(gòu)的電池每千克可提供350瓦時(shí)的能量。而且相信，結(jié)構(gòu)還能改善，將電池能量提升至每千克450或500瓦時(shí)，但是面臨的挑戰(zhàn)是如何確保該架構(gòu)在電池循環(huán)周期內(nèi)保持足夠的性能，以便發(fā)揮作用。
24M已經(jīng)與一位未披露名字的國(guó)際公司簽約，合作研發(fā)和制造專用分離器。
展開(kāi) 沖壓件原材料的選用對(duì)工藝設(shè)計(jì)的影響
在五金沖壓件廠，沖壓件原材料的選用對(duì)沖壓工藝的設(shè)計(jì)有著較為直接的影響。為什么這么說(shuō)呢？我們來(lái)簡(jiǎn)單了解下。
首先我們不得不承認(rèn)，在一定程度上，沖壓件工藝的設(shè)計(jì)，必然受沖壓用材的制約。比如，沖壓所用的原料是板料還是條料，或是廢料利用，這就使得制定的沖壓工藝方案有所不同。因?yàn)楫?dāng)用邊角余料或結(jié)構(gòu)廢料作為沖壓原材料時(shí)，只能考慮用單工序模或復(fù)合模沖壓生產(chǎn)，而無(wú)法采用級(jí)進(jìn)模生產(chǎn)；
再者，沖壓原材料的力學(xué)性能和工藝性能，與沖壓件的質(zhì)量密切相關(guān)，這也直接影響工藝方案的制定。比如拉深加工某個(gè)沖壓件，若所用板料有較小的屈強(qiáng)比，較大的板厚向異性系數(shù)，那么拉深加工就相當(dāng)容易，有可能用較少的拉深次數(shù)甚至一次便可拉深成功。反之，若采用硬度高、屈強(qiáng)比大、板厚向異性系數(shù)小的板料，就難以加工，為保證拉深件質(zhì)量，在工藝設(shè)計(jì)中不得不考慮增加拉深次數(shù)或其它附助工序。
由上述簡(jiǎn)單分析說(shuō)明可見(jiàn)，充分了解沖壓原材料的詳細(xì)情況，將有助于后來(lái)的工藝設(shè)計(jì)工作。
展開(kāi) 汽車沖壓件原材料的選擇
在材料的選擇上，首先根據(jù)汽車沖壓件的種類和使用特點(diǎn)，選擇具有不同機(jī)械性能的金屬材料，以達(dá)到既保證產(chǎn)品質(zhì)量又節(jié)約材料的目的。
汽車沖壓件的材料選擇一般應(yīng)遵循以下原則：
(1)選用的材料首先要滿足汽車零部件的使用性能要求；
(2)選用的材料應(yīng)具有較好的工藝性能；
(3)選用的材料要有較好的經(jīng)濟(jì)性
汽車沖壓件生產(chǎn)中大量采用了冷沖壓工藝，適合汽車沖壓件行業(yè)多品種、規(guī)模化生產(chǎn)的需要。在中重型車輛中，大部分覆蓋件，如車身外板，以及一些承重和支撐件，如車架、車廂等汽車零部件，都是汽車沖壓件。冷沖壓用鋼材主要為鋼板和鋼帶，占整車用鋼總量的72.6%。冷沖壓材料與汽車沖壓件生產(chǎn)的關(guān)系非常密切。材料的好壞不僅決定產(chǎn)品的性能，而且直接影響汽車沖壓件工藝的工藝設(shè)計(jì)，并影響產(chǎn)品的質(zhì)量、成本、使用壽命和生產(chǎn)組織。因此，合理選擇材料是最重要的因素之一 ，這是一項(xiàng)重要而復(fù)雜的任務(wù)。
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