電機動力系統(tǒng)構(gòu)型的案例
商用車雙電機動力系統(tǒng)構(gòu)型-行星排技術(shù)
(a)8.5噸壓縮式垃圾車動力系統(tǒng)構(gòu)型圖
(b)18噸洗掃車動力系統(tǒng)構(gòu)型圖
1.驅(qū)動電機端齒輪；2.變速箱結(jié)合套；3.從動輪①；4.傳動齒輪；5.行星排結(jié)合套；6.從動輪②;7.齒圈；8.行星架；9.太陽輪；10. 從動輪③；11. 作業(yè)電機端齒輪；12.
商用車雙電機動力系統(tǒng)構(gòu)型-行星排技術(shù)
THS系統(tǒng)動力總成
引言
國內(nèi)新能源商用車領(lǐng)域， 新能源客車的規(guī)模應(yīng)用取得了良好的示范效果。新能源專用車也有大規(guī)模應(yīng)用，但總體以微型、 輕型的N1/N2 運輸產(chǎn)品為主， 急需在中重型、作業(yè)類的N2/N3 商用車領(lǐng)域取得突破。
針對純電動商用車種類多、 用途廣、 工況復(fù)雜等特點，本文結(jié)合國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項，研發(fā)了一種基于變速箱+行星排耦合的雙電機驅(qū)動系統(tǒng)新構(gòu)型，可實現(xiàn)雙電機耦合驅(qū)動、協(xié)調(diào)再生制動、單電機獨立驅(qū)動/作業(yè)等多種工作模式，實現(xiàn)一種動力平臺滿足行駛與作業(yè)兩種使用需求。
1 純電動商用車動力系統(tǒng)主流構(gòu)型方案分析
目前國內(nèi)外純電動商用車的主流驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)型，可分為集中式和分布式驅(qū)動兩大類。
集中式驅(qū)動系統(tǒng)又可分為兩種，一種是將傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)更換為純電動力系統(tǒng)， 這種構(gòu)型包括電機直驅(qū)、電機+減速器、電機+變速器等型式，如圖1（a）所示，這是中重型純電動商用車的主流構(gòu)型，宇通客車、德國SIEMENS 公司的集中式驅(qū)動系統(tǒng)，已有規(guī)模化應(yīng)用；另一種是將動力系統(tǒng)集成在驅(qū)動橋上， 包括電機直驅(qū)、 電機+減速器等型式，如圖1（b）所示，是中輕型純電動商用車的主流型式。
分布式驅(qū)動主要有輪邊電機+減速器、 輪轂電機+減速器、輪轂電機等型式，如圖1（c）所示，德國ZF、比亞迪的輪邊驅(qū)動橋在城市客車領(lǐng)域已有推廣， 在運輸與作業(yè)類商用車領(lǐng)域應(yīng)用較少，英國Protean、荷蘭e-Traction 等公司的輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)，目前仍處于應(yīng)用驗證階段，未有規(guī)模化應(yīng)用。
展開 混合動力系統(tǒng)主流動力構(gòu)型方案對比研究
混合動力系統(tǒng)就是使用了汽油、柴油、氫氣或甲醇的內(nèi)燃機和電力2種驅(qū)動方式的系統(tǒng)。其優(yōu)勢在于車輛起步用電機實現(xiàn)驅(qū)動，發(fā)動機可以完全不用工作，處于停機狀態(tài)，當(dāng)車速達到一定值后，發(fā)動機再進行接入。這樣的好處是：
（1）發(fā)動機省去了怠速工況；
（2）發(fā)動機一旦運行，就會在運行在最高效的區(qū)域。混合動力車輛起步動力性良好，可以達到節(jié)能減排的目的。
客車是公共交通領(lǐng)域的重要組成部分，該細分市場的特點是對安全性要求較高，且產(chǎn)量不大，因此針對客車混合動力系統(tǒng)與乘用車構(gòu)型的思路不完全一樣。混合動力客車經(jīng)過十多年的發(fā)展，動力系統(tǒng)構(gòu)型也是呈現(xiàn)多樣性，但每種構(gòu)型都有其自身的優(yōu)點和缺點。
本文總結(jié)了現(xiàn)有客車市場比較主流的串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式動力構(gòu)型方案，分析了這3種構(gòu)型的控制原理和優(yōu)、缺點，提出了不同系統(tǒng)構(gòu)型產(chǎn)品市場路線，為混合力客車推廣提供了思路。
2 混合動力客車構(gòu)型分類
混合動力動力系統(tǒng)構(gòu)型有2 種不同的分類方法，即按連接方式和按混合程度，本文重點按連接方式的分類方法進行詳細闡述。
2.1 按混合程度劃分
該種分類方法按電能與傳統(tǒng)能源的混合程度，即驅(qū)動電機輸出功率占整個動力系統(tǒng)功率的比例來進行劃分，具體見表1。
表1 混合動力構(gòu)型按混合程度分類
2.2 按連接方式劃分
該種方法按動力系統(tǒng)的連接方式和結(jié)構(gòu)類型進行劃分[2]，具體如表2。
表2 混合動力構(gòu)型按聯(lián)接方式分類
串聯(lián)式系統(tǒng)：有發(fā)電和驅(qū)動2個電機，其中發(fā)電機不做驅(qū)動使用，僅用來發(fā)電，發(fā)出的電能可存儲在動力電池中或供驅(qū)動電機直接使用。
增程式系統(tǒng)：與串聯(lián)式系統(tǒng)類似，通過將電機集成在發(fā)動機飛輪上，形成發(fā)動機和電機總成，這種總成稱為增程器；其中，增程器不直接連接傳動系統(tǒng)，與串聯(lián)式系統(tǒng)類似，其主要功能就是在動力電池電量不足時給其充電，從而延長續(xù)駛里程。
并聯(lián)式系統(tǒng)：發(fā)動機為主要動力源，電機作為輔助動力源。
展開 新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)分析
本文針對一種新型P2構(gòu)型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)，主要由發(fā)動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅(qū)動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構(gòu)型，但與一般意義的P2構(gòu)型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現(xiàn)起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發(fā)動機相連，齒圈與電機連接，發(fā)動機和電機的動力經(jīng)行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調(diào)節(jié)保證發(fā)動機和電機工作在高效區(qū)間。
圖1 混合動力系統(tǒng)原理圖
通過控制發(fā)動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態(tài)，可以實現(xiàn)7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節(jié)主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數(shù)說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉(zhuǎn)速，ωc為行星架轉(zhuǎn)速，ωr為齒圈轉(zhuǎn)速；Zs為太陽輪齒數(shù)，Zc為行星架齒數(shù)，Zr為齒圈齒數(shù)。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅(qū)動車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持電機工作在高效區(qū)間。此時發(fā)動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據(jù)杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發(fā)動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉(zhuǎn)速與電機轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關(guān)系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 
新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)分析
本文針對一種新型P2構(gòu)型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)，主要由發(fā)動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅(qū)動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構(gòu)型，但與一般意義的P2構(gòu)型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現(xiàn)起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發(fā)動機相連，齒圈與電機連接，發(fā)動機和電機的動力經(jīng)行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調(diào)節(jié)保證發(fā)動機和電機工作在高效區(qū)間。
圖1 混合動力系統(tǒng)原理圖
通過控制發(fā)動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態(tài)，可以實現(xiàn)7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節(jié)主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數(shù)說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉(zhuǎn)速，ωc為行星架轉(zhuǎn)速，ωr為齒圈轉(zhuǎn)速；Zs為太陽輪齒數(shù)，Zc為行星架齒數(shù)，Zr為齒圈齒數(shù)。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅(qū)動車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持電機工作在高效區(qū)間。此時發(fā)動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據(jù)杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發(fā)動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉(zhuǎn)速與電機轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關(guān)系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 燃料電池動力系統(tǒng)構(gòu)型與關(guān)鍵部件
1 燃料電池動力系統(tǒng)構(gòu)型燃料電池動力系統(tǒng)中的二次儲能電池可以有多種類型,包括鋰離子電池?鎳氫電池和超級電容器等?因此,燃料電池動力系統(tǒng)存在多種構(gòu)型方案,目前常用的燃料電池動力系統(tǒng)構(gòu)型方案見表2?
表2 常用的燃料電池動力系統(tǒng)構(gòu)型方案
1.1 單一燃料電池構(gòu)型
單一燃料電池構(gòu)型只包含燃料電池一個能量源,單一燃料電池動力系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)如圖1所示,包括燃料電池系統(tǒng)?整車控制器?DC/DC?逆變器和電機等部件?汽車的所有功率負荷都由燃料電池承擔(dān)?燃料電池系統(tǒng)將氫氣與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生的電能傳給驅(qū)動電機,驅(qū)動電機將電能轉(zhuǎn)化為機械能再傳給傳動系統(tǒng),從而驅(qū)動汽車前進?
圖1 單一燃料電池動力系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)
燃料電池輸出電壓一般比電動汽車動力總線電壓要低,特性比較軟,即隨著輸出電流的增加,電壓下降幅度比較大,為實現(xiàn)燃料電池輸出電壓與動力總線電壓匹配,就需要一個DC/DC(直流/直流)變換器?同時,DC/DC變換器可以對燃料電池最大輸出電流和功率進行控制,起到保護燃料電池系統(tǒng)的目的?
1.2 燃料電池+動力蓄電池構(gòu)型
該種構(gòu)型有多種分類標準,根據(jù)是香插電可分為插電型和不插電型:根據(jù)配備的燃料電池和動力蓄電池的功率等級的差異,可分為能量混合型和功率混合型:根據(jù)燃料電池是否與直流母線直接連接,可分為直接型和間接型?
1.2.1 不插電型和插電型
不插電型燃料電池+動力蓄電池構(gòu)型動力系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)如圖5-2所示?該動力系統(tǒng)中,燃料電池系統(tǒng)為主要動力源,動力蓄電池配合燃料電池系統(tǒng)進行混合驅(qū)動,電能經(jīng)過電機轉(zhuǎn)化成機械能傳給傳動系統(tǒng)?加速時,電池組和燃料電池堆共同輸出能量,保證整車的加速性能,由于電池組提供了部分能量,減輕了電池堆瞬時加速時的負擔(dān),避免陰極“氧氣饑餓”現(xiàn)象的發(fā)生,可延長電池堆壽命?制動時,電池組回收部分能量,此過程由電池管理系統(tǒng)控制?
圖2 不插電型燃料電池+動力蓄電池構(gòu)型動力系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)
展開 干貨‖HEV-PHEV混合動力系統(tǒng)構(gòu)型分析
（ADAS）系列（三）
干貨‖先進的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）系列（二）
干貨‖先進的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）系列（一）
干貨‖電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)集成開發(fā)流程
干貨‖V2X信息安全V1.0
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（六）
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（五）
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（四）
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（三）
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（二）
干貨‖車身及與各系統(tǒng)匹配設(shè)計開發(fā)（一）
干貨‖座椅舒適性開發(fā)流程系列（三）
干貨‖座椅舒適性開發(fā)流程系列（二）
干貨‖5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)
干貨‖座椅舒適性開發(fā)流程系列（一）
干貨‖新能源動力電池全壽命設(shè)計及應(yīng)用技術(shù)系列（三）
干貨‖新能源動力電池全壽命設(shè)計及應(yīng)用技術(shù)系列（二）
干貨‖新能源動力電池全壽命設(shè)計及應(yīng)用技術(shù)系列（一）
干貨‖強電系統(tǒng)的冷卻(電機逆變器) 系列（二）
干貨‖強電系統(tǒng)的冷卻(電機逆變器) 系列（一）
干貨‖使用熱泵的冷暖空調(diào)系統(tǒng)系列（二）
展開 新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
新能源汽車講解丨動力傳動系統(tǒng)構(gòu)型方法
歐陽明高丨HEV-PHEV混合動力系統(tǒng)構(gòu)型分析
作者：清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士 歐陽明高 ......
主流雙電機混合動力系統(tǒng)對比分析
②EV行駛模式：動力電池SOC值能夠滿足驅(qū)動電機MG2驅(qū)動整車所需的功率時， 系統(tǒng)不啟動發(fā)動機，離合器K0斷開，此時系統(tǒng)中只有驅(qū)動電機MG2工作，驅(qū)動車輛行駛。
③發(fā)動機直驅(qū)：車輛處于高速巡航時，若動力電池SOC不足以供驅(qū)動電機MG2驅(qū)動車輛高速行駛，此時車輛對轉(zhuǎn)速和扭矩的需求基本處在發(fā)動機Map高效區(qū)，系統(tǒng)會選擇發(fā)動機直接驅(qū)動車輛行駛，避免應(yīng)用串聯(lián)模式而降低動力系統(tǒng)效率。該模式下，驅(qū)動電機MG2不工作，K0離合器接合， 發(fā)動機輸出動力經(jīng)減速機構(gòu)后， 直接驅(qū)動車輛行駛。MG1電機隨時調(diào)節(jié)發(fā)動機負荷，使發(fā)動機一直在最高效區(qū)域內(nèi)工作。
④混動行駛（串聯(lián)模式）：動力電池SOC值能夠滿足驅(qū)動電機MG2驅(qū)動整車所需的功率，且工況未滿足發(fā)動機直驅(qū)的條件時， 此時系統(tǒng)選擇斷開離合器K0，發(fā)動機ICE輸出動力帶動發(fā)電機MG1發(fā)電并儲存于動力電池， 以補充動力電池SOC值， 進而為驅(qū)動電機MG2驅(qū)動車輛行駛提供電能。
⑤混動行駛（并聯(lián)模式）：車輛遇到“急加速、爬陡坡”等極端工況時，驅(qū)動電機 MG2或發(fā)動機ICE任何單一動力不足以滿足車輛所需的扭矩或功率， 系統(tǒng)選擇驅(qū)動電機和發(fā)動機同時工作。
展開 
深度解讀混合動力汽車雙電機驅(qū)動系統(tǒng)
本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式
（1）純電動模式驅(qū)動
在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅(qū)動
在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
展開 主流雙電機混合動力系統(tǒng)對比分析
圖6 本田 i-MMD 系統(tǒng)模式分析
①怠速發(fā)電模式：動力電池 SOC 低于設(shè)定值，車輛無起步需求或因動力電池電量過低無法起步時， 系統(tǒng)啟動怠速充電模式， 此時整車處于停止?fàn)顟B(tài)， 離合器K0斷開，驅(qū)動電機MG2不工作，發(fā)動機輸出動力通過減速齒輪帶動發(fā)電機MG1發(fā)電，將發(fā)出的電能儲存于動力電池中，以補充動力電池電量。
②EV行駛模式：動力電池SOC值能夠滿足驅(qū)動電機MG2驅(qū)動整車所需的功率時， 系統(tǒng)不啟動發(fā)動機，離合器K0斷開，此時系統(tǒng)中只有驅(qū)動電機MG2工作，驅(qū)動車輛行駛。
③發(fā)動機直驅(qū)：車輛處于高速巡航時，若動力電池SOC不足以供驅(qū)動電機MG2驅(qū)動車輛高速行駛，此時車輛對轉(zhuǎn)速和扭矩的需求基本處在發(fā)動機Map高效區(qū)，系統(tǒng)會選擇發(fā)動機直接驅(qū)動車輛行駛，避免應(yīng)用串聯(lián)模式而降低動力系統(tǒng)效率。該模式下，驅(qū)動電機MG2不工作，K0離合器接合， 發(fā)動機輸出動力經(jīng)減速機構(gòu)后， 直接驅(qū)動車輛行駛。MG1電機隨時調(diào)節(jié)發(fā)動機負荷，使發(fā)動機一直在最高效區(qū)域內(nèi)工作。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅(qū)動系統(tǒng)
本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式
（1）純電動模式驅(qū)動
在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅(qū)動
在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅(qū)動系統(tǒng)
本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式
（1）純電動模式驅(qū)動
在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅(qū)動
在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
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