熱沖壓的案例
冷沖壓與熱沖壓的區別是什么？什么叫沖壓？
冷沖壓和熱沖壓都是沖壓的一種。沖壓是靠壓力機和模具使板、帶、管材等產生塑性變形或分離，從而得到所需的成形零件。
冷沖壓是指在常溫狀態下進行五金零件加工，一般情況下版材料厚度＜4mm。冷沖壓的好處即-無需加熱，無氧化皮，表面質量好，操作方便，費用較低；缺點使會出現加工硬化的情況，嚴重時會使金屬失去進一步變形能力。
冷沖壓要求坯料厚度均勻波動范圍小，表面光潔、無斑點、無劃傷。
熱沖壓是將金屬加熱到一定溫度范圍的沖壓加工方法。要求板料厚度在8-10mm以上，需要加熱后進行沖壓加工。
熱沖壓的好處如下：
1-相對冷沖壓而言，熱沖壓的成形性比較好；
2-尺寸精度好，冷沖壓件的強度只有600M Pa左右，而且存在較明顯的回彈，熱沖壓件的強度在1500M Pa左右，幾乎沒有回彈的情況。
3-零件的表面硬度、抗凹性和剛度都比較好；
4-對于汽車沖壓件來說，可以得到超高強度的車身零件，從而能夠壓薄零件厚度，減少車身加強板的數量，提高車身的碰撞性能，實現車身的有效減重。這就使得汽車行業普遍采用熱成形技術。
上述這些優點不足以說明熱沖壓就沒有缺點。熱沖壓也有較為明顯的不足，比如 熱沖壓件的制造成本高，模具價位較高，能耗較大，還需要采用激光切割等，所以成本比冷沖壓高很多；生產加工過程相對較慢；
從上可知，熱沖壓主要應用在汽車加工制造領域；但是冷沖壓模具則有相對而言更多的行業應用，比如汽車、電子、家電、航空等領域中。
展開 汽車沖壓件的熱沖壓成形與冷沖壓成形的區別
沖壓件的成形有冷沖壓成形技術，還有熱沖壓成形技術。那么沖壓件的冷沖壓成形與熱沖壓成形有什么不同呢？沖壓件廠家--滄州惠豐汽車配件有限公司來為你介紹過。
熱沖壓成形是汽車沖壓件制造領域內的較為選進的技術，是國際上近幾年來出現的一項專門用于成形超高強度鋼板沖壓件的先進制造技術。熱沖壓成形中所使用的鋼板是一種特殊的硼合金鋼板，這種鋼板不同于傳統的冷成形超高強度鋼。
現在應用比較廣泛的雙相鋼、復相鋼等冷成形高強度鋼板一般是在常溫下通過冷沖壓的方法成形，成形前后零件的顯微組織和機械強度基本不發生改變；而熱沖壓成形中所使用的鋼板在常溫下強度不很高，抗拉強度僅有400-600MPA，具有良好的塑性與可成形性。它是通過熱沖壓成形工藝進行成形和淬火后，零件的顯微組織由原來的鐵素體和珠光體轉變成均勻的馬氏體，抗拉強度可以達到1500MPA以上，硬度可以達到50HRC，而且基本沒有回彈，具有很高的尺寸精度。
熱沖壓成形在鋼板中添加了硼，其目的在于提高鋼板的淬火性能，使用板料的組織轉變順利進行。此外，為了提高材料的強度以及其它力學性能，還添加了Ti、Cr、Mo、Cu、Ni等多種合金微量元素。
展開 高強板車身件熱沖壓技術
首先將初始強度為500～600MPa的高強度板加熱到880～950℃，然后送入內部帶有冷卻系統的模具內沖壓成形，并處于保壓狀態，以20～300℃/s的冷卻速度快速淬火冷卻，由于奧氏體轉變成了馬氏體，零件強度大幅提高，可以生產出強度高達1500MPa沖壓件。
?。?）熱沖壓工藝的分類
熱沖壓技術按工藝過程分為直接熱沖壓工藝和間接熱沖壓工藝兩大類。
在直接熱沖壓工藝中，坯料被加熱后，直接送至閉式模具內進行沖壓成形和淬火，然后進行冷卻、切邊沖孔（或激光切割）、表面清理等后續工藝。
在間接熱沖壓工藝中，先進行冷沖預成形后，然后再進入加熱、熱沖壓、切邊沖孔、表面清理等工藝。
兩者區別在于間接熱沖壓工藝在加熱前比直接熱沖壓工藝多了冷沖預成形工序，熱沖壓工藝送進加熱爐的是板料，間接熱沖壓工藝送進加熱爐的冷沖預成形件（見圖1）。
圖1
一般而言，直接熱沖壓工藝方法適用于簡單零件，間接熱沖壓工藝方法適用于形狀復雜零件或深拉深零件。
（3）熱沖壓成形工藝流程
熱沖壓成形一般工藝流程見圖2。熱沖壓的關鍵工藝過程是加熱、沖壓、保壓和冷卻。加熱過程直接影響到高強度鋼板的沖壓性能，沖壓過程中伴隨的淬火則對零件強度的硬化起到決定性的作用。
圖2
熱沖壓高強板
熱沖壓高強度板普遍采用含硼鋼板，初始抗拉強度在400~600MPa，經熱沖壓、保壓、淬火后可達到1500MPa左右。
由于熱沖壓淬火過程中，伴隨著奧氏體向馬氏體的再結晶過程。此外，高強板會被加熱至再結晶溫度以上，鋼板表面與空氣接觸后會產生氧化和脫碳。
展開 熱沖壓成形模具設計要點
熱沖壓成形量產模具設計流程如圖5所示，采用autoform、pam stamp2G等軟件進行對熱沖壓成形過程進行快速成形模擬和冷卻過程模擬，利用熱沖壓成形鋼板的高溫流變曲線、高溫摩擦系數、FLD等參量進行成形模擬，采用Fluent、Ansys等軟件進行模具冷卻效果模擬，保證熱成形模具長期工作熱平衡性。這一過程實際是熱力學、機械學耦合模擬。將模擬結果作為模具設計方案確定的重要依據。
圖5 熱沖壓成形量產模具設計流程
熱沖壓成形模具型面設計要點如下：
（1） 模具型面主要卻決于產品數據，并根據客戶對零件的技術要求，制定合適的模具加工精度和公差，并應考慮熱脹冷縮及回彈的影響，對模具型面采取合適補償方案；同時熱沖壓鋼板高溫時摩擦系數大，高溫成形時易于開裂，因此，熱沖壓模具型面通常不設計拉深筋，對于復雜成形零件，增加壓料裝置用于控制板料合理流動，保證熱沖壓成形性能。
（2）翻邊孔變形特征的轉變設計。
（3）對于后續激光切割時難于定位的零件，應適當增加工藝凸臺。
熱沖壓成形實際上鋼板在熱沖壓成形模具中成形和淬火的過程，熱沖壓零件的組織、性能和尺寸精度能否穩定地滿足要求均與在模具中成形和淬火密切相關，熱沖壓成形模具應具備良好的沖壓成形、淬火、長期穩定的能力。熱沖壓成形模具是熱沖壓成形工藝的核心技術。同時，熱沖壓成形模具工作溫度在800℃左右至室溫之間，工作溫度高，并需要承受冷熱的急劇變化。
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【精品】德國熱沖壓簡介
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摘要
用熱沖壓生產所需的高強度鋼構件（也稱為沖壓硬化）需要淵博的知識和控制成形過程。這樣，才能使最后一部分的屬性達到預期目標和適應不同的工藝參數及滿足它們之間的相互關系。除了跟傳統的冷成型的一些參數外不同外，熱和微觀結構等參數使得熱沖壓過程的機械性能變得更加復雜。這些參數是解釋物理現象必不可少的。
在這篇文章中，對熱沖壓中的熱，機械，微觀結構和技術領域的最新狀況進行了綜述。研究所有工序后，從半成品加熱到熱沖壓空各個過程都進行了描述。對現有研究結果進行調查顯示，在整個過程中的成形相轉變，連續流變行為，都和機械性能以及幾何形狀相關。形成的一些差距，主要和相變，連續流動行為的領域，機械和幾何形狀之間的部分性質的相關。這些和先進工藝的工業應用都有一些差距。該論述的目的是提供一個成型過程背景，并展示熱沖壓領域的巨大潛力。
1、引言
鑒于汽車的輕量化，安全化和抗沖擊性能，對于高強度汽車機構鋼板的需求日益明顯。瑞典公司熱沖壓專利及其發展（1977年專利），被用于一些刀具刃上。1984年Saab汽車公司是第一家采用硬化硼鋼板制作了Saab9000的汽車制造商。生產的零部件從1987年的的300萬件/年到1977年的800萬件/年。自從2000年起，更多的熱沖壓零部件被用于汽車上，并且年生產量在2007年已達到1億多件。熱沖壓件在汽車工業的應用比如說汽車底盤，像A柱，B柱，保險杠，車頂縱梁和管道，如圖1。
目前熱沖壓存在兩種途徑：直接和間接熱沖壓方法。在直接熱沖壓中，半成品被加熱，再轉移到沖壓，隨后在閉式模具內成型和淬火。見圖2a。
間接熱沖壓的特征是使用一個接近完整的預成型的冷模，這僅用于淬火和奧氏體化后沖壓的標準使用。見圖2b。材料中完全馬氏體轉變引起應力強度達到1500MPa。
本文回顧了熱沖壓的很多研究。
展開 超高強鋼汽車構件熱沖壓成形技術與裝備
圖1 熱沖壓構件在汽車上的應用
圖2 熱沖壓工藝流程
目前熱沖壓成形材料主要用22MnB5，包括鋁硅（Al-10Si）鍍層、GI/GA鍍層、鋅鎳（Zn-10Ni）鍍層、復合鍍層及其他涂層和裸板。作為典型的第三代先進高強度鋼，將中錳鋼加熱至750℃即可獲得全奧氏體組織，擴大了熱成形工藝窗口。
熱沖壓成形技術與裝備研究進展
本研究團隊在中國汽車產業創新發展聯合基金（編號：U1564202）、湖北省技術創新專項重大項目（編號：2016AAA053）等資助下，圍繞超高強度硼鋼熱沖壓成形機理、技術及裝備開展了相關研究。
高強鋼熱沖壓成形過程中不僅包含塑性變形過程，還包含溫度變化及組織演變過程，是一個典型的熱-力-相變耦合的過程。為準確實現熱沖壓變形規律預測和缺陷控制，建立了耦合位錯密度和損傷演化的材料本構模型和成形極限模型。圖3所示為耦合位錯密度的熱沖壓硼鋼高溫本構模型。
熱沖壓汽車構件組織性能協同控制技術
研究團隊提出了基于急動度的伺服熱沖壓工藝設計方法，能夠有效地控制沖壓速度和成形溫度，提升成形效果；研發了低溫熱沖壓專利技術，降低連續生產時的模具溫度、縮短保溫時間、節約成本；研發了熱沖壓汽車構件組織性能協同控制技術，以改善高強度鋼板熱沖壓件綜合性能和精度；建立了A柱、B柱、C柱、前縱梁、保險杠等汽車安全結構件熱沖壓全過程有限元模型，可以有效預測零件成形性、減薄率、馬氏體含量及抗拉強度的變化（圖4）。
圖3 耦合位錯密度的熱沖壓硼鋼高溫本構模型
圖4 幾種不同汽車構件的熱沖壓模擬結果
通過伺服熱沖壓及組織性能協同調控技術，對B柱等樣件進行了試制（圖5）。
展開 什么是熱沖壓成形技術
熱沖壓成形一般是將鋼板首先加熱到900℃左右的奧氏體后進行沖壓，而后通過對沖壓模具快速注水實現零件的冷卻，通過這種熱循環和冷卻過程，鋼板的強度可以大大提高，抗拉強度由交貨狀態下的約500MPA提高到熱沖壓成形后的約1500MPa。根據工序過程的不同，熱沖壓成形可分為直接熱沖壓成形和間接熱沖壓成形兩種工藝。
（1）直接熱沖壓成形技術
熱成形鋼板下料后，不經過預成形，直接加熱到奧氏體化溫度，然后放入模具中快速成形，一旦沖壓形狀到達預定值，零件立即被淬火硬化，見圖1。該工藝主要用于形狀較簡單且變形程度不大的工件，由于直接成形工藝成本較低，使用也最為廣泛。
圖1 直接熱沖壓成形工藝示意圖
（2）間接熱沖壓成形技術
熱成形鋼板首先在常規冷成形模具中成形到最終形狀的90%～95%，然后將預成形的零件加熱奧氏體化后熱沖壓成形和淬火硬化，工藝過程見圖2。對于一些形狀復雜或者拉延深度較大的零件，間接熱沖壓成形可以避免成形開裂，零件的預成形可以減小材料與模具之間的相對位移，從而減小模具表面在高溫下的磨損。采用鍍鋅涂層熱成形鋼的零件一般必須使用間接熱沖壓成形工藝。
圖2 間接熱沖壓成形工藝示意圖
無論是直接熱沖壓成形和間接熱沖壓成形，典型工藝過程一般都包括以下幾個工序過程：開卷落料、零件加熱、沖壓成形、淬火、激光切割、噴丸和涂油等。
a.開卷落料
現代沖壓工藝為了提高材料的利用率和生產的效率，一般會采用開卷落料的方式。
b.熱沖壓成形零件的加熱
目前主要的加熱類型包括輻射加熱、感應加熱和電傳導加熱三種。
c.熱沖壓成形
熱沖壓成形最大的特點是沖壓過程是在高溫狀態下完成的，且熱沖壓時板料的溫度必須在馬氏體轉變溫度以上。
目前熱沖壓工藝的發展方向是如何提高熱沖壓成形的生產效率，縮短成形周期。
展開 簡單說一下熱沖壓的優缺點
沖壓加工分為熱沖壓與冷沖壓，熱沖壓作為一新興的成形技術，作為沖壓零件高強化的另一有效途徑，在汽車領域有廣闊的應用前景。國外越來越多的車型，包括經濟型小車已采用熱沖壓零件；國內，歐美引進車型也廣泛采用鋼板熱沖壓零件。適用于熱沖壓的典型車身零件主要有前、后門左右防撞桿、前、后保險杠、A柱加強板、B柱加強板、C柱加強板、地板中通道、車頂加強梁等。與冷沖壓相比較，熱沖壓加工有很多明顯的優勢；其優點有；
1、相對冷沖壓來說，熱沖壓的成形性比較好；2、在沖壓件加工時，如果設備噸位比較小的情況下，一般800T的高速液壓機就能滿足大部分車身零件熱沖壓的需要；3、尺寸精度好，冷沖壓件的強度只有600M Pa左右，而且存在明顯的回彈，但是熱沖壓件幾乎不會出現這種情況，熱沖壓件的強度在1500M Pa左右，幾乎沒有回彈現象；4、 零件的表面硬度、抗凹性和剛度都比較好；5、 對于汽車沖壓件來說，可以得到超高強度的車身零件，從而能夠減小零件厚度，減少車身加強板的數量，提高車身的碰撞性能，實現車身的有效減重；
熱沖壓加工技術也有缺點，主要有以下幾點；
1、熱沖壓件的制造成本高，熱沖壓模具價位較高，能耗較大，還需要采用激光切割，所以成本方面比冷沖壓高很多；2、生產加工過程相對要慢；3、采用非鍍錫層鋼板進行熱沖壓時候，工作環境相對惡劣，容易產生噴丸變形；
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展開 熱沖壓成形的熱點分析
近年來，隨著熱沖壓成形技術的發展、擴大應用和汽車行業對熱沖壓成形應用的零件性能要求的多樣化以及中國大量引進國外的熱沖壓成形生產線，熱成形產生了一系列的焦點和熱點，現從以下幾個方面對焦點和熱點進行分析。
關于熱沖壓零件的強度問題
目前廣泛應用的22MnB5鋼其抗拉強度一般按1500MPa計算，屈服強度按1200MPa計算，近年來，結合輕量化的需求，有企業開發抗拉強度為1800MPa和2000MPa的熱成形鋼。按照零件厚度的拇指法則，來確定零件的厚度和強度之間的關系：t2/t1=1-(σ1/σ2）n ，式中零件的厚度t2、t1與材料的強度σ1、σ2相對應。
門的防撞桿、前后防撞梁、門B柱等構件基本上承受彎曲應力，強度的提升有可能減薄零件，即輕量化，但是厚度較薄意味著零件剛度的下降，這兩者之間需要一個合理的平衡。汽車零件的厚度與剛度密切相關，剛度影響零件的振動、噪聲、撞擊吸能，因此熱沖壓成形零件的強度1500MPa是否已經到極限值?是否還需要開發1800MPa的材料?并做進一步減薄?除了考慮零件剛度之外，進一步減薄還將影響到熱沖壓時零件的工藝性能，零件越薄，出爐后工件在空氣中的溫度下降越快，為保證在熱沖壓零件時發生馬氏體轉變，必須加快零件的傳輸速度，以保證熱成形時零件的溫度，并使其能夠在成形后保持淬火所需要的溫度。另外，強度越高，鋼中碳含量越高；馬氏體的脆性與鋼中碳含量有密切關系，因此在強度提高時還必須考慮熱沖壓成形零件強韌性的匹配。在強度越高時，零件的延遲斷裂抗力和氫脆的能力也會下降，目前已有熱成形零件發生延遲斷裂，因此這一因素也是在強度提高時應該考慮的因素。強度的提升，碳含量的提高，還會影響熱成形零件的可焊性，已經發現超高強度鋼和熱沖壓成形零件在沖擊時發生焊點不正常的失效模式，影響了焊點的吸能和高強度鋼零件的性能發揮。
展開 PVD 鍍層在熱沖壓模具中的應用
圖5 無PVD
圖6 無PVD(R 角)
圖7 PVD(600 沖次)
圖8 PVD(600 沖次)
表1 常用PVD 涂層
圖9 未做PVD(100.6℃)
圖10 做PVD(150.6℃)
圖11 裸板零件
圖12 未做PVD 金相(100×)
圖13 PVD 金相(100×)
目前熱沖壓模具常用的材料有H13、DIEVAR、Cr7V、W360 等，這些熱沖壓模具要長時間的承受高溫摩擦、溫度驟變、壓力驟變和應力集中等惡劣條件。所以對熱沖壓模具鋼的耐磨性、硬度、韌性、耐冷熱沖壓和疲勞性能以及高溫溫度性要求是非常高的。常用的PVD 涂層一般硬度都高于2000HV 以上，滿足模具涂層硬度要求。但是熱沖壓奧氏體加熱后的零件一般入模溫度在750℃左右，這就需要PVD 涂層的熱穩定溫度最好高于一般零件的入模溫度，也就是最好高于750℃。從表1 中可以看出，只能夠選TiAlN，AlTiN 或者AlCrN。這些PVD 鍍層中含鋁元素，在溫度較高時，涂層內部會發生鋁原子向表面擴散，在表面與氧原子形成一層致密的三氧化二鋁膜，它能有效的阻止氧原子向涂層內部的繼續擴散，使得PVD 涂層的抗氧化性跟熱穩定性大為提高。但是在打鋁硅涂層的熱沖壓零件時，鋁硅鍍層在高溫下易與PVD中的鋁元素發生粘合，導致含Al 的PVD 鍍層在熱沖壓時粘鋁比不做PVD 時更加嚴重。裸板PVD 則無鋁硅涂層板PVD 時的粘鋁問題。
結束語
熱沖壓模具PVD 對無涂層板的劃傷問題有很好的改善效果，但是對于Al-Si 涂層板來說會加劇粘鋁問題，目前沒有很好的解決辦法。另外PVD 涂層的導熱問題也制約了PVD 在模具上的應用，所以還需要更多的行業人員共同研究，解決這些問題。
展開 汽車B柱內板熱沖壓成形工藝優化的模擬分析
摘 要：針對某品牌汽車B柱內板的成形工藝問題，研究了零件22MnB5高強度鋼的熱沖壓成形參數對成形質量的影響，以最大減薄率、最大增厚率和最大回彈量為評價目標，通過正交實驗和極差分析，獲得零件熱沖壓成形的最優工藝參數，并完成最優工藝參數的成形仿真和回彈分析，仿真結果表明零件的厚度分布均勻，零件最大減薄率為10.1%,最大增厚率為7.1%,零件的回彈量小，最大回彈量為0.714 mm,該零件成形質量符合設計要求，表明了該零件熱沖壓成形優化方案的可行性。
關鍵詞：B柱內板;熱沖壓;工藝參數;
目前，中國汽車工業飛速發展，汽車保有量逐年上升，同時也面臨能源、環保等問題，如何開發節能環保的“綠色汽車”受到各汽車廠商的重視[1]。實現“綠色汽車”的主要方法為應用新能源、優化引擎性能和汽車輕量化等，其中汽車輕量化是較為有效的方法。據相關研究表明，汽車質量減少100 kg, 百公里可節省0.5 L燃油[2,3]。汽車輕量化的方法主要為材料優化和結構優化兩種，材料優化是使用高性能或輕質材料替代普通材料，例如使用高強鋼或鋁合金材料替代普通鋼鐵材料達到車身減重的目的；結構優化是通用對零件的內部結構進行改進和優化達到減少材料用量[4,5,6]。汽車B柱內板屬于鈑金件，很難通過結構優化實現輕量化，采用材料優化是比較合理的方法。高強鋼具有安全性高、成本低廉等優點，是汽車輕量化用材應用最廣泛的材料，但在冷沖壓成形中易出現開裂和回彈問題，為了解決這些問題，可采用熱沖壓成形技術[7,8]。在熱沖壓成形中板料初始溫度、模具初始溫度、壓邊力和沖壓速度等工藝參數對零件成形質量有較大影響[9,10],因此，對熱沖壓成形工藝參數優化具有十分重要的意義。
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汽車鋼板沖壓件的熱沖壓成形包含多少工序
汽車鋼板沖壓件的熱沖壓成形工序通常由以下幾個工序組成：
1.落料：是熱沖壓成形中的第一道工序，把板材沖壓出所需外輪廓坯料；
2.鋼板的奧氏體化：這個過程包括加熱和保溫兩個階段。這一工序的目的在于將鋼板加熱到一個合適的溫度，使鋼板完全奧氏體化，并且具有良好的塑性。加熱所使用的設備為專用的連續加熱爐，鋼板在加熱到再結晶溫度以上之后，表面很容易氧化，生成氧化皮，這層氧化皮會對后續的加工造成不利的影響。為了避免或減少鋼板在加熱爐中的氧化，一般在加熱爐內設置惰性氣體保護機制，或者對板料進行表面防氧化處理。
3.轉移：指的是將加熱后的鋼板從加熱爐中取出放進熱成形模具中去。在這一道工序中，必須保證鋼板被盡可能快地轉移到模具中，一方面是為了防止高溫下的鋼板氧化，另一方面是為了確保鋼板在成形時仍然處在較高的溫度下，以具有良好的塑性。
4.沖壓和淬火：在將鋼板放進模具之后，要立即對鋼板進行沖壓成形，以免溫度下降過多影響鋼板的成形性能。成形以后模具要合模保壓一段時間，一方面是為了控制零件的形狀，另一方面是利用模具中設置的冷卻裝置對鋼板進行淬火，使零件形成均勻的馬氏體組織，獲得良好的尺寸精度和機械性能。研究表明，就目前常用的熱沖壓鋼材而言，實現奧氏體向馬氏體轉變的最小冷卻速率為27~30℃/s，因此要保證模具對板料的冷卻速度大于此臨界值。
5.后續處理：在成形件從模具中取出以后，還需要對其進行一些后續的處理，如利用酸洗或噴丸的方式去除零件表面的氧化皮，以及對零件進行切邊和鉆孔。熱沖壓件由于強度太高，不能用傳統的手段對其進行切邊及鉆孔加工，而必須用激光技術來完成。
熱沖壓模具設計是熱沖壓成形工藝的核心技術，它不僅要滿足零件的成形需要，而且還要具有優異的冷卻能力，以保證汽車沖壓件獲得良好的機械性能和尺寸精度。
展開 【技術熱點】三維五軸激光在熱沖壓成形應用上的工藝提升
摘要
目前，在車身熱沖壓成型領域，三維五軸激光切割機床的技術應用已經相當成熟。隨著熱沖壓成型技術的日趨成熟，以及汽車制造商對熱沖壓零件供應商壓低報價，汽車熱沖壓零部件供應商對于三維五軸激光切割設備的需求也在發生變化。隨著熱沖壓市場的發展，客戶群和客戶需求也隨之改變，從開始時的追求高效率、高質量切割、高精度及長期穩定性，到目前更傾向于兩個不同維度的要求：更低的投資成本和更高生產效率。此次研究得出的結果是基于：當前熱沖壓市場不同客戶的需求，以及三維五軸激光切割加工中心新的技術創新。其中一個就是最新的二合一光纖應用于三維五軸的切割，在相同的激光功率條件下，提高整個加工中心對于單件部件的切割效率，另一個是如何在滿足一些客戶需求的同時，降低設備的投資成本。
關鍵詞：激光工藝 三維五軸激光切割 熱沖壓零部件
三維五軸激光切割技術在汽車熱沖壓領域已有多年的應用。2006年，應用在汽車熱沖壓領域的三維五軸激光切割技術引入中國市場，并且目前一直在持續發展。在過去的17年間，隨著該技術的發展越來越趨于成熟，熱成型沖壓件的成本已經大幅降低，熱沖壓零件在汽車上的應用比例也在逐步增高。三維激光切割已經是熱沖壓工藝中的重要一環。熱沖壓零件的生產廠商對三維五軸激光切割設備的要求也越來越高。
展開 汽車五金沖壓件加工廠熱沖壓成形的技術特點
汽車五金沖壓件加工廠中熱沖壓成形是國際上近幾年出現的一項專門用于成形超高強度鋼板沖壓件的先進制造技術，也是汽車沖壓件制造領域內的較為先進的技術；
五金沖壓件加工廠在熱沖壓成形中所使用的鋼板是一種特殊的硼合金鋼板，這種鋼板不同于傳統的冷成形超高強鋼，現在應用比較廣泛的雙相鋼、復相鋼等冷成形高強度鋼板，一般是在常溫下通過冷沖壓的方法成形；
成形前后零件的顯微組織和機械強度基本不發生改變，而熱沖壓成形中所使用的鋼板在常溫下強度不很高，抗拉強度僅有400~600MPa, 具有良好的塑性與可成形性，它是通過熱沖壓成形工藝進行成形和淬火后，零件的顯微組織由原來的鐵素體和珠光體轉變成均勻的馬氏體，抗拉強度可以達到1500MPa 以上，硬度可以達到50HRC，而且基本沒有回彈，具有很高的尺寸精度，在鋼板中添加了硼，其目的在于提高鋼板的淬火性能，使板料的組織轉變順利進行，此外，為了提高材料的強度以及其它力學性能，還添加了Ti Cr Mo Cu Ni 等多種合金微量元素；
展開 熱沖壓加工沖壓件還有哪些不足
熱沖壓成形技術已應用到汽車沖壓件的成形加工，這項技術的采用是汽車行業的一大進步，但它還存在著一定的缺點，一定要認識到。它的不足之處就是：
1.生產節拍慢（3沖程/分鐘）；
2.需要激光切割進行切、沖孔；
3.工藝影響因素比冷沖壓加工復雜得多；
4.無鍍層板熱沖壓過程會產生氧化皮，需要定期清理；
5.固有廢品率遠遠高于冷沖壓；技術門檻和投資門檻比較高；
6.業內技術落后于實驗；熱沖壓仿真精度相對較差（熱脹冷縮、組織轉變及其回彈CAE非常難）、調試周期相對較長。
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