驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組的案例
新能源車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)
2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展
電機(jī)繞組的發(fā)展史，就是研究如何將更多的銅導(dǎo)體更方便地嵌入到定子鐵芯槽內(nèi)的過程，從而實(shí)現(xiàn)更高的槽滿率（槽滿率是表征驅(qū)動(dòng)電機(jī)繞組技術(shù)的關(guān)鍵指標(biāo)，本文中定義為裸導(dǎo)體截面積除以鐵芯槽截面積）。從驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展歷程看，可以將其劃分為第一代徑向嵌裝繞組技術(shù)與第二代軸向嵌裝繞組技術(shù)。
第一代繞組技術(shù)：徑向嵌裝繞組
徑向嵌裝繞組是指將銅導(dǎo)體繞制成型后，沿定子鐵芯齒部的極靴口將繞組從徑向方向裝配進(jìn)鐵芯槽內(nèi)（如圖3，圖4所示為聯(lián)合電子開發(fā)的圓線/扁線徑向嵌裝繞組）。
從1888年開始，工業(yè)電機(jī)上應(yīng)用的主流繞組技術(shù)均為徑向嵌裝繞組，初期繞組技術(shù)以分布式圓線徑向嵌裝繞組為主，1942年又逐漸衍生出集中式圓線徑向嵌裝繞組，隨后到1995年發(fā)展出集中式扁線繞組以及分布式波繞扁線繞組。
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2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展
電機(jī)繞組的發(fā)展史，就是研究如何將更多的銅導(dǎo)體更方便地嵌入到定子鐵芯槽內(nèi)的過程，從而實(shí)現(xiàn)更高的槽滿率（槽滿率是表征驅(qū)動(dòng)電機(jī)繞組技術(shù)的關(guān)鍵指標(biāo)，本文中定義為裸導(dǎo)體截面積除以鐵芯槽截面積）。從驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展歷程看，可以將其劃分為第一代徑向嵌裝繞組技術(shù)與第二代軸向嵌裝繞組技術(shù)。
新能源車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)
2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展
電機(jī)繞組的發(fā)展史，就是研究如何將更多的銅導(dǎo)體更方便地嵌入到定子鐵芯槽內(nèi)的過程，從而實(shí)現(xiàn)更高的槽滿率（槽滿率是表征驅(qū)動(dòng)電機(jī)繞組技術(shù)的關(guān)鍵指標(biāo)，本文中定義為裸導(dǎo)體截面積除以鐵芯槽截面積）。從驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展歷程看，可以將其劃分為第一代徑向嵌裝繞組技術(shù)與第二代軸向嵌裝繞組技術(shù)。
新能源汽車動(dòng)力密碼：定子繞組技術(shù)演變與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的未來圖景
新能源汽車的動(dòng)力角逐，本質(zhì)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)的技術(shù)博弈！定子繞組從傳統(tǒng)徑向到軸向的跨越式發(fā)展，Hair-pin、I-pin 等技術(shù)路線百家爭鳴。與此同時(shí)，高轉(zhuǎn)速、低成本等難題橫亙在前，電機(jī)材料與工藝該如何破局？一起探尋驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)的演進(jìn)與突圍之路。
新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)
定子繞組技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新
隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)徑向嵌裝到現(xiàn)代軸向嵌裝的變革。目前，軸向嵌裝繞組技術(shù)已成為主流，其中Hair-pin、I-pin、S-winding和X-pin四種技術(shù)路線各具優(yōu)勢，推動(dòng)了新能源汽車電機(jī)性能的不斷提升。
01繞組技術(shù)發(fā)展歷程
第一代：徑向嵌裝繞組技術(shù)
徑向嵌裝繞組是將銅導(dǎo)體繞制成型后，沿定子鐵芯齒部的極靴口裝配進(jìn)鐵芯槽內(nèi)。早期以分布式圓線徑向嵌裝為主，1942年發(fā)展出集中式圓線徑向嵌裝，1995年進(jìn)一步發(fā)展為集中式扁線繞組和分布式波繞扁線繞組。這種技術(shù)受限于鐵芯槽口極靴形狀，影響電機(jī)的峰值/持續(xù)特性及NVH性能，且生產(chǎn)工藝難以實(shí)現(xiàn)高節(jié)拍自動(dòng)化生產(chǎn)。
第二代：軸向嵌裝繞組技術(shù)
從1958年開始，軸向嵌裝繞組技術(shù)進(jìn)入市場應(yīng)用。該技術(shù)將扁銅線導(dǎo)體沿定子鐵芯端面槽口裝配進(jìn)鐵芯槽內(nèi)，具有更高的自動(dòng)化生產(chǎn)潛力和更好的性能表現(xiàn)。目前，軸向嵌裝繞組技術(shù)主要有Hair-pin、I-pin、S-winding和X-pin四種技術(shù)路線。
02主流軸向嵌裝繞組技術(shù)對比
Hair-pin繞組：Hair-pin繞組是目前的主流技術(shù)，槽滿率可達(dá)70%，具有電磁設(shè)計(jì)靈活、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造均衡度好的優(yōu)勢。其繞組嵌裝所需的裝配預(yù)留空間和導(dǎo)體間隙小，適合大規(guī)模自動(dòng)化生產(chǎn)。
I-pin繞組：目前以聯(lián)合電子、博世為代表。I-pin繞組無需預(yù)成型且為單槽裝配，槽滿率可達(dá)74%，功率、扭矩與效率性能優(yōu)異。
展開 
新能源驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子幾種常見的扁線繞組型式
“定子繞組是指安裝在定子上的繞組,也就是繞在定子上面的銅線。繞組是由多個(gè)線圈或線圈組構(gòu)成一相或整個(gè)電磁電路的統(tǒng)稱。電機(jī)繞組根據(jù)線圈繞制的形狀與嵌裝布線方式不同，可分為集中式和分布式兩類。集中式繞組的繞制和嵌裝比較簡單，但效率較低，運(yùn)行性能也差。目前的交流電機(jī)定子絕大部分都是采用分布式繞組，根據(jù)不同機(jī)種、型號及線圈嵌繞的工藝條件，電機(jī)各自設(shè)計(jì)采用不同的繞組型式和規(guī)格”。
01
Hair pin / 發(fā)夾式繞組
Hairpin是目前比較常見的扁線繞組形式，由于單根形狀比較像發(fā)夾，所以也叫發(fā)夾式繞組。該繞組型式的特點(diǎn)是只需要焊接一端。
02
i-pin繞組
i-pin最大的特點(diǎn)是制造工藝簡單，一字型扁銅線直接插入定子槽內(nèi)后扭頭焊接，特點(diǎn)是端部兩頭都需要焊接。
展開 汽車專題第七期 |新能源汽車—電機(jī)篇（三）
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10.新能源車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)
主要內(nèi)容：驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組的定義與功能、驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展、聯(lián)合電子開發(fā)的軸向嵌裝繞組平臺(tái)...
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11.新能源汽車電機(jī)控制器
主要內(nèi)容：電機(jī)控制器原理介紹、電機(jī)控制器硬件部分介紹、電機(jī)控制器軟件部分介紹、電機(jī)控制器結(jié)構(gòu)部分...
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12.新能源汽車用軸向磁通電機(jī)設(shè)計(jì)與分析
主要內(nèi)容：軸向磁通電機(jī)結(jié)構(gòu)介紹、軸向磁通電機(jī)電磁方案設(shè)計(jì)（電機(jī)技術(shù)要求、電機(jī)主要尺寸確定、電機(jī)主要材料選型、 永磁體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、永磁體厚度選擇、定子沖片的設(shè)計(jì)）、電機(jī)模型的建立、電機(jī)有限元分析（ 電機(jī)磁場分析、氣隙磁密分析、空載反電動(dòng)勢分析、齒槽轉(zhuǎn)矩分析、電機(jī)額定負(fù)載性能分析）、樣機(jī)試驗(yàn)與仿真對比分析、結(jié)論...
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13.值得一讀的電機(jī)分類科普
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14.電機(jī)的十萬個(gè)為什么？
展開 純電動(dòng)汽車永磁同步電機(jī)引起車內(nèi)嘯叫的分析及優(yōu)化
整車減速能量回收工況車內(nèi)嘯叫聲24階3500-1800rpm及48階2000-1300rpm均比較明顯，車內(nèi)噪聲突出率24階和48階在對應(yīng)轉(zhuǎn)速均大于目標(biāo)4dB，測試結(jié)果與主觀評價(jià)結(jié)果相對應(yīng)
圖3 車內(nèi)噪聲總聲壓級及階次
圖4 車內(nèi)噪聲突出率
本樣車驅(qū)動(dòng)電機(jī)為8極48槽永磁同步電機(jī)，主要激勵(lì)為8k階（k=1、2、3、4…）,24階為電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極數(shù)3階諧頻，48階為電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極6階諧頻和定子齒槽數(shù)基頻。
3 電機(jī)階次嘯叫聲優(yōu)化
永磁同步電機(jī)三相交流繞組的形式很多，按繞組層數(shù)分為單層繞組和雙層繞組。單層繞組即每一個(gè)定子槽內(nèi)僅有一個(gè)線圈，雙層繞組則一個(gè)定子槽內(nèi)有兩個(gè)線圈（上層線圈、下層線圈），如圖5所示：
圖5 單、雙繞組結(jié)構(gòu)示意圖
單層繞組的特點(diǎn)是：槽內(nèi)無層間絕緣，槽利用率高；同一槽內(nèi)導(dǎo)體居于同一相，不會(huì)發(fā)生層間擊穿；線圈數(shù)較雙層少，線圈制造和嵌線方便，但不能做成短節(jié)距以改善磁場波形。
雙層繞組的特點(diǎn)是：可通過合理選擇節(jié)距和分布的辦法來改善感應(yīng)電動(dòng)勢和磁動(dòng)勢的波形，使永磁同步電機(jī)得到較好的電磁性能；端部排列整齊，線圈尺寸相同，便于制造，但絕緣材料及線圈用量多，嵌線復(fù)雜,這樣能增加端部的掛漆量，削弱運(yùn)行過程中端部振動(dòng)。雙層繞組在運(yùn)行過程中能有效的減小電機(jī)扭矩波動(dòng)，從而也減小基頻以外的其他諧頻階次振動(dòng)噪聲。優(yōu)化試制定子雙繞組電機(jī)，如圖6所示。
圖6 定子繞組實(shí)物圖
在整車狀態(tài)下，通過示波器測試雙繞組電機(jī)電流波形，與單繞組對比雙繞組電機(jī)電流波形更為平順且正弦化，如圖7所示。
圖7 電機(jī)電流波形對比
經(jīng)整車測試驗(yàn)證，減速能量回收工況車內(nèi)噪聲24階、48階均明顯降低；噪聲階次突出率也明顯降低，滿足目標(biāo)≤4dB，結(jié)果如圖8-11所示。主觀評價(jià)車內(nèi)電機(jī)嘯叫聲明顯改善。
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圖3 車內(nèi)噪聲總聲壓級及階次
本樣車驅(qū)動(dòng)電機(jī)為8極48槽永磁同步電機(jī)，主要激勵(lì)為8k階[6]（k=1、2、3、4…），24階為電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極數(shù)3階諧頻，48階為電機(jī)轉(zhuǎn)子磁極6階諧頻和定子齒槽數(shù)基頻。
圖4 車內(nèi)噪聲突出率
3 電機(jī)階次嘯叫聲優(yōu)化
永磁同步電機(jī)三相交流繞組的形式很多，按繞組層數(shù)分為單層繞組和雙層繞組。單層繞組即每一個(gè)定子槽內(nèi)僅有一個(gè)線圈，雙層繞組則一個(gè)定子槽內(nèi)有兩個(gè)線圈（上層線圈、下層線圈），如圖5所示：
圖5 單、雙繞組結(jié)構(gòu)示意圖
單層繞組的特點(diǎn)是：槽內(nèi)無層間絕緣，槽利用率高；同一槽內(nèi)導(dǎo)體居于同一相，不會(huì)發(fā)生層間擊穿；線圈數(shù)較雙層少，線圈制造和嵌線方便，但不能做成短節(jié)距以改善磁場波形。
雙層繞組的特點(diǎn)是：可通過合理選擇節(jié)距和分布的辦法來改善感應(yīng)電動(dòng)勢和磁動(dòng)勢的波形，使永磁同步電機(jī)得到較好的電磁性能；端部排列整齊，線圈尺寸相同，便于制造，但絕緣材料及線圈用量多，嵌線復(fù)雜,這樣能增加端部的掛漆量，削弱運(yùn)行過程中端部振動(dòng)。雙層繞組在運(yùn)行過程中能有效的減小電機(jī)扭矩波動(dòng)，從而也減小基頻以外的其他諧頻階次振動(dòng)噪聲[4-5]。優(yōu)化試制定子雙繞組電機(jī)，如圖6所示。
圖6 定子繞組實(shí)物圖
在整車狀態(tài)下，通過示波器測試雙繞組電機(jī)電流波形，與單繞組對比雙繞組電機(jī)電流波形更為平順且正弦化，如圖7所示。
經(jīng)整車測試驗(yàn)證，減速能量回收工況車內(nèi)噪聲24階、48階均明顯降低；噪聲階次突出率也明顯降低，滿足目標(biāo)≤4dB，結(jié)果如圖8-11所示。主觀評價(jià)車內(nèi)電機(jī)嘯叫聲明顯改善。
展開 定子繞組技術(shù)PIW、 HPW、FLW怎么選？
來源：
RIO電驅(qū)動(dòng)
定子繞組是提高電機(jī)效率（efficiency）、壽命（lifetime）、體積（volume）和成本的關(guān)鍵因素。因此，要滿足交通電氣化的挑戰(zhàn)性，選擇合適的繞組技術(shù)和適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)是必須的。本文討論并對比用于電驅(qū)動(dòng)的高速電機(jī)（high speed electrical machines）的定子繞組技術(shù)。
汽車應(yīng)用中最常用的繞組配置（winding configurations），絞合線（stranded wire）、發(fā)夾式（hairpin）以及創(chuàng)新型成型利茲線（formed litzwires）。本文從相位電阻（phase resistance）、交流損耗系數(shù)（AC loss factor）和熱特性（thermal behavior）來分析三個(gè)繞組方案的主要優(yōu)點(diǎn)。
現(xiàn)代電動(dòng)汽車中最常見的電機(jī)拓?fù)洌╩otor topologies）結(jié)構(gòu)，包括感應(yīng)電機(jī)（IM）、永磁同步電機(jī)（PMSM）、外勵(lì)磁機(jī)（EEM）。本文選擇的基準(zhǔn)電機(jī)（reference machine）是一臺(tái)24 krpm的永磁輔助同步磁阻電機(jī)（Permanent Magnet assisted Synchronous Reluctance Machine），峰值功率為200 kW。
展開 電動(dòng)汽車用分裂繞組永磁同步電機(jī)設(shè)計(jì)
圖17 分裂繞組電機(jī)與差速器連接
圖18 電機(jī)性能測試界面
根據(jù)測試數(shù)據(jù)繪制電機(jī)實(shí)際工作效率map如圖19所示。和仿真計(jì)算一致，該圖有兩個(gè)高效率區(qū)域，不過高速區(qū)的實(shí)測效率值要大于計(jì)算值。由于測試臺(tái)架的轉(zhuǎn)速限制，測試只能進(jìn)行到12 000 r/min，根據(jù)效率分布趨勢來看,更高轉(zhuǎn)速時(shí)的實(shí)測效率值依然要大于計(jì)算值，可見,分裂繞組電機(jī)對于效率的提高是十分見效的。
圖19 分裂繞組電機(jī)實(shí)測效率map
將電機(jī)的效率值結(jié)合電動(dòng)汽車具體蓄電池參數(shù)，用ADVISOR軟件計(jì)算續(xù)航里程，計(jì)算結(jié)果如圖20所示，分裂繞組電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對比普通電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程整體提升了約30%。
圖20 電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程對比
4 結(jié) 語
本文以純電動(dòng)物流車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)為應(yīng)用對象，設(shè)計(jì)并制造了一臺(tái)分裂繞組永磁同步電機(jī)，通過仿真分析和實(shí)測得出以下結(jié)論：
1) 電機(jī)定子繞組采用分裂繞組形式可以額外增加電機(jī)的高效率區(qū)域，能有效地提高電驅(qū)系統(tǒng)的效率，從而延長電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程。
2) 電機(jī)定子繞組采用分裂繞組形式可以大幅降低電驅(qū)系統(tǒng)的最大伏安容量，從而減小體積、增加功率密度、降低成本。
3) 分裂繞組的設(shè)計(jì)既要考慮到電機(jī)低速大轉(zhuǎn)矩特性，又要保證電機(jī)高速時(shí)較低的感應(yīng)電動(dòng)勢，需要對分裂轉(zhuǎn)速點(diǎn)和繞組分裂前后匝數(shù)比進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算。
4) 分裂繞組電機(jī)可以根據(jù)弱磁區(qū)間的范圍靈活地選取繞組分裂段數(shù)，以此來代替多檔式機(jī)械變速箱，提高電驅(qū)系統(tǒng)功率密度，并且以電切換代替機(jī)械切換，可以提高換擋靈敏度。
展開 新能源汽車扁線電機(jī)的繞組交流損耗分析
1．前言
永磁電機(jī)的主要功率損耗部件是鐵心，磁鋼和繞組。Hair-Pin電機(jī)在高速時(shí)有較大的繞組AC損耗，特別是發(fā)生在繞組端部的損耗。發(fā)生在端部繞組區(qū)域中的磁力線模式不同于鐵心中的繞組長度內(nèi)的磁力線模式。
這些損耗可以通過直流和交流損耗來定義，直流繞組損耗很容易通過繞組的電路分析來計(jì)算，并且是算術(shù)計(jì)算。AC損耗分量是由于導(dǎo)體相互靠近產(chǎn)生的磁場的各種影響而引起的。這通常是通過創(chuàng)建原型和對線圈部件進(jìn)行繁瑣的測量來估計(jì)的。這將使設(shè)計(jì)工作流程既昂貴又耗時(shí)。
然而，通過在JMAG中將線圈創(chuàng)建三維模型并進(jìn)行3D的有限元分析，可以相對快速和經(jīng)濟(jì)地分析AC損耗。
2．背景
（1）Bar-winding廣泛用于新能源汽車的電機(jī)設(shè)計(jì)中。
圖1 圓線繞組和扁線繞組對比
A. 優(yōu)點(diǎn)：
1)用銅量少。
2)提高散熱性。
3)端部整齊免綁扎。
4)提高生產(chǎn)率。
B .缺點(diǎn)：存在較大渦流損耗。
（2）交流損耗的電磁場
引起交流損耗的原因主要是：漏磁通、集膚效應(yīng)和臨近效應(yīng)。
（3）漏磁通
漏磁通將引起線圈中的AC 損耗，它在旋轉(zhuǎn)過程分布性將變化，并且如果電流是PWM，它將具有很高的諧波分量。
（4）集膚效應(yīng)
a）高速和PWM引起的高頻分量。
b）集膚效應(yīng)增加了損耗。
圖2 集膚效應(yīng)和頻率關(guān)系
上圖為交流電流應(yīng)用于單根導(dǎo)線，從圖2可以看出較高的頻率如高速會(huì)導(dǎo)致集膚效應(yīng)并增加損耗。
（5）鄰近效應(yīng)
槽內(nèi)的導(dǎo)體會(huì)產(chǎn)生鄰近效應(yīng)。從圖3可以看出，距離越近鄰近效應(yīng)越明顯，因此交流損耗也越大。
圖3 鄰近效應(yīng)和距離
交流電流施加到兩根導(dǎo)線上。來自每根導(dǎo)線的磁通鏈接到另一根導(dǎo)線中導(dǎo)致了渦流。槽內(nèi)的許多導(dǎo)體會(huì)增加AC損耗。
展開 
電機(jī)繞組I-pin、Hair-pin、X-pin、S-winding的區(qū)別
扁線電機(jī)已經(jīng)是目前主流的電機(jī)繞組形式，與圓線相比，扁線有利于電機(jī)槽滿率的提升，一般圓線電機(jī)的槽滿率為50%左右，而扁線電機(jī)的槽滿率能達(dá)到70%以上。槽滿率的提升意味著在定子槽空間不變的條件下，可以填充更多的銅線，通過更大的電流，產(chǎn)生更強(qiáng)的磁場，進(jìn)而提升功率密度。
先看一個(gè)扁線電機(jī)定子繞組裝配過程視頻。
扁線電機(jī)的繞組形式主要有I-pin、Hair-pin、X-pin、S-winding。下面是對四種扁線繞組的整理介紹。
01
—
I-pin
I-Pin繞組形如I，直接插線，然后雙邊焊接。無需預(yù)成型且為單槽裝配，可以進(jìn)一步降低繞組的裝配預(yù)留空間，缺點(diǎn)是焊接工藝繁瑣，端部尺寸較大。
02
—
Hair-pin
Hair-pin繞組形似發(fā)卡，先成型再插線，然后單邊焊接。是目前應(yīng)用最多的扁線繞組形式。
03
—
X-pin
X-pin繞組主要是在焊接端進(jìn)行優(yōu)化，如下圖所示。
展開 什么是電機(jī)繞組熱保護(hù)，它們?nèi)绾蜗拗评擞侩娏鳎?/span>
電機(jī)的熱繞組保護(hù)是自動(dòng)化設(shè)備中的關(guān)鍵組件，這樣就可以防止繞組溫度過高，最終避免繞組絕緣永久性擊穿和失效。所使用的熱保護(hù)可能有所不同，主要取決與熱測量的方法以及該保護(hù)設(shè)備與變頻驅(qū)動(dòng)器（VFD）的相互作用方式。
新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)化發(fā)展情況淺析
圖14 135kW電驅(qū)平臺(tái)
表3 15kW電驅(qū)平臺(tái)參數(shù)
5.2 150kW電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)
技術(shù)特點(diǎn)：
同軸行星系集成設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)緊湊，更易于整車布置；
殼體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和NVH優(yōu)化；
行星系速比可調(diào)范圍大，具有更大的扭矩容量；齒輪受載均勻且軸向載荷小，利于軸承和油封選型；
電機(jī)發(fā)卡式扁線繞組，高槽滿率、高效率軸承、少油量、總成最高效率93% ；
驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子低諧波繞組結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)子三段斜極式，高齒輪重合度，NVH性能優(yōu)異；
電子駐車可選；
適用于搭載中高端乘用車、商務(wù)車等多種車型。
圖15 150kW電驅(qū)平臺(tái)
表4 150kW電驅(qū)平臺(tái)參數(shù)
5.3 150kW同軸電驅(qū)動(dòng)橋
技術(shù)特點(diǎn)：
同軸式設(shè)計(jì)，尺寸更緊湊，易于整車布置；
高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)，與電機(jī)、橋管集成一體式設(shè)計(jì)，可搭載3.5t以下皮卡、廂貨等商用車；
驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)卡式扁線繞組，高槽滿率，高效率軸承，少油量，總成最高效率93% ；
驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子低諧波繞組結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)子三段斜極式,高齒輪重合度，NVH性能優(yōu)異；
采用高強(qiáng)度鋁殼體，重量更輕；
電子駐車、機(jī)械差速鎖可選。
圖16 150kW電驅(qū)系統(tǒng)平臺(tái)
表5 150kW電驅(qū)平臺(tái)參數(shù)
5.4 35kW減速器
技術(shù)特點(diǎn)：
分體式設(shè)計(jì)，可靈活搭載多種電機(jī)；
高扭矩容量，輸出扭矩可擴(kuò)展至1800Nm；
極限轉(zhuǎn)速12000rpm，可擴(kuò)展至14000rpm；
高齒輪重合度，NVH性能優(yōu)異；
高效率球軸承，最高傳動(dòng)效率98%；
適用于A00 , A0級車型。
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繞組成型技術(shù)路徑：Hair-pin占上風(fēng)，長安iDD混動(dòng)系統(tǒng)選擇S-winding
根據(jù)聯(lián)合電子的文章，從驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)的發(fā)展歷程看，可以將其劃分為第一代徑向嵌裝繞組技術(shù)與第二代軸向嵌裝繞組技術(shù)。
第一代繞組技術(shù)：徑向嵌裝繞組。徑向嵌裝繞組是指將銅導(dǎo)體繞制成型后，沿定子鐵芯齒部的極靴口將繞組從徑向方向裝配進(jìn)鐵芯槽內(nèi)。從1888年開始，工業(yè)電機(jī)上應(yīng)用的主流繞組技術(shù)均為徑向嵌裝繞組，初期繞組技術(shù)以分布式圓線徑向嵌裝繞組為主，1942年又逐漸衍生出集中式圓線徑向嵌裝繞組，隨后到1995年發(fā)展出集中式扁線繞組以及分布式波繞扁線繞組。
徑向嵌裝繞組難以適應(yīng)自動(dòng)化生產(chǎn)。徑向嵌裝式繞組技術(shù)由于其鐵芯槽口極靴形狀的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受限，會(huì)直接影響到電機(jī)的峰值/持續(xù)特性以及NVH性能，此外在生產(chǎn)工藝上往往還需要手工介入調(diào)整，難以實(shí)現(xiàn)高節(jié)拍（60s以內(nèi)）的自動(dòng)化生產(chǎn)。
第二代繞組技術(shù)：軸向嵌裝繞組。從1958年開始，隨著繞組技術(shù)的進(jìn)一步成熟，第二代軸向嵌裝繞組技術(shù)開始進(jìn)入市場應(yīng)用，初期的軸向嵌裝繞組也主要應(yīng)用在大中型工業(yè)電機(jī)中。軸向嵌裝繞組是指將半成型或者未經(jīng)預(yù)成型的扁銅線導(dǎo)體，沿定子鐵芯的端面槽口將繞組從軸向方向裝配進(jìn)鐵芯槽內(nèi)。
軸向嵌裝繞組的第一個(gè)技術(shù)分支：Hairpin繞組。Hairpin繞組憑借其優(yōu)異的功率，扭矩與效率性能迅速占領(lǐng)主流技術(shù)市場。Hairpin繞組可以大大減少繞組嵌裝所需的裝配預(yù)留空間和導(dǎo)體間隙，其槽滿率可以達(dá)到70％左右。
軸向嵌裝繞組的第二個(gè)技術(shù)分支：I-Pin繞組。
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