ANSYS車輛模型的案例
SimDriveline_車輛建模實(shí)例_電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛模型
SimDriveline_車輛建模實(shí)例_電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛模型
3D車輛動(dòng)力學(xué)模型
三維車輛動(dòng)力學(xué)模型可以引導(dǎo)PreScan汽車在三維道路上行駛。該模型具有與二維簡單動(dòng)力學(xué)模型相同的組件，但底盤部分（車輛動(dòng)力學(xué)）已被修改。其他部分保持不變。在三維車輛動(dòng)力學(xué)仿真過程中，可能會(huì)有一些輕微的俯仰震動(dòng)。
三維簡單動(dòng)力學(xué)模型由下列部件組成，如下圖所示:
發(fā)動(dòng)機(jī)
變速箱最終傳動(dòng)比
三維底盤（車輛動(dòng)力學(xué)）
換擋邏輯。
自動(dòng)和手動(dòng)換擋之間的切換
請看以下部分：
三維車輛動(dòng)力學(xué)模型；
可以在GUI中設(shè)置的參數(shù)；
模型在編譯表中的表現(xiàn)；
使用方法的概述；
在油門為零%，自動(dòng)檔為駕駛/倒車模式的情況下，汽車也會(huì)緩慢向前/向后移動(dòng)。這是由于發(fā)動(dòng)機(jī)以最低轉(zhuǎn)速行駛（每輛車的轉(zhuǎn)速不同）。
模型遷移-見匯編表遷移。
24.1 車輛動(dòng)力學(xué)模型
三維車輛動(dòng)力學(xué)模型有10個(gè)自由度。
彈簧質(zhì)量（支撐在懸架上面的質(zhì)量）有6個(gè)自由度。三個(gè)位移（x、y和z）和三個(gè)旋轉(zhuǎn)（側(cè)傾、俯仰和橫擺）。
非彈簧質(zhì)量（懸架下方的質(zhì)量：4個(gè)車輪）有4個(gè)自由度，即4個(gè)z位移。在彈簧質(zhì)量和非彈簧質(zhì)量之間放置了懸掛系統(tǒng)。
Z運(yùn)動(dòng)
下圖為作用在車輛上的z力。后方和前方的地面對(duì)輪胎的接觸力。由車輛質(zhì)量和慣性力引起的力。在彈簧質(zhì)量和非彈簧質(zhì)量之間有懸掛力（未顯示）。
關(guān)于彈簧質(zhì)量的運(yùn)動(dòng)方程如下（車輛坐標(biāo)系中的牛頓運(yùn)動(dòng)方程）。
公式中：
而K和d分別為懸掛剛度和阻尼特性。
每個(gè)輪胎的運(yùn)動(dòng)方程如下：
公式中
而K和d分別為懸掛剛度和阻尼特性。
滲透深度由接觸傳感器計(jì)算。
預(yù)瞄描接觸傳感器
接觸傳感器并不是傳統(tǒng)意義上的PreScan傳感器。
展開 應(yīng)用白皮書 | 實(shí)時(shí)車輛模型在數(shù)字化工程中的核心作用
行業(yè)真正需要的是一套實(shí)時(shí)車輛框架 —— 其精度需足以替代物理測試，靈活性需覆蓋開發(fā)全階段，效率需能實(shí)時(shí)為設(shè)計(jì)決策提供指導(dǎo)。</p><p><strong>VI-CarRealTime 正是為此而生。</strong>這一經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證的實(shí)時(shí)仿真環(huán)境，可作為貫穿整個(gè)開發(fā)流程的統(tǒng)一車輛動(dòng)力學(xué)模型。借助 VI-CarRealTime，團(tuán)隊(duì)能夠以更快的速度、更高的精度和更強(qiáng)的信心開展設(shè)計(jì)、集成、驗(yàn)證與優(yōu)化工作。</p><p>本白皮書將探討 VI-CarRealTime 的五大獨(dú)特優(yōu)勢，并結(jié)合真實(shí)客戶應(yīng)用案例進(jìn)行說明。憑借一個(gè)經(jīng)過驗(yàn)證的實(shí)時(shí)模型，企業(yè)可實(shí)現(xiàn)虛擬驗(yàn)收，加速邁向未來汽車的開發(fā)進(jìn)程。</p><p><br></p><p><br></p><p><strong>02 / 白皮書部分客戶實(shí)踐 </strong></p><p>VI-CarRealTime 的優(yōu)勢在實(shí)際項(xiàng)目應(yīng)用中體現(xiàn)得最為直觀：</p><ul><li><strong>Mercedes-AMG:</strong> 以 VI-CarRealTime 為核心統(tǒng)一了全公司工具鏈，實(shí)現(xiàn)了早期虛擬驗(yàn)收；</li><li><strong>Goodyear: </strong>減少了原型數(shù)量，提升了輪胎測試的相關(guān)性;</li><li><strong>Czinger:</strong> 采用 VI-CarRealTime 開展超級(jí)跑車概念的虛擬探索;</li><li><strong>Astemo:</strong> 結(jié)合人工智能（AI）增強(qiáng)的試驗(yàn)設(shè)計(jì)（DOE），優(yōu)化純電動(dòng)汽車（BEV）的減震器性能;</li><li><strong>Brembo:</strong> 將 VI-CarRealTime 與 Simulink 集成，縮短了開發(fā)周期。
展開 基于決策規(guī)劃模型的車輛軌跡預(yù)測學(xué)習(xí)方法
來源 |
同濟(jì)智能汽車研究所
知圈
|
進(jìn)“電子電氣群”請加微13636581676,備注架構(gòu)
編者按：
目前車輛軌跡預(yù)測任務(wù)的主要研究方向?yàn)榻档推洳淮_定性和泛化其適用場景。精確的預(yù)測軌跡輸出對(duì)保證無人駕駛車輛行車效率和行車安全至關(guān)重要，而將訓(xùn)練場景下的預(yù)測模型推廣應(yīng)用到眾多擁有個(gè)性化差異的真實(shí)場景則是預(yù)測算法商業(yè)落地部署的必經(jīng)之路。本文先通過人工數(shù)學(xué)決策規(guī)劃模型生成參考軌跡再利用機(jī)器學(xué)習(xí)方法訓(xùn)練軌跡判別器，在提高軌跡可行性和穩(wěn)定性的方向上進(jìn)行了具有一定創(chuàng)新性的實(shí)驗(yàn)，最終使輸出的預(yù)測軌跡精度進(jìn)一步提高。文章數(shù)學(xué)模型的設(shè)計(jì)思想和建模邏輯具有不錯(cuò)的參考學(xué)習(xí)價(jià)值。
摘要：
預(yù)測道路車輛的未來軌跡對(duì)自動(dòng)駕駛至關(guān)重要。本文提出一種名為PRIME的新型軌跡預(yù)測框架，其本質(zhì)為基于規(guī)劃模型的預(yù)測。不同于近期利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建模場景信息并生成無約束的軌跡的預(yù)測工作，PRIME使用一個(gè)具有顯示約束的基于數(shù)學(xué)模型的軌跡生成器生成精確的多模態(tài)預(yù)測軌跡然后通過基于學(xué)習(xí)的判別器對(duì)多模態(tài)軌跡進(jìn)行選擇，最終輸出精確可行的預(yù)測軌跡。我們在大型的Argoverse軌跡預(yù)測數(shù)據(jù)集上進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。在不完美的運(yùn)動(dòng)目標(biāo)跟蹤條件下，我們的PRIME框架在預(yù)測準(zhǔn)確性、可行性和魯棒性方面均優(yōu)于目前最先進(jìn)的方法。因此，我們在Argoverse的排行榜上獲得了第一名。
展開 
車輛動(dòng)力學(xué)模型在仿真測試中的應(yīng)用實(shí)踐
經(jīng)緯恒潤憑借多年仿真積累，積極響應(yīng)時(shí)代變化，推出了一款車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件ModelBase，并依托該軟件展開介紹車輛模型建模方法、基于OpenDrive的道路編輯器開發(fā)和基于OpenScenario的場景編輯器開發(fā)。
2 車輛模型
經(jīng)緯恒潤從2004年涉足車輛虛擬仿真，無論是乘用車、商用車還是特種車輛都積累了大量的仿真經(jīng)驗(yàn)，具備對(duì)車輛模型拆分以及對(duì)各個(gè)模塊建模的能力，并在長期的實(shí)踐應(yīng)用中不斷調(diào)整和優(yōu)化模型的精度。
-乘用車、商用車、掛車車輛模型拆分方法
-多體動(dòng)力學(xué)在車輛建模中的應(yīng)用
-當(dāng)前常用的懸架建模方法及公式推導(dǎo)
-通用的3D空氣動(dòng)力學(xué)模型
-當(dāng)前常用的實(shí)時(shí)輪胎模型及公式推導(dǎo)
-通用的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)以及高階模型的應(yīng)用場景分析
-基于結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型及功能分析
3 道路場景仿真
當(dāng)前市場上存在各式各樣的場景仿真軟件，每款軟件的優(yōu)勢和不足各不相同，如何縮短用戶選擇的時(shí)間，如何快速幫用戶快速在不同軟件之間進(jìn)行切換，場景仿真軟件需要一個(gè)統(tǒng)一的道路和場景的標(biāo)準(zhǔn)，ASAM提供了高精地圖標(biāo)準(zhǔn)OpenDrive和場景標(biāo)準(zhǔn)OpenScenario，經(jīng)緯恒潤快速響應(yīng)變化，基于OpenDrive和OpenScenario標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)了道路編輯器和場景編輯器，并且結(jié)合多年仿真經(jīng)驗(yàn)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了擴(kuò)展，使之可適用于車輛不同系統(tǒng)仿真測試。
-OpenDrive標(biāo)準(zhǔn)解讀
-OpenScenario標(biāo)準(zhǔn)解讀
-OpenScenario中拓展動(dòng)力域、底盤域控制器測試方法
4 ModelBase軟件介紹
ModelBase是一款綜合性的車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件?？煞謩e用于乘用車、商用車的整車電控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、測試、標(biāo)定和驗(yàn)證。
展開 以多體動(dòng)力學(xué)模型為基礎(chǔ)的后驅(qū)車輛轟鳴性能開發(fā)
為了研究驅(qū)動(dòng)半軸剛度對(duì)２７００ r/min 時(shí)共振點(diǎn)的影響,對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)分別更換了不同剛度的驅(qū)動(dòng)半軸進(jìn)行試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果如圖４ 所示.對(duì)原狀態(tài)、粗驅(qū)動(dòng)半軸、細(xì)驅(qū)動(dòng)半軸進(jìn)行對(duì)比分析可得,三條曲線基本重合,表明驅(qū)動(dòng)半軸剛度以及慣性質(zhì)量對(duì)２７００ r/min 時(shí)的共振沒有影響.對(duì)擋位及驅(qū)動(dòng)半軸剛度影響分析可知,２７００ r/min 時(shí)的共振是由傳動(dòng)軸的模態(tài)導(dǎo)致的.
２ 轟鳴模型的建立及仿真計(jì)算
２．１ 多體動(dòng)力學(xué)模型
為了確保仿真計(jì)算的可靠性,需要搭建包含傳動(dòng)系統(tǒng)的整車模型,針對(duì)轟鳴性能試驗(yàn)結(jié)果,對(duì)仿真模型進(jìn)行對(duì)標(biāo),以便進(jìn)一步利用模型對(duì)轟鳴問題進(jìn)行分析.整車多體動(dòng)力學(xué)模型包含前懸架、后懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎、排氣系統(tǒng).其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動(dòng)力學(xué)模型如圖５ 所示.
２．２ 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)
車輛在運(yùn)行過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生較大的激振力,主要可以分為兩大類:一類是活塞連桿往復(fù)運(yùn)動(dòng)引起的慣性力及慣性力矩,另一類是由缸內(nèi)燃燒壓力及慣性力引起的扭矩變動(dòng).車輛在全加速運(yùn)行過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸會(huì)受到由于缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生扭矩的振動(dòng)激勵(lì),同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)剛體也會(huì)受到由于活塞連桿往復(fù)運(yùn)動(dòng)的慣性力;車輛在滑行過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸受到慣性力引起的扭矩振動(dòng)激勵(lì)及發(fā)動(dòng)機(jī)剛體受到慣性力的作用.在整車試驗(yàn)過程中,同時(shí)測量了發(fā)動(dòng)機(jī)的２階激勵(lì)的振動(dòng)幅值、慣性力,如圖６ 所示.
展開 從概念設(shè)計(jì)到虛擬驗(yàn)收：實(shí)時(shí)車輛模型在數(shù)字化設(shè)計(jì)的核心作用
從概念設(shè)計(jì)到虛擬驗(yàn)收：實(shí)時(shí)車輛模型在數(shù)字化設(shè)計(jì)的核心作用
來自VI-grade 公司的工程師將解讀行業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)如何將 VI-CarRealTime 作為其數(shù)字化工具鏈的核心組件。
車輛系統(tǒng)日益復(fù)雜，主機(jī)廠及供應(yīng)商需要一套強(qiáng)大的數(shù)字化核心體系 —— 既能加速創(chuàng)新，又能降低成本與實(shí)車測試。VI-CarRealTime提供了統(tǒng)一的實(shí)時(shí)車輛動(dòng)力學(xué)模型，可支持從概念設(shè)計(jì)、集成各底盤系統(tǒng)及控制算法、驗(yàn)證到最終驗(yàn)收的全開發(fā)流程。
在本次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)中，參會(huì)者將深入了解實(shí)時(shí)仿真在實(shí)際應(yīng)用中的價(jià)值：它將如何助力車輛實(shí)現(xiàn)更快的迭代速度、更高效的協(xié)作，以及更早的驗(yàn)證環(huán)節(jié)。
??核心要點(diǎn)與價(jià)值
1??理解為何實(shí)時(shí)車輛模型是現(xiàn)代數(shù)字工程的核心 —— 它能銜接概念設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成與虛擬驗(yàn)收全鏈路。
2??學(xué)習(xí)行業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)如何借助 VI-CarRealTime 加速電動(dòng)化進(jìn)程、主動(dòng)底盤集成，以及純電動(dòng)汽車（BEV）專屬參數(shù)調(diào)校。
3??探索實(shí)用的工作流程與應(yīng)用案例，了解其如何縮短開發(fā)周期、提升協(xié)作效率，并減少對(duì)物理樣車的依賴。
從概念設(shè)計(jì)到虛擬驗(yàn)收：實(shí)時(shí)車輛模型在數(shù)字化設(shè)計(jì)的核心作用
直播時(shí)間：9月18日 15:00
直播講師：鄧賢亮
VI-grade中國區(qū)應(yīng)用工程師，從事車輛動(dòng)力學(xué)仿真及駕駛模擬器應(yīng)用技術(shù)支持，負(fù)責(zé)多個(gè)駕駛模擬器售后技術(shù)工作，熟悉駕駛模擬器在車輛動(dòng)力學(xué)、賽車運(yùn)動(dòng)等領(lǐng)域的應(yīng)用。
從事整車性能開發(fā)、車輛動(dòng)力學(xué)、底盤電子、ADAS系統(tǒng)開發(fā)與測試的工程師、注重用戶感受的工程師和行業(yè)研究人員，想要掌握最新技術(shù)？就在9月18日 15:00?。?！
展開 基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
為了有效評(píng)價(jià)磁懸浮車輛動(dòng)力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動(dòng)力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115mm,試驗(yàn)值為116mm,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測耦合系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型.pdf
展開 基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
摘 要:為了有效評(píng)價(jià)磁懸浮車輛動(dòng)力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系
統(tǒng)動(dòng)力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動(dòng)力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿
真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考
慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115 mm ,試驗(yàn)值
為116 mm ,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測耦合
系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能。
關(guān)鍵詞:車輛工程;磁懸浮車輛;可靠性評(píng)價(jià);仿真模型;動(dòng)力學(xué)
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型.pdf
展開 （有償）求艦船、戰(zhàn)機(jī)、愛國者陣地相關(guān)車輛、坦克等k文件模型
求相關(guān)的美軍目標(biāo)的k文件模型，不需要太精細(xì)，但是可以用來爆炸毀傷計(jì)算。
從FBX到可運(yùn)行虛擬車輛：一種標(biāo)準(zhǔn)化的仿真模型轉(zhuǎn)換流程
它要求車輛在虛擬環(huán)境中具備真實(shí)的物理屬性、動(dòng)力學(xué)行為，以及與傳感器系統(tǒng)的高度一致性。這就帶來了幾個(gè)關(guān)鍵挑戰(zhàn)：</p><p>首先，模型來源復(fù)雜。企業(yè)既可能使用自建3D模型，也可能采購第三方資源，格式、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、材質(zhì)規(guī)范參差不齊，很難直接用于實(shí)時(shí)仿真。</p><p>其次，物理一致性要求高。車輛的軸距、輪距、質(zhì)量分布、輪胎半徑等參數(shù)，必須與模型幾何嚴(yán)格匹配，否則就會(huì)出現(xiàn)“車輪亂飛”“車輛陷地”等典型問題。</p><p>再者，仿真引擎可能有嚴(yán)格約束。例如必須拆分為底盤+四個(gè)獨(dú)立車輪、禁止使用骨骼網(wǎng)格、要求統(tǒng)一坐標(biāo)原點(diǎn)等，這些都對(duì)模型結(jié)構(gòu)提出了工程級(jí)要求。</p><p>因此，“車輛自定義3D模型 + 仿真器聯(lián)動(dòng)”或成為自動(dòng)駕駛開發(fā)流程中的關(guān)鍵一環(huán)。</p><h1>二、從FBX到aiSim的工程化路徑</h1><p>以康謀aiSim為例，要讓一個(gè)普通的 .fbx 車輛模型真正在仿真器中“跑起來”，核心在于兩步：規(guī)范建模（Blender）+ 仿真集成（Unreal Editor + aiSim）。
展開 
基于射線追蹤法進(jìn)行軌道車輛通過噪聲的測量和聲學(xué)模型驗(yàn)證
本文描述了鐵路軌道聲傳播及其局部環(huán)境的測量以及驗(yàn)證相應(yīng)的仿真模型。該實(shí)驗(yàn)已在捷克的一處壓艙軌道上進(jìn)行了閉環(huán)測試與驗(yàn)證。這項(xiàng)工作的目的是考慮不同的表面特性，例如壓載物和草，并研究它們對(duì)噪聲傳播和衰減的影響。每個(gè)表面具有不同的擴(kuò)散級(jí)別，并且根據(jù)入射角度不同的反射噪聲。研究了針對(duì)不同軌道環(huán)境及其對(duì)聲傳播的影響的各種設(shè)計(jì)研究。這項(xiàng)工作的結(jié)果已被用作數(shù)值模擬列車通過噪聲的基礎(chǔ)。光線跟蹤方法已被證明是一種快速評(píng)估列車外部噪聲的有效方法。
介紹
在列車通過噪聲中，至關(guān)重要的是要知道周圍表面的參數(shù)，以便能夠創(chuàng)建可靠的數(shù)值模型，以正確地解釋反射的噪聲。
總聲壓級(jí)由直接噪聲以及來自不同表面，例如車皮、道砟、軌枕（及其間隔）和草地的各種反射組成。實(shí)際場景包含更多復(fù)雜的效果，例如，并非每個(gè)鐵軌都是完全對(duì)稱的。
在本文中，主要目的是確定三種典型的近距離經(jīng)過的火車的頻率相關(guān)的吸收系數(shù)：鐵軌（道砟）、混凝土和草。在這些表面上進(jìn)行了幾次測量，以獲得聲傳遞函數(shù)，可以通過射線追蹤數(shù)值幾何方法從中提取出所需的吸聲率。作為下一個(gè)目標(biāo)，在考慮到沿尖銳邊緣的衍射以驗(yàn)證列車通過噪聲的情況下，在包含兩個(gè)在鐵路軌道上的集裝箱貨車的復(fù)雜射線跟蹤模型中，使用了導(dǎo)出的吸收系數(shù)。
試驗(yàn)活動(dòng)
VúKV a.s.進(jìn)行了一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)性活動(dòng)。在捷克的Velim鐵路測試線路（位于Cerhenice的鐵路機(jī)車車輛測試設(shè)施），定期進(jìn)行根據(jù)TSI-NOI [?SNEN ISO 3095：2013，聲學(xué)-鐵路應(yīng)用-鐵路車輛發(fā)出的噪聲的測量]進(jìn)行的認(rèn)證噪聲測試。該活動(dòng)的目的是在三種不同的表面（道砟、草和混凝土）上，從全向聲源測量不同距離和高度的聲壓級(jí)。
試驗(yàn)設(shè)置
全向聲源被用作發(fā)射白噪聲頻譜的源。
展開 六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型
六軸寬軌12自由度車輛--地面不平順耦合模型 條件:剛性路面 車輛特點(diǎn):12自由度 車橋耦合動(dòng)力學(xué)數(shù)值模擬分析
六軸12自由度車輛-路面不平順耦合模型
地面:剛性，粗糙(不平順) 車輛:12自由度，六軸寬軌 出售: 500RMB
基于ADAMS機(jī)械模型的車輛主動(dòng)懸架控制策略與仿真
?基于ADAMS 機(jī)械模型的車輛
主動(dòng)懸架控制策略與仿真
楊 英1 , 劉 剛2 , 趙廣耀1
(1. 東北大學(xué)機(jī)械工程與自動(dòng)化學(xué)院, 遼寧沈陽 110004 ; 2. 沈陽航空工業(yè)學(xué)院,遼寧沈陽 110334)
摘 要: 利用ADAMS 軟件建立了四分之一汽車主動(dòng)懸架的機(jī)械模型,在機(jī)械模型的基礎(chǔ)上
生成車輛主動(dòng)懸架系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)方程,該方法解決了主動(dòng)懸架數(shù)學(xué)模型建立的難題·使機(jī)械設(shè)計(jì)
和控制設(shè)計(jì)共享同一虛擬車輛主動(dòng)懸架模型,機(jī)械系統(tǒng)設(shè)計(jì)和控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)一致·采用自適
應(yīng)模糊PID 控制策略對(duì)懸架控制,實(shí)現(xiàn)了PID 控制過程中參數(shù)的在線自整定,從而使系統(tǒng)的控制
性能更加完善·利用ADAMS 的Controls 模塊實(shí)現(xiàn)了ADAMS 與MA TLAB 的聯(lián)合仿真,仿真結(jié)果
表明,采用自適應(yīng)模糊PID 控制策略是合理的、可行的,與被動(dòng)懸架控制相比有效地降低了車身加
速度、懸架動(dòng)撓度和輪胎的相對(duì)動(dòng)載荷,提高了汽車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性·
關(guān) 鍵 詞: 機(jī)械模型;主動(dòng)懸架;ADAMS ; 控制策略;模糊控制
基于ADAMS機(jī)械模型的車輛主動(dòng)懸架控制策略與仿真.pdf
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