ansys 模型獲取的案例
SOLIDWORKS如何獲取模型中的參數(shù)
我們知道SOLIDWORKS建模思路本身就是參數(shù)化的思路，不僅可以單獨(dú)通過尺寸來驅(qū)動模型的變化，還可以通過邏輯關(guān)系來驅(qū)動。在使用方程式的時(shí)候，我們關(guān)聯(lián)的都是模型當(dāng)中的參數(shù)值，比如草圖里的驅(qū)動尺寸（D1@草圖1）、拉伸的高度（D1@凸臺-拉伸1）等等。
使用方程式，我們可以不去將參數(shù)讀取出來，直接在模型內(nèi)部實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)，但是如果通過外部（參數(shù)表或開發(fā)插件）驅(qū)動，那就需要將模型當(dāng)中的參數(shù)全部提取出來，不然手動一個(gè)一個(gè)寫的話，那工作量就太大了。
那我們?nèi)绾蝸硖崛?em>模型當(dāng)中的全部參數(shù)呢？其實(shí)我們可以借助SOLIDWORKS自動化參數(shù)設(shè)計(jì)插件SolidKits.AutoWorks軟件來完成。
打開SolidKits.AutoWorks軟件之后，在高級管理選項(xiàng)卡中，提取數(shù)據(jù)信息的地方，我們可以提取裝配體的設(shè)計(jì)樹結(jié)構(gòu)、提取裝配體中所有模型的參數(shù)、提取單個(gè)模型的參數(shù)等。前提是我們要在SOLIDWORKS軟件中將我們需要提取參數(shù)的模型打開。如果提取裝配體中的所有模型參數(shù)，那就將裝配體打開（不需要將零件打開），如果要提取單個(gè)零件參數(shù)，就將零件打開。
等待軟件提取完成之后，選擇處理數(shù)據(jù)信息里面的生成參數(shù)文件，就可以將參數(shù)全部讀取到Excel表中了，是不是非常簡單呢！
展開 CAE前處理 | 框架模型 | 獲取骨架
獲取骨架
目前來說獲取骨架主要有兩種方式：
①直接建模 ②抽梁
直接建模
記得最開始學(xué)習(xí)Ansys Apdl模塊時(shí)，對于框架模型的建立一般是先生成各部分關(guān)鍵點(diǎn)，然后點(diǎn)對點(diǎn)連線得到完整的框架：
靈活一點(diǎn)的時(shí)候會用到平移，鏡像，旋轉(zhuǎn)等操作來構(gòu)建更加復(fù)雜的模型。對于規(guī)整的框架模型其實(shí)這樣建模優(yōu)勢還是很大的，但那時(shí)感覺這樣還是偏于麻煩，因?yàn)橐浐芏帱c(diǎn)的坐標(biāo)，所以更偏向于專業(yè)的建模軟件建立好框架再導(dǎo)入ansys中：
實(shí)際上，這種外部建模導(dǎo)入的方式更加通用，不光適合于ansys，還適合于hyper-mesh等軟件，但是需要注意兩點(diǎn)問題：
① 一般需要轉(zhuǎn)換為step/iges這種存儲草圖/曲線的中間格式，并且需要在導(dǎo)出的時(shí)候選擇對應(yīng)的選項(xiàng)來確保框架會被導(dǎo)出，比如solidworks的草圖導(dǎo)出iges/step時(shí)：
②外部導(dǎo)入的幾何特征雖然一般能夠被識別，但是連接關(guān)系可能會存在差異，所以一定要確保導(dǎo)入的幾何的連接關(guān)系是正確的，比如solidworks的草圖線框?qū)?em>ansys中，如果沒有合并重合關(guān)鍵點(diǎn)：
這種時(shí)候一般需要對幾何的關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行合并，或者在劃分完網(wǎng)格之后合并重合節(jié)點(diǎn)，否則分析結(jié)果在這些沒有連接好的地方就會直接斷開。
抽梁
對于相對有規(guī)律的框架按照上面的方式進(jìn)行建模還是比較容易的，但是如果框架模型比較復(fù)雜，而手上恰好只有這樣的三維模型時(shí)，會發(fā)現(xiàn)手動建立框架的思路瞬間就不香了：
模型來自GrabCAD網(wǎng)站
因此希望軟件能夠直接根據(jù)三維模型得到其骨架，這種思路本文叫“抽梁”。
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【論文解讀】焊點(diǎn)力學(xué)模型失效參數(shù)獲取試驗(yàn)-碰撞安全
圖2 焊點(diǎn)力學(xué)性能試驗(yàn)
通過在CAE 模型中對焊點(diǎn)添加失效判據(jù)，解決了汽車碰撞有限元模擬中難以準(zhǔn)確預(yù)測焊點(diǎn)失效的問題。基于焊點(diǎn)力學(xué)性能試驗(yàn)獲取的焊點(diǎn)失效參數(shù)建立焊點(diǎn)失效判據(jù); 通過多焊點(diǎn)部件的仿真與試驗(yàn)對比，驗(yàn)證了焊點(diǎn)失效判據(jù)的有效性。結(jié)果表明，添加焊點(diǎn)失效判據(jù)能反映真實(shí)的焊點(diǎn)受力和失效情況。在整車碰撞模型中進(jìn)行焊點(diǎn)失效預(yù)測，并通過與實(shí)車碰撞結(jié)果的對比，表明該方法能準(zhǔn)確預(yù)測出實(shí)車碰撞中的焊點(diǎn)失效情況，對整車碰撞安全設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。
[1]季鈺榮,孫曉嶼.整車焊點(diǎn)失效預(yù)測的研究及應(yīng)用[J].汽車工程,2019,41(02):219-224.
大家好，為了更好地提升自己，幫助自己對最新研究進(jìn)行整理和復(fù)盤，本人在學(xué)習(xí)相關(guān)文獻(xiàn)時(shí)會進(jìn)行相關(guān)總結(jié)和分享，希望對大家有所幫助和啟發(fā)，有問題請及時(shí)反饋和聯(lián)系，謝謝！
展開 
ANSYS如何獲取結(jié)構(gòu)的總質(zhì)量
獲取結(jié)構(gòu)豎向支座反力總和
MASS=fanli*(-1)/9.8 !結(jié)構(gòu)質(zhì)量
*status,MASS
!=================
MASS顯示如下：
理論求解：
（0.6*0.6*3.3*2+0.3*0.6*3.6）*2*2600=15724.8 Kg
可見兩者并無差別，這個(gè)小技能你GET到了嗎？
關(guān)注公眾號：ANSYS結(jié)構(gòu)院 很有必要
Ansys workbench獲取梁彎矩、剪力圖
如何使用Workbench平臺獲取梁桿內(nèi)力圖
技術(shù)鄰ID：tanghui13 網(wǎng)名：圓周率
更多經(jīng)典案例請查看本人視頻教程圓周率的有限元視頻
Ansys可通過beam188和beam189單元對梁系結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，經(jīng)典界面中要獲得梁的內(nèi)力可通過Etable命令定義單元表即可獲得一系列內(nèi)力，如軸力、剪力和彎矩。若用戶使用workbench平臺對梁系結(jié)構(gòu)分析時(shí)該如何獲得梁的內(nèi)力？本文將通過一個(gè)簡單的懸臂梁案例向大家展示。
1、首先通過design model概念建模建立一根長度為100mm的梁。如圖1：
圖1 通過design model建立梁模型
2、導(dǎo)入mechanical施加邊界條件，一端固定，一端施加100N集中力載荷。見圖2：
圖2施加邊界條件
3、求解后獲得懸臂梁內(nèi)力:
1）、右鍵單擊model，插入construction gemotry（見圖3）
2）、右鍵單擊construction gemotry，插入path（見圖3）
3）、在details of path的path type中選擇Edge，并選中懸臂梁的線體。默認(rèn)的path名稱為“path”（見圖4）
4）、右鍵單擊Solution—Insert—beam results—shear moment diagram,在path一欄中選擇我們剛才建立的path（見圖5）
5）、評估結(jié)果后即可得到懸臂梁內(nèi)力。（見圖6）
圖3
圖4
圖5
圖6
展開 ANSYS Classical 中如何獲取實(shí)體單元某截面的內(nèi)力
ANSYS Classical 中如何獲取實(shí)體單元某截面的內(nèi)力
相信很多童鞋在采用ANSYS進(jìn)行實(shí)體單元進(jìn)行分析的時(shí)候，對于如何輸出某截面的內(nèi)力甚是困惑，由于實(shí)體單元的特性，ANSYS中沒有相應(yīng)的集成命令來幫助我們輸出截面內(nèi)力，唯一的方法只能是通過相關(guān)后處理得到我們想要的結(jié)果。
實(shí)體單元截面內(nèi)力輸出，本人在這里分為兩類。
第一類：支座截面內(nèi)力輸出
這種是最為簡單的內(nèi)力輸出了，想要獲取支座的全部反力，我們只需輸入FSUM這個(gè)命令，即可列表顯示。如果在參數(shù)化過程中，需要提取支座反力，我們需要使用*Get命令。
例如：獲取支座X方向的反力
*get,X-force,fsum,0,item,fx
在這里我們也可以獲取一個(gè)提示，如果我們想要獲取部分支座反力，我們只需將這部分節(jié)點(diǎn)選取出來，然后使用上述相關(guān)命令就行了。
第二類：非支座截面的內(nèi)力輸出
這類截面內(nèi)力需要用到ANSYS后處理中一種比較高級的操作了，也即是面操作，核心思想在于定義結(jié)果面，將該面所包含的節(jié)點(diǎn)結(jié)果映射到該面上，在采用相應(yīng)的積分即可得到結(jié)構(gòu)內(nèi)力。
下面以一個(gè)懸臂梁為例說明上述方法。
某懸臂梁，長2m，截面尺寸為300mmX500mm,混凝土等級為C30，端部固定，頂面受10KN/m的線荷載，試求端部截面和中間截面的剪力和彎矩。
展開 ANSYS中如何獲取采用殼單元模擬時(shí)的截面內(nèi)力
單元的內(nèi)力可通過單元表輸出，例如shell181的結(jié)果輸出示意圖如圖，單元表選項(xiàng)如下：
上述方法針對的是單個(gè)單元，然而實(shí)際計(jì)算過程中，我們常常需要獲取某個(gè)截面的總內(nèi)力，此時(shí)可通過計(jì)算獲取。一般而言，有兩種方式，一種是路徑積分法，另外一種是單元節(jié)點(diǎn)力求和法。水哥個(gè)人建議采用單元節(jié)點(diǎn)力求和法，簡單快捷。
單元節(jié)點(diǎn)力求和法需要掌握兩個(gè)命令：Spoint \ Fsum
Spoint,node,x,y,z
該命令定義力矩求和的位置點(diǎn)，如果求和不位于總體直角坐標(biāo)系下，可輸入node定義或采用Rsys命令定義。
Fsum,lab,Item
該命令計(jì)算所選擇單元集中選擇節(jié)點(diǎn)集的所有節(jié)點(diǎn)力的合力和合力矩。因而在求具體某截面的內(nèi)力時(shí)，應(yīng)選擇該截面附件的單元以及節(jié)點(diǎn)。
下面以某懸臂板為例，闡述基本思路。
某混凝土懸臂板，板厚100mm，尺寸為900mmX2000mm，混凝土等級為C30，在板的端部100mm范圍內(nèi)受到均布荷載0.5KN/m^2，求板跨中間截面的剪力以及彎矩。
展開 ANSYS Workbench如何獲取實(shí)體單元某截面的剪力和軸力
選擇我們需要投影的節(jié)點(diǎn)力，點(diǎn)擊worksheet,然后在表格中右鍵 create user defined results.這兒我們提取SXZ和SZ，來獲取我們Y方向剪力和Z方向軸力。
第五步，觀察應(yīng)力，并計(jì)算內(nèi)力。
注意提取的時(shí)候要注意選擇SURFACE。
SXZ應(yīng)力分布：
SZ應(yīng)力分布：
我們這個(gè)截面的最終內(nèi)力也即是 該截面的平均應(yīng)力乘以我們的面積。
比如：
剪力
FY=66667*0.3*0.5N=10KN
這是與理論結(jié)果較為符合的。
細(xì)心的小伙伴可能會發(fā)現(xiàn)，為什么這里只說了WORKBENCH獲取軸力和剪力的方法，彎矩怎么獲取呢？
因?yàn)樗缫策€不知道~~~場面一度十分尷尬。有興趣的歡迎可以一起研究討論哦~~~
展開 客戶相關(guān)的道路載荷大數(shù)據(jù)獲取和道路載荷分布模型的構(gòu)建——西門子工業(yè)軟件公司CUCO技術(shù)體系簡介
(a)
(b)
(c)
圖1 CUCO項(xiàng)目中構(gòu)建狀態(tài)空間的示意圖1
3 P(A|Bi)的獲取
在上一小節(jié)獲取了各個(gè)事件Bi發(fā)生的概率ki以后，我們在CUCO項(xiàng)目的第二階段解決P(A|Bi)的問題，或者稱之為“關(guān)聯(lián)”，即獲取在各個(gè)事件Bi發(fā)生時(shí)，“某一車輛每行駛1km時(shí)車輛某處的某載荷對應(yīng)的偽損傷（或等效載荷幅值，……）”的條件概率分布。
為了獲得這一系列的條件概率分布結(jié)果，我們從CUCO項(xiàng)目第一階段的n輛樣本車中隨便的挑選一輛（只要選中的那輛樣本車上面裝的傳感器、GPS還好用，CAN信息還可以讀取就行）。原先的傳感器一個(gè)不拆，加裝其他需要的傳感器。加裝后的車輛相當(dāng)于傳統(tǒng)的整車路試試驗(yàn)車輛。將這一車輛在各種典型的公共路面和強(qiáng)化路面上行駛，開展傳統(tǒng)的整車路試工作。
如圖2所示，在對于這一階段獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析時(shí)，首先需要重新“復(fù)現(xiàn)”狀態(tài)空間，上一小節(jié)的狀態(tài)空間如何構(gòu)建的，在這一階段的狀態(tài)空間要原原本本的（道路載荷數(shù)據(jù)分析軟件中相關(guān)命令的每一個(gè)參數(shù)設(shè)置都需要完完全全的一樣）重現(xiàn)。然后，依據(jù)每一個(gè)狀態(tài)單元，將車輛某處某載荷對應(yīng)的時(shí)域數(shù)據(jù)進(jìn)行分割和提取，進(jìn)而獲得“某一車輛每行駛1km時(shí)車輛某處的某載荷對應(yīng)的偽損傷（或等效載荷幅值，……）”的一系列樣本值Xi，進(jìn)而獲得對應(yīng)于每一個(gè)狀態(tài)空間的條件概率分布P(A|Bi)，從而完成載荷的“關(guān)聯(lián)”。
圖2 CUCO項(xiàng)目中載荷的關(guān)聯(lián)1
4 客戶相關(guān)的道路載荷分布模型的建立
在第2小節(jié)獲得P(Bi)，第3小節(jié)獲得P(A|Bi)后，如圖3所示，我們可以依據(jù)全概率公式，獲得“客戶相關(guān)”條件下的某一樣本車輛每行駛1km時(shí)，車輛某處的某載荷對應(yīng)的偽損傷（或等效載荷幅值，……）的概率分布P(A)。
展開 基于ANSYS傳熱分析的肝腫瘤治療仿真（文末附源文件獲取方式）
建模過程不在贅述，在ANSYS中因?yàn)檎麄€(gè)治療過程溫度并未達(dá)到穩(wěn)定情況，故此應(yīng)視為非穩(wěn)態(tài)傳熱，又因?yàn)闋砍兜诫姛醿蓚€(gè)物理場，故此，ANSYS中應(yīng)選用如圖所示模塊。對應(yīng)的材料賦予即可。對應(yīng)電壓50V，環(huán)境20攝氏度。（臟器試驗(yàn)非活物試驗(yàn)）
圖2： 仿真模塊選擇
圖3：仿真和試驗(yàn)的數(shù)據(jù)比較
圖4：肝臟電阻隨射頻治療變化
參照比較數(shù)據(jù)，可以看出ANSYS計(jì)算結(jié)果大致相似，但是在溫度較高時(shí)有較大出入，至于誤差出現(xiàn)的原因，在相關(guān)文獻(xiàn)中也提及到，人體肝臟的導(dǎo)電性并非恒定，隨著溫度的變化，人體臟器的電阻先降低再升高，在溫度大于100度時(shí)，人體臟器會發(fā)生碳化作用，會使得臟器的電阻急劇變大。而且，在溫度較高時(shí)，液體的汽化也會導(dǎo)致溫度異常的變高，使得計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)結(jié)果出現(xiàn)較大的出入。
綜上，本文介紹了肝腫瘤射頻治療的仿真計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相比較的結(jié)果，并探討了相關(guān)的原因，因?qū)嶋H的病灶往往更具特殊性，所以ANSYS模擬時(shí)僅僅只能選取平均的肝組織的參數(shù)，這也會導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果和實(shí)際試驗(yàn)出現(xiàn)偏差問題，肝臟本身電阻的不穩(wěn)定，隨著溫度變化而變化，也會導(dǎo)致仿真和試驗(yàn)出現(xiàn)誤差。然而由于缺少相關(guān)肝臟實(shí)際的溫度-電阻曲線，無法給出更詳細(xì)的計(jì)算結(jié)果。在此希望以后的工作能再建立在本文的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步。
關(guān)注微信公眾號:ANSYS有限元仿真（ANSYS-FEM），后臺聯(lián)系小編可索取案例源文件，以及對本文進(jìn)行咨詢答疑。
展開 
如何用ANSYS_WB做一桿斯諾克，采用顯示動力學(xué)模塊計(jì)算臺球碰撞問題,私信郵箱獲取計(jì)算文件。
采用ANSYS_WB的顯示動力學(xué)模塊模擬臺球碰撞問題，對于臺球碰撞屬于短時(shí)間接觸，計(jì)算所需要的時(shí)間步長足夠小才能捕捉到短時(shí)間的接觸過程，并且我們希望每個(gè)時(shí)間步計(jì)算應(yīng)該足夠快，不然硬件吃不消的。
理論上ANSYS_WB 中
瞬態(tài)結(jié)構(gòu)模塊
和
顯示動力學(xué)模塊
都可以模擬這樣一個(gè)臺球碰撞過程，但是
瞬態(tài)結(jié)構(gòu)模塊是采用隱式積分算法
，隱式積分可以使得時(shí)間步長很大，但每個(gè)時(shí)間步需要多次迭代才能達(dá)到收斂，時(shí)間步過多，計(jì)算時(shí)間將非常大，
顯示動力學(xué)模塊采用顯示積分
，時(shí)間步可以非常小足以捕捉瞬間碰撞行為，且不需要在每個(gè)時(shí)間步上進(jìn)行剛度矩陣總裝，每個(gè)時(shí)間步計(jì)算非常快。因此這里采用顯示動力學(xué)模塊進(jìn)行模擬。
有感興趣的朋友們
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計(jì)算結(jié)果
教程：Step by Step
建模：
采用ANSYS自帶的建模軟件進(jìn)行建模，不做介紹。
計(jì)算模塊建立：
拖動Explicit Dynamics模塊到WB工作區(qū)域(左邊是我已經(jīng)計(jì)算完的模塊，拖到一個(gè)獨(dú)立的區(qū)域了)。
材料定義：
雙擊Engineering Data,建立新材料，選擇各向同性材料，輸入密度，模量，泊松比。
模型導(dǎo)入：采用ANSYS自帶的建模軟件進(jìn)行建模，并導(dǎo)入顯示動力學(xué)計(jì)算模塊中。
剛性體定義：將臺球和臺球桌面定義為剛性體
網(wǎng)格劃分：
相互作用定義：小球間接觸采用摩擦接觸。
展開 ANSYS ACP復(fù)合材料鋪層固定機(jī)翼蒙皮肋筋仿真，附講解視頻及模型文件 ￥98
附帶詳細(xì)講解視頻和案例模型
1. 概述
本指導(dǎo)文檔旨在幫助新手使用?ANSYS Composite PrepPost（ACP）模塊進(jìn)行復(fù)合材料的分析。本教程以機(jī)翼蒙皮為案例，結(jié)合本教程，您將學(xué)習(xí)如何創(chuàng)建復(fù)合材料模型、定義材料屬性、設(shè)置鋪層、進(jìn)行網(wǎng)格劃分、施加載荷和邊界條件，并最終求解和分析結(jié)果。
2. 操作流程
2.1 幾何處理
1. 幾何導(dǎo)入與處理：
o 在 SpaceClaim 或其他三維軟件（如CATIA、SolidWorks、Inventor等）中對幾何模型進(jìn)行預(yù)處理，確保模型的完整性和準(zhǔn)確性。
o 對于機(jī)翼蒙皮和肋板等復(fù)雜結(jié)構(gòu)，需將蒙皮和肋板分割為獨(dú)立的面或體，以便后續(xù)定義接觸關(guān)系和鋪層順序。在接觸區(qū)域（如蒙皮與肋板的連接處），需進(jìn)行精確的幾何分割，確保接觸面清晰且邊界明確。
o 為了便于共節(jié)點(diǎn)識別或接觸定義，可在接觸區(qū)域生成輔助線或面，確保網(wǎng)格劃分時(shí)節(jié)點(diǎn)對齊，避免因網(wǎng)格不匹配導(dǎo)致計(jì)算錯(cuò)誤。
2.2 材料定義
1. 在左側(cè)Component Systems找到ACP模塊，拖拽到A模塊下Gometry下，這樣可以利用前面已有的模型。
2. 雙擊E模塊下的model，打開mechanical界面。
3. 在E模塊下雙擊Engenering Data，找到材料數(shù)據(jù)庫，對模型材料進(jìn)行設(shè)置，添加碳纖維（Carbon Fiber 290）、環(huán)氧樹脂（Epoxy Carbon UD 230）和PVC Foa 60材料。
4. 定義材料的彈性模量、泊松比等屬性。
5.
展開 ANSYS Workbench汽車防撞梁碰撞仿真，附講解視頻及模型文件 ￥88
ANSYS Workbench防撞梁碰撞仿真指導(dǎo)手冊
本案例文檔，適合本科畢業(yè)設(shè)計(jì)水平，具有極高參考價(jià)值，請合理使用文檔。涉及汽車防撞梁結(jié)構(gòu)的幾何處理，模型建立，碰撞分析，結(jié)果處理等各個(gè)方面。設(shè)置方法程詳細(xì)，結(jié)果結(jié)果合理。相關(guān)復(fù)合材料鋪層均可使用該文檔方法設(shè)置完成。
附帶詳細(xì)講解視頻和案例模型
1. 概述
本手冊旨在指導(dǎo)用戶使用ANSYS Workbench進(jìn)行防撞梁碰撞仿真分析。通過幾何處理、材料定義、網(wǎng)格劃分、接觸設(shè)置、邊界條件定義、計(jì)算參數(shù)配置及結(jié)果分析等步驟，完成從建模到仿真的全流程操作。本手冊適用于結(jié)構(gòu)工程師、仿真分析師及相關(guān)技術(shù)人員。
2. 幾何處理
2.1 幾何導(dǎo)入
推薦使用SpaceClaim或DesignModeler (DM) 進(jìn)行幾何前處理，二者在抽殼、幾何修復(fù)等操作中效率較高。也可選擇用其他三維CAD軟件（如SolidWorks、CATIA）導(dǎo)入幾何，但需確保導(dǎo)出格式兼容（如.stp、.igs）。
打開Workbench，進(jìn)入Geometry模塊。右鍵點(diǎn)擊Import Geometry，選擇防撞梁模型文件（如.stp格式）。點(diǎn)擊Generate生成幾何體，雙擊進(jìn)入該模塊，檢查模型完整性。也可以先打開該模塊，再導(dǎo)入幾何。
2.2 幾何簡化（抽殼）
防撞梁通常采用殼單元（Shell Element）簡化，以減少計(jì)算量。
操作步驟：在SpaceClaim/DM中選擇抽殼工具（Thin/Surface）。點(diǎn)擊目標(biāo)面，設(shè)置厚度方向（例如3mm），生成殼模型。隱藏實(shí)體模型（快捷鍵F9），僅顯示殼結(jié)構(gòu)。
幾何檢查：切換至線框模式（Wireframe），檢查自由邊（紅色顯示）。
展開 ANSYS－ICEM CFD, ANSYS WORKBENCH，ANSYS－CFX，的模型導(dǎo)入問題總結(jié)
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