發(fā)動機構(gòu)造的案例
圖解｜汽車發(fā)動機的基本構(gòu)造
柴油發(fā)動機構(gòu)造
轉(zhuǎn)子發(fā)動機
轉(zhuǎn)子發(fā)動機又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機，其活塞是一個扁平三角形，氣缸是一個扁盒子，活塞偏心地安裝在空腔內(nèi)。
【漲姿勢】汽車發(fā)動機的幾個基本構(gòu)造
▲發(fā)動機基本構(gòu)造：缸徑、沖程、排氣量與壓縮比的動圖展示；
▲SOHC單凸輪軸引擎。引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為SOHC (頂置凸輪軸)。凸輪軸透過搖臂驅(qū)動氣門做開啟和關(guān)閉的動作。
在每汽缸二氣門的引擎上還有一種無搖臂的設(shè)計方式，此方式是將進氣門和排氣門排在一直在線，讓凸輪軸直接驅(qū)動氣門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構(gòu)去驅(qū)動氣門做開閉的動作。
▲凸輪直壓式氣門。它通常見于DOHC引擎，此式汽門彈簧座上會會有一圓形套筒，凸輪則直接置于套筒上，所以當凸輪尖端與套筒接觸時，會透過套筒把汽門往下壓，使汽門開啟；而搖臂式汽門通常使用在SOHC引擎上，因為SOHC引擎缸頭內(nèi)只有一支凸輪軸，卻要驅(qū)動多個汽門，所以會以搖臂方式，由一個凸輪帶動兩個汽門。搖臂是利用杠桿原理，當凸輪尖端將搖臂一端挺起時，另一端會向下將汽門壓下以使汽門開啟。
▲搖臂式氣門。凸輪透過搖臂控制汽門的動作，便是遙臂式的設(shè)計。搖臂式與直壓式汽門驅(qū)動設(shè)計各有其優(yōu)缺點，以力量傳遞效率來說，直壓式比搖臂式來的直接、精確；以維修保養(yǎng)來說搖臂式則容易的多，因為直壓式之凸輪與汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來調(diào)整，所以當引擎使用一定時數(shù)，汽門間隙增大時，要再調(diào)整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞定。然而目前直壓式汽門的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機率很低。
▲發(fā)動機爆震。汽油發(fā)動機，當混合氣體進入燃燒室后，活塞在壓縮行程時便將其壓縮，火花塞將高壓混合氣點燃后，其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成發(fā)動機運轉(zhuǎn)的動力。
簡單的說就是混合氣還處在壓縮過程中，火花塞還沒有跳火時，高壓混合氣就達到了自燃溫度，并開始猛烈燃燒的不正常燃燒現(xiàn)象。
展開 圖解汽車發(fā)動機內(nèi)部構(gòu)造，長見識！
配氣相位示意圖
正時的目的其實在實際的發(fā)動機工作中，是為了增大氣缸內(nèi)的進氣量，進氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排得更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動機有效的運作。
凸輪軸
凸輪軸主要負責進、排氣門的開啟和關(guān)閉。凸輪軸在曲軸的帶動下不斷旋轉(zhuǎn)，凸輪便不斷地下壓氣門，從而實現(xiàn)控制進氣門和排氣門開啟和關(guān)閉的功能。
凸輪軸構(gòu)造
凸輪軸術(shù)語
氣門
氣門的作用是專門負責向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣。
氣門組成
氣門術(shù)語
氣門彈簧
氣門彈簧的作用是依靠其彈簧的張力使開啟的氣門迅速回到關(guān)閉的位置，并防止氣門在發(fā)動機的運動過程中因慣性力量而產(chǎn)生間隙，確保氣門在關(guān)閉狀態(tài)時能緊密貼合，同時也防止氣門在振動時因跳動而破壞密封性。
典型氣門彈簧與相關(guān)部件
氣門座圈
氣門座圈是氣門和氣缸蓋之間的接觸面。氣門和氣門座圈用于燃燒室的密封，以調(diào)節(jié)進、排氣。
展開 帶你了解發(fā)動機的基本構(gòu)造及分類
汽車發(fā)動機是為汽車提供動力的裝置，是汽車的心臟，決定著汽車的動力性、經(jīng)濟性和環(huán)保性。根據(jù)動力來源不同，汽車發(fā)動機可分為柴油發(fā)動機、汽油發(fā)動機、電動汽車電動機以及混合動力等。
常見的汽油機和柴油機都屬于往復(fù)活塞式內(nèi)燃機，是將燃料的化學能轉(zhuǎn)化為活塞運動的機械能并對外輸出動力。汽油機轉(zhuǎn)速高，質(zhì)量小，噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經(jīng)濟性能和排放性能都比汽油機好。
內(nèi)燃機分類
按進氣系統(tǒng)的工作方式可分為自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓和雙增壓四個類型。
按活塞運動方式可分為往復(fù)活塞式內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)活塞式發(fā)動機兩種。
按氣缸排列型式分直列發(fā)動機，V型發(fā)動機、W型發(fā)動機和水平對置發(fā)動機等。
按氣缸數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動機和多缸發(fā)動機。現(xiàn)代汽車多采用三缸，四缸、六缸、八缸發(fā)動機。
按冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動機和風冷發(fā)動機。水冷發(fā)動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代車用發(fā)動機。
按沖程數(shù)可分為四沖程內(nèi)燃機和二沖程內(nèi)燃機。汽車發(fā)動機廣泛使用四沖程內(nèi)燃機。
按燃油供應(yīng)方式分類：化油器發(fā)動機和電噴發(fā)動機以及缸內(nèi)直噴發(fā)動機。
結(jié)構(gòu)
發(fā)動機是由曲柄連桿機構(gòu)和配氣機構(gòu)兩大機構(gòu)，以及冷卻、潤滑、點火、燃料供給、啟動系統(tǒng)等五大系統(tǒng)組成。主要部件有氣缸體、氣缸蓋、活塞、活塞銷、連桿、曲軸、飛輪等。往復(fù)活塞式內(nèi)燃機的工作腔稱作汽缸，汽缸內(nèi)表面為圓柱形。在汽缸內(nèi)作往復(fù)運動的活塞通過活塞銷與連桿的一端鉸接，連桿的另一端則與曲軸相連，曲軸由氣缸體上的軸承支承，可在軸承內(nèi)轉(zhuǎn)動，構(gòu)成曲柄連桿機構(gòu)。活塞在汽缸內(nèi)作往復(fù)運動時，連桿推動曲軸旋轉(zhuǎn)。反之，曲軸轉(zhuǎn)動時，連桿軸頸在曲軸箱內(nèi)作圓周運動，并通過連桿帶動活塞在氣缸內(nèi)上下移動。
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【汽車知識】圖解汽車發(fā)動機的構(gòu)造和工作原理
轉(zhuǎn)子發(fā)動機
汽車大多采用往復(fù)式發(fā)動機，因為它的活塞是直線往復(fù)運動的。不論是汽油發(fā)動機還是柴油發(fā)動機，都是如此。與往復(fù)式活塞發(fā)動機相對的，就是轉(zhuǎn)子發(fā)動機，其活塞在氣缸內(nèi)做旋轉(zhuǎn)運動。
現(xiàn)在所說的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，是指德國工程師菲利克斯·汪克爾在 20 世紀 50 年代設(shè)計的三角形活塞式轉(zhuǎn)子發(fā)動機。因此，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也被稱為汪克爾發(fā)動機。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機的主要部件結(jié)構(gòu)簡單，體積小，功率大，高速時運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，性能較好，曾引起汽車行業(yè)的關(guān)注，紛紛進行研制試驗。但是，經(jīng)過幾十年的試驗證明，這種發(fā)動機尚無法與傳統(tǒng)往復(fù)活塞式發(fā)動機相媲美，其活塞邊緣磨損嚴重，油耗較高。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當活塞在氣缸內(nèi)做行星運動時，工作室的容積隨活塞轉(zhuǎn)動而發(fā)生周期性的變化，從而完成進氣、壓縮、做功、排氣四個工作行程。活塞每轉(zhuǎn)一次，完成一次四行程工作循環(huán)。四行程工作循環(huán)與往復(fù)式發(fā)動機的四行程工作循環(huán)在原理上是一樣的，只不過活塞的形狀和運行軌跡不一樣。
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展開 49頁PPT看懂汽車發(fā)動機的工作原理和總體構(gòu)造
發(fā)動機是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，是提供動力的源泉，不管大小還是用途，原理基本相似。通過以下PPT了解一下汽車發(fā)動機的工作原理及總體構(gòu)造吧。
日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機究竟厲害在哪里?
盡管電動車來勢洶洶，但發(fā)動機一時半會兒并不能被取代，至少車企和供應(yīng)商都還沒有放棄，還在開發(fā)各路新技術(shù)，以期能夠滿足排放和油耗要求愈加嚴苛的法規(guī)。在經(jīng)濟高效的大方向下，每家的手段各不相同，但究其根源，都是讓發(fā)動機變得更加“聰明”：在不同工況下，能夠及時靈活地調(diào)整自身狀態(tài)，提供適當?shù)妮敵鲂阅堋Ｋ钥梢钥吹剑鼛啄?em>發(fā)動機的新技術(shù)，幾乎離不開可變二字——可變氣門升程、可變正時、可變氣缸數(shù)（停缸技術(shù)）乃至可變截面渦輪，都是為了讓發(fā)動機能夠盡可能在不同工況下達到最優(yōu)解。
在眾多的可變技術(shù)中，可變壓縮比是改善效果最明顯的，也是改變難度最大的。至今，僅有日產(chǎn)一家真正開始量產(chǎn)。兩年前，日產(chǎn)正式對外宣布可變壓縮比發(fā)動機達到量產(chǎn)狀態(tài)。目前，這款發(fā)動機已經(jīng)搭載在了英菲尼迪QX50和已經(jīng)在北美發(fā)布的天籟上。
從1998年開始研發(fā)，到2016年宣布量產(chǎn)，2017年正式推出，日產(chǎn)花了二十年的可變壓縮比技術(shù)究竟厲害在哪里呢？
壓縮比的數(shù)值直接代表著發(fā)動機的燃燒效率。壓縮比越高，發(fā)動機的燃燒效率越高，經(jīng)濟性也就越好。所以，在追求經(jīng)濟性時，可以明顯看到各個廠商對于高壓縮比的追求。比如馬自達的創(chuàng)馳藍天，曾表示想將壓縮比實現(xiàn)到18。目前一般車輛發(fā)動機的壓縮比在10-12，高壓縮比一般是14。但是，大學時候老師就會告訴你，壓縮比并不能被無限提高。因為在高壓縮比時，容易發(fā)生爆震，不僅不能提高性能，反而會對發(fā)動機帶來損害。阿特金森循環(huán)就此應(yīng)運而生，通過犧牲一部分動力性能來減少和避免爆震問題。
所以，最好的狀態(tài)就是，在平時以高壓縮比工作，而在加速時，發(fā)動機能夠自動降低壓縮比來適應(yīng)工況的改變，就可以同時兼顧經(jīng)濟性與加速性，且不會讓發(fā)動機產(chǎn)生異常狀態(tài)。
但壓縮比的改變也是最難的。稍微了解發(fā)動機構(gòu)造的就會知道，活塞通過曲柄連桿與曲軸相連，要想改變壓縮比，就得讓影響活塞運行的一個參數(shù)是可變的。
展開 性能數(shù)據(jù)亮眼 淺析奇瑞全新1.6TGDI發(fā)動機
奇瑞1.6TGDI發(fā)動機應(yīng)用了奇瑞最新的iHEC（智效）燃燒系統(tǒng)，通過高強度滾Ⅵ進氣系統(tǒng)，200bar高壓供油系統(tǒng)，90毫焦高能點火系統(tǒng)，第三代智能控制系統(tǒng)以及智能高效清潔燃燒技術(shù)實現(xiàn)充分高效燃燒。
在發(fā)動機構(gòu)造上，魚肚型進氣道能提升優(yōu)化進氣能量，實現(xiàn)快速燃燒；Masking燃燒室能提升低升程進氣滾流比，將進氣內(nèi)能增加50%；氣流引導(dǎo)型噴霧能減少缸內(nèi)濕壁量，讓燃燒更充分，并有效減少90%有害顆粒排放；滾流保持型活塞能夠降低進氣能量衰減速度，改善燃燒效率。
在滾流和缸內(nèi)噴霧優(yōu)化的共同作用下，有效降低了噴霧濕壁，讓燃燒更充分，將有害顆粒排放物降低90%，更為滿足以后的國六排放法規(guī)發(fā)揮了重要作用。
快速升溫的冷卻系統(tǒng)
1.6TGDI發(fā)動機的熱管理系統(tǒng)能夠提高暖機速度，實現(xiàn)溫度精準控制，減少摩擦并提高熱效率。電子控制離合水泵能減少熱量損失，提升熱效率，暖機速度提升達20%，表現(xiàn)顯著優(yōu)于傳統(tǒng)機械水泵。
集成缸蓋水套
四大技術(shù)：排集氣管集成的缸蓋、橫流式水套設(shè)計、電子控制離合水泵、電子節(jié)溫器
1.6TGDI發(fā)動機采用集成缸蓋水套以減少熱量損失，提升發(fā)動機升溫速度，使發(fā)動機迅速進入工作狀態(tài)。電子節(jié)溫器能精確控制水溫，優(yōu)化燃燒工作環(huán)境，并降低摩擦和有害物質(zhì)排放，其表現(xiàn)顯著優(yōu)于傳統(tǒng)機械節(jié)溫器。總之，在城市路況下，1.6TGDI發(fā)動機能顯著提高燃燒效率，實現(xiàn)更低油耗更低排放的駕駛體驗
快速響應(yīng)的增壓技術(shù)
1.6TGDI發(fā)動機采用全球一流品牌博格華納的渦輪增壓器，該產(chǎn)品技術(shù)廣泛應(yīng)用于奔馳寶馬等豪華品牌。這種渦輪增壓器用電動執(zhí)行器取代增壓壓力控制，實現(xiàn)精準調(diào)節(jié)控制和快速響應(yīng)。全機加工葉輪的轉(zhuǎn)動慣量更低，響應(yīng)更快，噪音也更低。由于壓端和渦端的效率都大幅度提高，瞬態(tài)響應(yīng)性也大幅提升，帶來自由舒適的駕駛控制體驗。
展開 汽車五金配件廠家?guī)懔私馄?em>發(fā)動機的總體結(jié)構(gòu)
了解了汽車的具體構(gòu)造，以及各構(gòu)造及系統(tǒng)的功能，才能了解汽車五金零部件所起的作用以及這些五金配件應(yīng)具備什么性能，汽車配件生產(chǎn)廠家在加工汽車五金配件時才能選擇正確的材質(zhì)以及五金沖壓工藝，只有這樣才能滿足汽車結(jié)構(gòu)對汽車五金配件性能的要求。
推薦文章：汽車發(fā)動機的種類及功能
何為地質(zhì)構(gòu)造？典型地質(zhì)構(gòu)造圖文分析
何為地質(zhì)構(gòu)造？
地質(zhì)構(gòu)造是指組成地殼或巖石圈的各部分巖石（巖層或巖體）在內(nèi)、外力地質(zhì)作用下發(fā)生的各種變形和變位，包括褶皺、節(jié)理、斷層、劈理以及其它各種面狀和線狀構(gòu)造等。
對象：巖石（建造）
動力：內(nèi)、外動力
產(chǎn)物：褶皺、解理、斷層、劈理等
研究構(gòu)造的實踐意義——與國民經(jīng)濟建設(shè)息息相關(guān)
1、礦產(chǎn)的形成和分布是受一定的地質(zhì)構(gòu)造控制。
①、成礦物質(zhì)的形成和運移等成礦作用，都直接或間接地受到地殼運動的影響；
②、礦產(chǎn)的形成需要有成礦物質(zhì)運移的通道和沉淀、賦存的場所；
③、已形成的礦產(chǎn)還會遭受后來地殼運動的影響而變形。
2、地下水的活動和富集，與地質(zhì)構(gòu)造有密切關(guān)系。
3、工程建設(shè)必須查明地質(zhì)構(gòu)造情況，對地基穩(wěn)定性作出評價，為工程設(shè)計和施工提供地質(zhì)依據(jù)。
4、絕大多數(shù)地震活動是現(xiàn)代地殼運動的反映，因而震源與地質(zhì)構(gòu)造，特別與斷裂構(gòu)造的關(guān)系極為密切
5、影響地質(zhì)環(huán)境質(zhì)量的諸多地質(zhì)因素中，地質(zhì)構(gòu)造是其重要的因素。防止與減少地質(zhì)災(zāi)害，地質(zhì)構(gòu)造的研究與之有密切關(guān)系。
斷層的幾何要素
1. 斷層面：將巖片或巖層斷開成兩部分，并借以滑動的破裂面(可平、可曲，產(chǎn)狀要素同面狀構(gòu)造)
2. 斷層帶：一系列破裂面或次級斷層組成的帶
(同時形成、相互平行、性質(zhì)相同)
3. 斷層線：斷層面與地面的交線
4. 斷盤：斷層面兩側(cè)，沿斷層面滑動的巖塊
上 盤—位于斷層面上側(cè)的斷盤
下 盤—位于斷層面下側(cè)的斷盤
上升盤—相對向上滑動的斷盤
下降盤—相對向下滑動的斷盤
斷層兩盤相對運動分類
1.
展開 汽車構(gòu)造習題集，看看你對汽車構(gòu)造有多了解
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汽車底盤構(gòu)造和四大體系詳解，徹底了解汽車構(gòu)造
隨著最近汽車發(fā)動機馬力的增大和扁平輪胎的普遍使用，使車重和轉(zhuǎn)向阻力都加大了，因此動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)越來越普及。值得注意的是，轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的，因為在高速行駛時，輪胎的橫向阻力小，轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難捕捉路面的感覺，也容易造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易控制。所以在高速時要適當減低動力，但這種變化必須平順過度。
(一)液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，利于改善轉(zhuǎn)向操作感覺，但液體流量的增加會加重泵的負荷，需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)。
(二)電動式動力轉(zhuǎn)向裝置 電動式動力轉(zhuǎn)向裝置是最新形式的轉(zhuǎn)向裝置，由于它節(jié)能，故受到人們的重視。它是利用蓄電池轉(zhuǎn)動電機產(chǎn)生推力。由于不直接使用發(fā)動機的動力，所以大大降低了發(fā)動機的功率損失(液壓式最大損失5-10馬力)，且不需要液壓管路，便于安裝。尤其有利于中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的汽車。但目前電動式動力轉(zhuǎn)向裝置所得動力還比不上液壓式，所以只限用于前輪軸輕的中置發(fā)動機后驅(qū)動的汽車上。
(三)電動液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 即由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵并由計算機控制的方式，它集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。因為是計算機控制，所以轉(zhuǎn)向助力泵不必經(jīng)常工作，節(jié)省了發(fā)動機的功率。這種方式結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝布置，但液壓產(chǎn)生的動力不能太大，所以適用排量小的汽車。
制動系簡介
汽車制動系統(tǒng)的構(gòu)造組成及作用
汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。
展開 汽車知識大全系列之--【發(fā)動機】
一、發(fā)動機結(jié)構(gòu)種類解析
發(fā)動機作為汽車的動力源泉，就像人的心臟一樣。不過不同人的心臟大小和構(gòu)造差別不大，但是不同汽車的發(fā)動機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)就有著千差萬別，那不同的發(fā)動機的構(gòu)造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。
● 汽車動力的來源
汽車的動力源泉就是發(fā)動機，而發(fā)動機的動力則來源于氣缸內(nèi)部。發(fā)動機氣缸就是一個把燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在氣缸內(nèi)燃燒，產(chǎn)生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅(qū)動車輪上，從而推動汽車前進。
● 氣缸數(shù)不能過多
一般的汽車都是以四缸和六缸發(fā)動機居多，既然發(fā)動機的動力主要是來源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實不然，隨著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動機的零部件也相應(yīng)的增加，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)會更為復(fù)雜，這也降低發(fā)動機的可靠性，另外也會提高發(fā)動機制造成本和后期的維護費用。所以，汽車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求進行綜合權(quán)衡后做出的選擇。像V12型發(fā)動機、W12型發(fā)動機和W16型發(fā)動機只運用于少數(shù)的高性能汽車上。
● V型發(fā)動機結(jié)構(gòu)
其實V型發(fā)動機，簡單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側(cè)面看像V字型，就是V型發(fā)動機。V型發(fā)動機相對于直列發(fā)動機而言，它的高度和長度有所減少，這樣可以使得發(fā)動機蓋更低一些，滿足空氣動力學的要求。而V型發(fā)動機的氣缸是成一個角度對向布置的，可以抵消一部分的震動，但是不好的是必須要使用兩個氣缸蓋，結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜。雖然發(fā)動機的高度減低了，但是它的寬度也相應(yīng)增加，這樣對于固定空間的發(fā)動機艙，安裝其他裝置就不容易了。
● W型發(fā)動機結(jié)構(gòu)
將V型發(fā)動機兩側(cè)的氣缸再進行小角度的錯開，就是W型發(fā)動機了。
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