同軸式電驅橋減速器
關注創建者：匿名 創建時間：2021-09-28
同軸式電驅橋減速器的實例教程
電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。這種結構出現時間比較早，工藝相對成熟，但是無法解決電機偏置所帶來的問題：
圖1 采用偏軸式減速器的電驅橋結構圖
減速器的徑向尺寸較大，影響電動車輛的整車布置，特別是影響動力電池或電機控制器的安裝空間。
由于電機重量較大，電機偏置懸掛會導致橋體上的彈簧座板承受額外的傾覆力矩，導致電驅橋在車輛運行過程中出現低頻抖動，產生額外噪聲，影響駕駛舒適性。
電機軸與減速器輸入軸在進行花鍵耦合時，容易由于內外花鍵不同心而引起可靠性問題和NVH問題。
以上亟需解決的難題，關鍵點就在于減速器上。而采用同軸減速器結構的電驅橋，因其結構緊湊，在電動汽車上應用具有無可比擬的優勢，能較好地解決上述問題。
在現有技術中的同軸式電驅橋大部分為行星齒輪減速結構，這種結構能夠將徑向和軸向尺寸都控制的較好，是電驅橋中結構最緊湊的設計之一。但行星減速用的內齒圈制造難度大，而且行星齒輪需求數量多，總的成本高，在同樣動力下至少是普通定軸式齒輪兩倍以上的成本，所以不能夠很好的廣泛運用。
有鑒于此，某公司設計研發了一種采用定軸式圓柱齒輪作同軸減速器的電驅橋總成，這種結構讓電機總成和差速器總成實現了同軸居中，由于這兩部分合起來的重量在電驅橋上占比最大的，保證了重心基本居中。另外，定軸式齒輪的生產廠家比較多，工藝成熟且產量大。
展開 電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件?？紤]體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。這種結構出現時間比較早，工藝相對成熟，但是無法解決電機偏置所帶來的問題：
圖1 采用偏軸式減速器的電驅橋結構圖
減速器的徑向尺寸較大，影響電動車輛的整車布置，特別是影響動力電池或電機控制器的安裝空間。
由于電機重量較大，電機偏置懸掛會導致橋體上的彈簧座板承受額外的傾覆力矩，導致電驅橋在車輛運行過程中出現低頻抖動，產生額外噪聲，影響駕駛舒適性。
電機軸與減速器輸入軸在進行花鍵耦合時，容易由于內外花鍵不同心而引起可靠性問題和NVH問題。
以上亟需解決的難題，關鍵點就在于減速器上。而采用同軸減速器結構的電驅橋，因其結構緊湊，在電動汽車上應用具有無可比擬的優勢，能較好地解決上述問題。
在現有技術中的同軸式電驅橋大部分為行星齒輪減速結構，這種結構能夠將徑向和軸向尺寸都控制的較好，是電驅橋中結構最緊湊的設計之一。但行星減速用的內齒圈制造難度大，而且行星齒輪需求數量多，總的成本高，在同樣動力下至少是普通定軸式齒輪兩倍以上的成本，所以不能夠很好的廣泛運用。
有鑒于此，某公司設計研發了一種采用定軸式圓柱齒輪作同軸減速器的電驅橋總成，這種結構讓電機總成和差速器總成實現了同軸居中，由于這兩部分合起來的重量在電驅橋上占比最大的，保證了重心基本居中。另外，定軸式齒輪的生產廠家比較多，工藝成熟且產量大。
展開 圖10 整車沖擊度及結合套位移曲線圖
傳統摩擦式同步器在換擋過程中依靠摩擦進行速度同步，一般依靠摩擦式同步器進行換擋速度同步的AMT等變速器，其掛擋時間一般為0.25 s左右，退擋時間為0.15 s 左右，而文中提出的新型無摩擦式同步器的掛擋時間僅為0.08 s，退擋時間僅為0.06 s，遠優于傳統的摩擦式同步器。從整車沖擊度角度看，在上述設置的初始參數下，整車的沖擊度峰值為7.1 m/s3，且大部分沖擊度都小于5 m/s3，能夠保證平順地進行換擋。而依靠傳統摩擦式同步器進行換擋速度同步的AMT 等變速器在換擋過程中會產生明顯的頓挫感，舒適性較差，也正是因為這點導致AMT 變速器在乘用車上的應用得到限制。在后文中通過優化螺旋彈簧剛度、換擋力等值，可以保證在換擋速度同步時間基本不增加的情況下進一步降低整車沖擊度，保證整車沖擊度峰值小于3 m/s3，能進一步體現該新型無摩擦式同步器的優勢。
展開 一體式同軸多檔電驅動橋技術
沿用傳統燃油車底盤，動力系統為后置后驅，電機采用主流的機電集成化布置——電機平行于橋殼，電機、減速器掛接于驅動橋上，如圖1所示。電機輸出動力經主減速器和差速器傳經半軸，再到車輪，以實現驅動汽車前行。
圖1 機電集成電動后橋
1 設計分析及結構設計
整體結構包括：橋的承載件（橋殼）、驅動車輪的傳動裝置（半軸等零部件）、懸掛件、制動系統。動力傳遞特點：動力輸入與后橋輸出呈平行分布。因此，如何既能實現這種形式力矩傳遞，同時又要獲得較好NVH水平的減速器，是這款后橋設計的重點。此減速器設計中，圓柱斜齒輪和軸承型號選擇也是設計的關鍵。
展開 
同軸式電驅橋減速器的相關專題、標簽、搜索
同軸式電驅橋減速器的最新內容
根據物流車整體總布置，綜合技術
本文中設計了一種新型的無摩擦式同步器，可以實現在較大的速度差范圍內的無摩擦同步，可以有效的改善傳統同步器同步時間長、速度不連續、頓挫感較強等問題。
某型電驅減速器換擋系統執行電機設計選型開發2.0
電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的
電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）
一體式同軸多檔電驅動橋技術
根據物流車整體總布置，綜合技術、生產、使用要求、經濟性等多方面進行分析和評估，給出總體設計方案。沿用傳統燃油車底盤，動力系統為后置后驅，電機采用主流的機電集成化布置——電機平行于橋殼，電機、減速器掛接于驅動橋上，如圖1所示。電機輸出動力經主減速器和差速器傳經半軸，再到車輪，以實現驅動汽車前行。 圖1 機電集成電動后橋 1 設計分析及結構設計 整體結構包括：橋的承載件（橋殼）、驅動車輪的傳動裝置（半
