懸架調(diào)教
關(guān)注創(chuàng)建者：wkjack 創(chuàng)建時間：2015-12-24
懸架調(diào)教的實例教程
做了多年懸架性能仿真分析，對于目前懸架性能開發(fā)的一些想法
問題：為什么國內(nèi)主機廠也做了這么多年汽車了，談起底盤性能為什么還是比不過德系法系的底盤調(diào)教?
從目前乘用車常用的懸架類型看，無外乎麥佛遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿。這些懸架已經(jīng)用了幾十年了，
所有的懸架性能參數(shù)也不知道統(tǒng)計過多少車的。
以至于隨便買本懸架設(shè)計的書，講的都是一樣，
前束角應(yīng)該怎么變化，多少°至多少°；
外傾角應(yīng)該怎么變化，多少°至多少°；
主銷后傾角一般多少°；
主銷內(nèi)傾角一般多少°；
前后側(cè)傾剛度多少，差值多少比較合適；
前后側(cè)傾中心高度怎么怎么，等等。。。。。
就這一些參數(shù)，都研究透了，為什么國產(chǎn)車的底盤性能還是不行。
個人的一些想法：
從工作這些年的經(jīng)歷來看，國內(nèi)目前的汽車底盤都還是靠逆向，這本沒有什么問題，問題是抄的時候一直在抄表面的東西，大部分底盤設(shè)計的都是把這些性能參數(shù)分成了一個一個獨立的項目，沒有對這些參數(shù)做更深一步的了解，尤其個個參數(shù)之間的相互影響。
比如，標(biāo)桿車前束0.1°，變化率-2deg/m
那我也按這個設(shè)計，最后可能，變化率成了-3deg/m，這也沒什么問題，一查資料-5~0deg/m都可以。
那我的車也在這個范圍沒問題。
以此類推，各種參數(shù)設(shè)計出來以后，都在合理范圍內(nèi)，感覺沒問題，很完美。
車出來以后，開起來咋和標(biāo)桿車有點不一樣啊。
因為我們在設(shè)計時候的沒有把所有參數(shù)項，綜合起來，為什么它定義這么多？
例如硬點位置是懸架性能的基礎(chǔ)，在硬點定義中，我們的內(nèi)傾，后傾，是不是應(yīng)該和軸荷關(guān)聯(lián)起來；
外傾角控制桿長度是否和輪胎的側(cè)向垂向剛度有關(guān)系，同時和整車的側(cè)傾姿態(tài)相關(guān)聯(lián)；
而側(cè)傾姿態(tài)又和懸架的側(cè)傾剛度以及側(cè)傾中心以及整車質(zhì)量相關(guān)聯(lián)；
等等這些參數(shù)一同形成了一個好的懸架。
展開 最后說下底盤調(diào)教，雖然UNI-T是一臺緊湊型運動SUV，但是整體的懸架調(diào)教還是比較有韌性。原因在于2022款UNI-T采用了同級領(lǐng)先的頻率響應(yīng)減震器，并且匹配多段阻尼技術(shù)，讓底盤在滿足運動駕控特征的同時兼顧舒適性。
在整個駕駛過程中，UNI-T帶來的這種舒適、令人愉悅的駕駛感受，除了動力系統(tǒng)、底盤調(diào)教，還要歸功于全車的隔音性能。從采用新的輪胎降低源頭噪音開始，優(yōu)化地毯覆蓋率，全面覆蓋地板鈑金；增加輪轂包隔音墊、行李箱側(cè)地毯、空腔阻隔等隔吸聲材料，有效隔離路面噪聲。
“人車合一、流暢自如”，這八個字是給UNI-T最精簡有力的評價。發(fā)散開來理解就是操控穩(wěn)定有信心、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)易控制、懸架緊致兼舒適，無論是在山路彎道、城市道路、高速公路、還是非鋪裝路面，都能應(yīng)付自如。
總的來說，UNI-T優(yōu)秀的駕乘質(zhì)感，以及驚艷的全新設(shè)計語言，強大的黃金動力組合，顛覆了我們對自主品牌固有的價值感知。雖然是SUV市場的后來者，但UNI-T也在不斷的升級，它也毫無疑問將成為細分市場的新標(biāo)桿。
與年輕人玩在一起的潮流座駕
當(dāng)然，要想成為標(biāo)桿，必須要展現(xiàn)真正的實力。當(dāng)我們用：競速底盤調(diào)校、穩(wěn)如磐石，隨心駕馭；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)精細化調(diào)校，靈巧掌控，精準(zhǔn)過彎；收放自如、肆意馳騁等，來描述UNI-T時，其核心就是擁有了眾多“黑科技”。
比如前文所說的懸架調(diào)教方面，UNI-T采用了多段阻尼避震器，通過RS全位移閥系精確調(diào)制壓縮與回彈雙向阻尼力，能夠在大幅降低路面振動和沖擊的同時，保留清晰的路感。
展開 1.懸架的概念
首先了解一下什么是懸架：
專業(yè)的說是車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。
懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅(qū)動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性。
典型的汽車懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、減振器以及導(dǎo)向機構(gòu)等組成，這三部分，分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。大多數(shù)懸架都有螺旋彈簧和減振器結(jié)構(gòu)，不過不同類型的懸架的導(dǎo)向機構(gòu)差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構(gòu)件。
2.懸架的分類
根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。目前國內(nèi)的乘用車，前懸架都是獨立式懸架，只有后懸架才會出現(xiàn)非獨立懸架。
3.關(guān)于獨立懸架
獨立懸架只要調(diào)教得當(dāng)，在公路性能和操控上是一定會好于非獨立懸架。畢竟獨立懸架每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統(tǒng)連接在車架或車身下面的。
優(yōu)點：
質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；
可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；
可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；
左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：
獨立懸架系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結(jié)構(gòu)復(fù)雜，會侵占一些車內(nèi)乘坐空間，當(dāng)然像是翼虎斷軸這類，其實也是獨立懸架的問題之一，因為其復(fù)雜性，有一個零部件質(zhì)量不過關(guān)就會造成較為嚴重的問題。
獨立式懸架種類：
按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸架系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式以及麥弗遜式懸架等。
4.麥弗遜
麥弗遜懸架是目前最為常見的前懸架，也是最為成熟的一種懸架類型，其最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發(fā)動機艙布局。不過也正是由于結(jié)構(gòu)簡單，對側(cè)向不能提供足夠的支撐力度，因此轉(zhuǎn)向側(cè)傾以及剎車點頭現(xiàn)象會比較明顯。
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懸架調(diào)教的最新內(nèi)容
最后說下底盤調(diào)教，雖然UNI-T是一臺緊湊型運動SUV，但是整體的懸架調(diào)教還是比較有韌性。原因在于2022款UNI-T采用了同級領(lǐng)先的頻率響應(yīng)減震器，并且匹配多段阻尼技術(shù)，讓底盤在滿足運動駕控特征的同時兼顧舒適性。
在整個駕駛過程中，UNI-T帶來的這種舒適、令人愉悅的駕駛感受，除了動力系統(tǒng)、底盤調(diào)教，還要歸功于全車的隔音性能。
做了多年懸架性能仿真分析，對于目前懸架性能開發(fā)的一些想法
問題：為什么國內(nèi)主機廠也做了這么多年汽車了，談起底盤性能為什么還是比不過德系法系的底盤調(diào)教?
從目前乘用車常用的懸架類型看，無外乎麥佛遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿。這些懸架已經(jīng)用了幾十年了，
所有的懸架性能參數(shù)也不知道統(tǒng)計過多少車的。
以至于隨便買本懸架設(shè)計的書，講的都是一樣，
前束角應(yīng)該怎么變化，多少°至多少°
3.關(guān)于獨立懸架
獨立懸架只要調(diào)教得當(dāng)，在公路性能和操控上是一定會好于非獨立懸架。畢竟獨立懸架每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統(tǒng)連接在車架或車身下面的。
