做了多年懸架性能仿真分析，對于目前懸架性能開發的一些想法

問題：為什么國內主機廠也做了這么多年汽車了，談起底盤性能為什么還是比不過德系法系的底盤調教?

    從目前乘用車常用的懸架類型看，無外乎麥佛遜、雙叉臂、扭力梁、多連桿。這些懸架已經用了幾十年了，

所有的懸架性能參數也不知道統計過多少車的。

以至于隨便買本懸架設計的書，講的都是一樣，

前束角應該怎么變化，多少°至多少°；

外傾角應該怎么變化，多少°至多少°；

主銷后傾角一般多少°；

主銷內傾角一般多少°；

前后側傾剛度多少，差值多少比較合適；

前后側傾中心高度怎么怎么，等等。。。。。

就這一些參數，都研究透了，為什么國產車的底盤性能還是不行。

個人的一些想法：

從工作這些年的經歷來看，國內目前的汽車底盤都還是靠逆向，這本沒有什么問題，問題是抄的時候一直在抄表面的東西，大部分底盤設計的都是把這些性能參數分成了一個一個獨立的項目，沒有對這些參數做更深一步的了解，尤其個個參數之間的相互影響。

比如，標桿車前束0.1°，變化率-2deg/m

那我也按這個設計，最后可能，變化率成了-3deg/m，這也沒什么問題，一查資料-5~0deg/m都可以。

那我的車也在這個范圍沒問題。

以此類推，各種參數設計出來以后，都在合理范圍內，感覺沒問題，很完美。

車出來以后，開起來咋和標桿車有點不一樣啊。

    因為我們在設計時候的沒有把所有參數項，綜合起來，為什么它定義這么多？

例如硬點位置是懸架性能的基礎，在硬點定義中，我們的內傾，后傾，是不是應該和軸荷關聯起來；

外傾角控制桿長度是否和輪胎的側向垂向剛度有關系，同時和整車的側傾姿態相關聯；

而側傾姿態又和懸架的側傾剛度以及側傾中心以及整車質量相關聯；

等等這些參數一同形成了一個好的懸架。而不是單看一個參數項，這也是為什么好車的這些參數也不盡相同的原因。

       還有一些我們的所謂自我創新，標桿車的前副車架是剛性連接的，我們把它改成襯套連接，可以隔振，一定比原車好。

前副車架因為轉向的原因所以需要比較大的側向剛度，而增加襯套就會降低側向剛度，同時前后側向剛度又會影響整車的轉向響應速度，單改了前懸架，最后發現整車的轉向角階躍、角脈沖性能怎么變差了。

也不知道是創新還是挖坑。