電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的案例
汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究
在不同路面、不同載荷和不同行駛工況下，采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的汽車與使用液壓助力轉(zhuǎn)向裝置的汽車相比，在助力效果相近的前提下，前者具有良好的節(jié)能效果。
建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真模型；利用建立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真模型進(jìn)行汽車在各種工況下的運(yùn)動(dòng)學(xué)、動(dòng)力學(xué)及操縱穩(wěn)定性分析計(jì)算；以P87LPC768微處理機(jī)為核心的控制單元開(kāi)發(fā)；可靠性高，精度好，價(jià)格適宜的扭矩傳感器、車速傳感器等的設(shè)計(jì)與選配；建立準(zhǔn)確適用的控制模型，設(shè)計(jì)快速有效的控制算法；電動(dòng)機(jī)、離合器、轉(zhuǎn)向軸和減速機(jī)構(gòu)等的設(shè)計(jì)與加工；電控裝置中電子線路的設(shè)計(jì)與制作；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置車中的布置、安裝與調(diào)試。
展開(kāi) 電動(dòng)汽車仿真系列-基于Simulink搭建的電機(jī)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
因本次仿真只是針對(duì)EPS系統(tǒng)的特性分析，所以將輸入扭矩信號(hào)設(shè)為恒扭矩。在電機(jī)助力的條件下，系統(tǒng)的瞬時(shí)響應(yīng)有了很明顯的提高，由于車速的增加轉(zhuǎn)向阻力變小，小齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)阻力變小，系統(tǒng)調(diào)整到穩(wěn)態(tài)時(shí)間縮短。從圖5可知系統(tǒng)有電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向時(shí)，系統(tǒng)響應(yīng)很快，在0.1秒左右系統(tǒng)的響應(yīng)就趨于穩(wěn)定，表明了系統(tǒng)的良好的響應(yīng)特性。
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向采用PD控制策略，同普通的助力轉(zhuǎn)向相比較，據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，其具有震蕩不穩(wěn)定性，而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)下橫擺角輸出響應(yīng)很快就趨于穩(wěn)定。
EPS系統(tǒng)控制方式對(duì)汽車的瞬態(tài)響應(yīng)有顯著的影響，PD控制方式的EPS系統(tǒng)抑制橫擺角速度的不規(guī)則波動(dòng)，并使其迅速趨于穩(wěn)態(tài)值，有利于改善汽車的瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)，但系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間上有些延長(zhǎng)。
由上圖可知，有電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向情況下，汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的小齒輪轉(zhuǎn)角響應(yīng)很平穩(wěn)，汽車橫擺角輸出響應(yīng)相對(duì)于無(wú)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向下汽車橫擺角輸出響應(yīng)趨于穩(wěn)定性比較明顯。
EPS系統(tǒng)的汽車，其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有頻率比普通的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的固有頻率小，接近于汽車橫擺角固有頻率，因此其在約0.05秒處出現(xiàn)一個(gè)較大的共振峰波，當(dāng)駕駛員的操作頻率接近這個(gè)頻率范圍時(shí)，汽車的橫擺角速度對(duì)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及其敏感，汽車很容易失去控制。提高EPS的固有頻率便于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。
展開(kāi) 深度了解汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
轉(zhuǎn)向油被引向轉(zhuǎn)向機(jī)相應(yīng)一側(cè)的液壓缸，并在此產(chǎn)生齒輪齒條驅(qū)動(dòng)進(jìn)力。
電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPHS） 的組成如圖 19-6 所示。該系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)，它所采用的轉(zhuǎn)向助力泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)帶驅(qū)動(dòng)，而是采用電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)。電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角速度來(lái)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向油流量，使轉(zhuǎn)向助力力矩連續(xù)可調(diào)，從而滿足高、低速時(shí)的轉(zhuǎn)向助力力矩要求。
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（圖 19-7） 通過(guò)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力力矩，并將力矩施加到轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向器上。因此該系統(tǒng)通常還需要附加的齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)連接電動(dòng)機(jī)和現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向組件。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤的力矩和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，將這些信號(hào)輸送到電控單元。電控單元根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的力矩、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速等數(shù)據(jù)向電動(dòng)機(jī)發(fā)出指令信號(hào)，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小及方向的力矩以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助力。
奧迪 A3 轎車的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如圖 19-8 所示。駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)矩通過(guò)轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向齒輪傳遞到轉(zhuǎn)向桿系。轉(zhuǎn)向助力電動(dòng)機(jī)由助力轉(zhuǎn)向控制單元來(lái)控制。該控制單元控制電動(dòng)機(jī)通過(guò)減速齒輪在轉(zhuǎn)向齒條上施加軸向力。動(dòng)力輔助的水平取決于施加到轉(zhuǎn)向盤上的力矩、車輛速度和轉(zhuǎn)向盤角度。配備自動(dòng)駐車系統(tǒng)的車輛，借助轉(zhuǎn)向助力電動(dòng)機(jī)可進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)向。
展開(kāi) 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
概述
經(jīng)緯恒潤(rùn)自2006年成立EPS團(tuán)隊(duì)以來(lái)，采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，開(kāi)發(fā)了針對(duì)低成本應(yīng)用的匹配有刷電機(jī)的EPS和針對(duì)高端應(yīng)用的匹配無(wú)刷電機(jī)的EPS，產(chǎn)品類型包括分體式和PowerPack兩種類型，功率范圍涵蓋20W至650W，支持的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型包括管柱式CEPS、齒條式REPS、雙小齒輪式DPEPS，現(xiàn)已給國(guó)內(nèi)外多名廠商提供配套產(chǎn)品與服務(wù)。
產(chǎn)品功能
? 隨速助力
? 主動(dòng)回正
? 阻尼補(bǔ)償功能
? 摩擦補(bǔ)償功能
? 慣量補(bǔ)償功能
? 齒條端部保護(hù)功能
? 溫度保護(hù)
? 電機(jī)熱保護(hù)
? 高級(jí)補(bǔ)償功能
? 測(cè)風(fēng)補(bǔ)償
? 中位補(bǔ)償
? 輔助駕駛/自動(dòng)駕駛功能支持
? LKA
? SACC
? HWA
? TJA
? HWP
? TJP
? APA
產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)
? EPS產(chǎn)品系列全覆蓋
? 電機(jī)類型涵蓋有刷和無(wú)刷
? 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)包括分體和powerpack
? 功率范圍從220W至650W
? 提供支持L3/L4自動(dòng)駕駛的冗余EPS產(chǎn)品
? 軟件采用標(biāo)準(zhǔn)AUTOSAR架構(gòu)
? 支持集成第三方SWC，提供靈活的軟件方案
? 接口配置化，適用多種TAS傳感器類型
? 支持CAN/CANFD接口
? 支持Cybersecurity 硬件加密
? 產(chǎn)品開(kāi)發(fā)滿足ISO 26262功能安全的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程
? 產(chǎn)品方案滿足ASIL-D的安全等級(jí)
配套客戶
展開(kāi) 
助力虛擬開(kāi)發(fā)：VI-grade FSS駕駛模擬器集成轉(zhuǎn)向臺(tái)架
<p><span style="color: rgb(25, 27, 31);">VI-grade FSS緊湊型全頻譜駕駛模擬器和 MXsteerLink 轉(zhuǎn)向臺(tái)架集成方案助力車輛虛擬開(kāi)發(fā)！</span></p><div contenteditable="false" width="100%"><jsk id="C_Playc06aa8fcf5bb71ef81186733a68f0102" videoid="c06aa8fcf5bb71ef81186733a68f0102" duration="1分38秒"><img src="https://img.jishulink.com/static/web/youku-case.png"></jsk></div><p><br></p><div contenteditable="false" width="100%">
本視頻介紹了我們安裝在德國(guó)沃爾夫斯堡EDAG工程公司的COMPACT全頻譜模擬器。
</div><div contenteditable="false" width="100%">
它具有四個(gè)動(dòng)態(tài)執(zhí)行器，非常適合車輛、輪胎和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，注重乘坐和舒適性。
</div><div contenteditable="false" width="100%">
該模擬器包括VI DriveSim和VI WorldSim，讓測(cè)試駕駛員在試驗(yàn)場(chǎng)、高速公路或城市街道上導(dǎo)航VI CarRealTime模型，并且由于MdynamiX的SteeringLink硬件在環(huán)裝置，它能夠通過(guò)真正的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)體驗(yàn)實(shí)時(shí)反饋。
展開(kāi) 2篇比較詳細(xì)的大論文
基于ADAMS的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的建模與仿真
基于ADAMS_Car的懸架系統(tǒng)對(duì)操縱穩(wěn)定性影響的仿真試驗(yàn)研究
基于ADAMS_Car的懸架系統(tǒng)對(duì)操縱穩(wěn)定性影響的仿真試驗(yàn)研究.rar
基于ADAMS的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的建模與仿真.rar
電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制器（EPS）
概述
經(jīng)緯恒潤(rùn)自 2006 年成立 EPS 團(tuán)隊(duì)以來(lái)，采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)技術(shù)，開(kāi)發(fā)了針對(duì)低成本應(yīng)用的匹配有刷電機(jī)的 EPS 和針對(duì)高端應(yīng)用的匹配無(wú)刷電機(jī)的 EPS，產(chǎn)品類型包括分體式和 PowerPack 兩種類型，功率范圍涵蓋 220W 至 900W，支持的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型包括管柱式 C-EPS、齒條式 R-EPS、雙小齒輪式 DP-EPS，現(xiàn)已給國(guó)內(nèi)外多名主流廠商提供配套產(chǎn)品與服務(wù)。
汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)知識(shí)1
轉(zhuǎn)向加力裝置減輕了駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的作用力。轉(zhuǎn)向能源來(lái)自駕駛員的體力和發(fā)動(dòng)機(jī)(或電動(dòng)機(jī))，其中發(fā)動(dòng)機(jī)(或電動(dòng)機(jī))占主要部分，通過(guò)轉(zhuǎn)向加力裝置提供。正常情況下，駕駛員能輕松地控制轉(zhuǎn)向。但在轉(zhuǎn)向加力裝置失效時(shí)，就回到機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)狀態(tài)，一般來(lái)說(shuō)還能由駕駛員獨(dú)立承擔(dān)汽車轉(zhuǎn)向任務(wù)。
液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
其中屬于轉(zhuǎn)向加力裝置的部件是:轉(zhuǎn)向液壓泵7、轉(zhuǎn)向油管8、轉(zhuǎn)向油罐6 以及位于整體式轉(zhuǎn)向器4 內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥及轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸5 等。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤1 時(shí)，通過(guò)機(jī)械轉(zhuǎn)向器使轉(zhuǎn)向橫拉桿9 移動(dòng)，并帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向器輸入軸還帶動(dòng)轉(zhuǎn)向器內(nèi)部的轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸產(chǎn)生液壓作用力，幫
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
助駕駛員轉(zhuǎn)向操作。由于有轉(zhuǎn)向加力裝置的作用，駕駛員只需比采用機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)小得多的轉(zhuǎn)向力矩，就能使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。
優(yōu)缺點(diǎn):能耗較高，尤其時(shí)低速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，覺(jué)得方向比較沉，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較費(fèi)力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易損害助力系統(tǒng)。
電動(dòng)助力動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
簡(jiǎn)稱電動(dòng)式EPS或EPS(Electronic Power Steering system)在機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加信號(hào)傳感器、電子控制單元和轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)。
電動(dòng)式EPS 是利用電動(dòng)機(jī)作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等因素，由電子控制單元完成助力控制，其原理可概括如下:當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時(shí)，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測(cè)出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)，該信號(hào)與車速信號(hào)同時(shí)輸入到電子控制單元。電控單元根據(jù)這些輸入信號(hào)，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)動(dòng)方向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動(dòng)力的大小。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過(guò)減速機(jī)構(gòu)減速增矩后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上，使之得到一個(gè)與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力。
展開(kāi) 淺析自動(dòng)駕駛線控底盤技術(shù)
傳統(tǒng)油門踏板與線控油門系統(tǒng)對(duì)比，線控油門主要由油門踏板、踏板位移傳感器、ECU、CAN總線、伺服電動(dòng)機(jī)和節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。線控油門的出現(xiàn)也使更多高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)成為可能，如定速巡航系統(tǒng)就是線控油門的基礎(chǔ)應(yīng)用。
線控轉(zhuǎn)向
聊線控轉(zhuǎn)向前，首先要了解電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這一被普遍應(yīng)用的技術(shù)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以根據(jù)車速大小而改變轉(zhuǎn)向助力的大小，通過(guò)對(duì)車速的實(shí)時(shí)監(jiān)控，控制轉(zhuǎn)向控制閥的開(kāi)啟程度，從而改變液壓助力的大小，繼而實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向助力的調(diào)節(jié)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向可以在汽車高速行駛時(shí)車身更穩(wěn)，手感更好，但因?yàn)槠鋸?fù)雜的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，高昂的造價(jià)，且具有液壓系統(tǒng)所帶的通病，因此是介于液壓助力和線控轉(zhuǎn)向之間的過(guò)渡階段。
由于很多L3級(jí)及以上的系統(tǒng)，需要能在部分使用場(chǎng)景下脫離駕駛員的操縱，這就需要控制精確、可靠性高的一套系統(tǒng)，而線控轉(zhuǎn)向就可以滿足這一要求，線控轉(zhuǎn)向就是在方向盤和轉(zhuǎn)向齒條之間通過(guò)電子信號(hào)連接和控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，中間是沒(méi)有液壓或機(jī)械等物理連接的，線控轉(zhuǎn)向主要由轉(zhuǎn)向盤系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成，其中轉(zhuǎn)向盤系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)和機(jī)械傳動(dòng)裝置；電子控制系統(tǒng)包括車速傳感器，也可以增加橫擺角速度傳感器、加速度傳感器和電子控制單元以提高車輛的操縱穩(wěn)定性；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括角位移傳感器、轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和其他機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置等。相對(duì)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，線控轉(zhuǎn)向取消了方向盤與車輪之間的機(jī)械連接，使用傳感器來(lái)獲取方向盤的轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，然后通過(guò)ECU對(duì)轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算并輸出驅(qū)動(dòng)數(shù)據(jù)。
目前線控轉(zhuǎn)向主要有取消方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的機(jī)械連接，通過(guò)多個(gè)電機(jī)和控制器來(lái)增加系統(tǒng)的冗余度及在方向盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間增加一個(gè)電磁離合器作為失效備份，來(lái)增加系統(tǒng)冗余度等2種方式。
展開(kāi) 電動(dòng)汽車真空助力制動(dòng)系統(tǒng)仿真研究
國(guó)內(nèi)對(duì)汽車真空助力制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了較多研究[1-3]。本文搭建了真空泵+真空罐+助力器系統(tǒng)模型，研究踏板行程對(duì)真空度消耗的關(guān)系，研究不同真空度條件下助力器的輸出性能關(guān)系，仿真制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力輸出曲線，評(píng)價(jià)真空泵抽速、啟停真空度、真空罐大小是否匹配助力器。
智利交通系統(tǒng)改革聚焦電動(dòng)化 比亞迪助力
據(jù)英國(guó)路透社報(bào)道，近日, 一艘大型貨輪在智利圣安東尼奧港停靠, 裝載著來(lái)自中國(guó)的首批100輛比亞迪電動(dòng)巴士。智利人民希望借此改革智利的公共交通體系。
為改善首都圣地亞哥的空氣污染問(wèn)題，智利政府有著宏達(dá)的計(jì)劃，其中包括推出電動(dòng)車、電動(dòng)汽車、出租車以及用于采礦業(yè)卡車的電動(dòng)化。作為世界上最大的銅生產(chǎn)國(guó)和第二大鋰(電動(dòng)汽車電池的主要成分)生產(chǎn)國(guó)，礦物質(zhì)豐富的智利計(jì)劃到2022年將電動(dòng)汽車的數(shù)量增加10倍。
并且，智利能源部部長(zhǎng)Susana Jimenez表示，政府希望到2050年，電動(dòng)汽車在智利私家車中的占比達(dá)到40%，在公共交通中占100%。這項(xiàng)規(guī)劃將使得智利在拉丁美洲以及全球發(fā)展中國(guó)家處于綠色動(dòng)力的前沿。然而，交通電動(dòng)化也意味著智利將面臨著巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)?em>電動(dòng)汽車價(jià)格持續(xù)走高，并且目前智利國(guó)內(nèi)的充電站配套基礎(chǔ)設(shè)施比較匱乏，僅有40座公共充電站。
但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看看，電動(dòng)汽車帶來(lái)的益處將會(huì)很大。電動(dòng)汽車的使用可降低城市噪音和空氣污染，減少燃料的消耗。并且，智利交通部表示，電動(dòng)巴士的使用和維護(hù)費(fèi)用比燃油汽車低70%。
為此，智利能源部表示，該國(guó)將免除電動(dòng)汽車的環(huán)境稅和交通限制，并對(duì)轉(zhuǎn)向更節(jié)能汽車的出租車司機(jī)提供補(bǔ)貼和快速準(zhǔn)入。智利政府還鼓勵(lì)采礦業(yè)考慮使用電動(dòng)卡車。智利國(guó)有銅礦企業(yè)Codelco最近宣布了一項(xiàng)試點(diǎn)計(jì)劃，將引進(jìn)電動(dòng)卡車。
智利總統(tǒng)塞瓦斯蒂安?皮涅拉(Sebastian Pinera)已于11月初表示“智利將成為世界上電動(dòng)汽車擁有量?jī)H次于中國(guó)的第二大國(guó)家”。對(duì)此，其他拉美國(guó)家也迎頭趕上，墨西哥城、秘魯紛紛開(kāi)始布局推廣電動(dòng)汽車。
展開(kāi) 
豐田跑車Supra采用混合材料車身及多個(gè)鋁制部件
為了精確操控，新款Supra采用可變輔助和可變比率運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
2018年汽車零部件企業(yè)在華產(chǎn)能布局盤點(diǎn)（外資+國(guó)內(nèi)）
據(jù)悉，蕪湖新廠將投建24條生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)各種傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品，包括傳感器、執(zhí)行器以及燃料和尾氣后處理管理部件。
4月，法雷奧重慶基地年內(nèi)項(xiàng)目進(jìn)展順利，正式進(jìn)入鋼結(jié)構(gòu)主體施工階段。該項(xiàng)目將有利于推動(dòng)兩江新區(qū)完善汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套。預(yù)計(jì)今年年底全部完工，明年初正式投產(chǎn)。據(jù)了解，法雷奧項(xiàng)目總投資約2.1億元，總建筑面積2萬(wàn)6千平米，包括鋼結(jié)構(gòu)主廠房、消防站房等，將主要生產(chǎn)汽車車燈，建成后年總產(chǎn)值約6億元。
5月，采埃孚天合汽車安全技術(shù)（張家港）有限公司生產(chǎn)基地二期電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)項(xiàng)目已正式開(kāi)啟動(dòng)工。采埃孚天合二期電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)項(xiàng)目總投資接近9,000萬(wàn)美元，新增注冊(cè)外資約3,000萬(wàn)美元，新征工業(yè)用地100畝。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)將于2018年年底竣工，2019年正式投產(chǎn)，達(dá)產(chǎn)后預(yù)計(jì)年實(shí)現(xiàn)銷售額約6億美元。
5月，德納股份有限公司位于中國(guó)鹽城的新工廠順利投產(chǎn)，該工廠將負(fù)責(zé)生產(chǎn)傳統(tǒng)能源和新能源輕型車專用的熱管理產(chǎn)品。據(jù)悉，該工廠占地8000平米，原用于生產(chǎn)布雷維尼?移動(dòng)設(shè)備產(chǎn)品，德納投資1.05億元將其進(jìn)行改造。鹽城新工廠將利用自動(dòng)化生產(chǎn)工藝、先進(jìn)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)收集和分析以及其他智能化生產(chǎn)方法，生產(chǎn)熱聲防護(hù)罩、直接絕緣隔熱板以及適用于插入式混合動(dòng)力車的電池冷卻板等產(chǎn)品。德納預(yù)計(jì)該工廠最大產(chǎn)能將達(dá)到800萬(wàn)件。
5月，博世宣布其多媒體事業(yè)部蕪湖工廠于正式開(kāi)業(yè)。新工廠總建筑面積達(dá)18200平米，總投資額達(dá)2.75億元，未來(lái)將為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)提供包括車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)、數(shù)字儀表盤及互聯(lián)控制單元在內(nèi)的主要產(chǎn)品。預(yù)計(jì)到2018年底，蕪湖工廠的員工人數(shù)將達(dá)到900名，其中包括160名研發(fā)工程師。
5月，泰科電子（TE Connectivity，簡(jiǎn)稱：TE）中國(guó)汽車事業(yè)部蘇州保稅區(qū)外工廠（“NEPZ工廠”）二期正式開(kāi)業(yè)。
展開(kāi) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)強(qiáng)度分析--轉(zhuǎn)向縱拉桿
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般分為轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。通常轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的強(qiáng)度校核針對(duì)的是轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)指的是轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿等。
轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)
轉(zhuǎn)向縱拉桿一般要求小質(zhì)量大剛度，通常縱拉桿應(yīng)為直拉桿，但是考慮到布置要求，多數(shù)情況下縱拉桿為彎桿，這樣使得縱拉桿縱向剛度降低。
直拉桿一般按照壓桿穩(wěn)定性校核
彎拉桿應(yīng)計(jì)算彎曲應(yīng)力和拉壓應(yīng)力，合成后校核強(qiáng)度
常用工況
按原地阻力距計(jì)算，分為原地轉(zhuǎn)向，左右轉(zhuǎn)向工況。
極限工況
按轉(zhuǎn)向輪限位，轉(zhuǎn)向器輸出最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算，分為左右轉(zhuǎn)向工況。
一般根據(jù)設(shè)計(jì)參數(shù)，利用材料力學(xué)公式，可以計(jì)算得到轉(zhuǎn)向縱拉桿的危險(xiǎn)截面應(yīng)力。理論計(jì)算結(jié)果如下所示。
理論計(jì)算
通常有限元的分析結(jié)果中的危險(xiǎn)截面處的應(yīng)力值要大于理論計(jì)算，這是因?yàn)槔碚撚?jì)算忽略了桿的彎曲變形等因素，其應(yīng)力相比仿真會(huì)小些。
來(lái)源：有限元探索
展開(kāi) Adams轉(zhuǎn)向系統(tǒng)-轉(zhuǎn)向器
商用車上多用常流、轉(zhuǎn)閥、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向器的工作原理:當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí),駕駛員對(duì)方向盤施加一個(gè)轉(zhuǎn)向力矩,通過(guò)中間軸傳遞給轉(zhuǎn)向器的輸入軸,此時(shí)轉(zhuǎn)向器的輸入軸(閥芯)在方向盤的力矩作用下克服扭桿彈簧產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)閥套的角位移,然后轉(zhuǎn)閥一側(cè)閥口逐漸打開(kāi),一側(cè)逐漸關(guān)閉,形成壓力差,帶動(dòng)轉(zhuǎn)向螺母依靠轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)助力轉(zhuǎn)向。
Adams轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向器的連接及助力設(shè)置較為繁瑣,本文就商用車中轉(zhuǎn)向器的建模做一簡(jiǎn)單介紹。
Adams轉(zhuǎn)向器主要運(yùn)動(dòng)副如下圖1所示:
1.輸入軸( input shaft)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount.)一一旋轉(zhuǎn)副1;
2.轉(zhuǎn)向蝸桿(ball screw)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount)一一旋轉(zhuǎn)副2;
3.齒條(rack)與轉(zhuǎn)向器支架( mts pitman mount)--移動(dòng)副3。
4.考慮助力時(shí)，運(yùn)動(dòng)副1、2之間建立的耦合副失效，運(yùn)動(dòng)副2、3之間建立耦合副,如下圖2所示:
圖1 圖2
此時(shí)，輸入軸與轉(zhuǎn)向蝸桿之間添加扭矩( pts torsion bar,來(lái)模擬扭桿,如下圖3所示,扭桿中扭矩函數(shù)參考運(yùn)動(dòng)微分方程。運(yùn)動(dòng)副3添加助力( steering assist ),如下圖3所示。
圖3
Adams中轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力曲線如下圖4所示,其中關(guān)鍵量為扭桿轉(zhuǎn)角( TORSION BAR)、扭桿轉(zhuǎn)矩( tbar torque)和壓力差。助力曲線數(shù)據(jù)可根據(jù)轉(zhuǎn)向器的靈敏性曲線以及力特性曲線（圖5）獲取。
圖4 圖5
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