航空發動機機匣的案例
強度丨浙大：航空發動機機匣包容性研究綜述
寫在前面
機匣作為航空發動機的關鍵部件，其包容性能是保障飛行安全的必要條件。本文從包容定義、機匣種類、設計概念和方法、試驗驗證、數值仿真、機匣和葉片破壞方式等方面，詳細闡述了航空發動機機匣包容性研究的現狀和發展趨勢。
本文簡述了發展大涵道比渦扇發動機對輕質高包容能力風扇機匣的需求，評述了在役及在研大飛機發動機風扇機匣的設計方案，介紹了國外從事纖維增強復合材料機匣包容能力研究的情況。并分別從結構改進、低成本復合材料風扇機匣制造技術、全復合材料機匣纏繞規律、耐高溫復合材料機匣、葉片包容過程的多學科整機耦合響應分析、智能包容機匣等方面，簡要論述了我國高推質比發動機和大飛機發動機包容機匣的研制方向。
航空發動機在使用周期內承受的載荷和所處的工況十分復雜，受外物打擊、疲勞以及相關缺陷（材料、設計、工藝、維修等）的影響，發動機輪盤、輪轂、葉片等運動部件可能 失效并高速撞擊機匣。
機匣是整個發動機結構組成的主要支撐部件，是發動機可靠運行的關鍵安全部件。
航空發動機非包容事故會導致機毀人亡的嚴重空難。若機匣的強度不滿足要求，產生的高速高能碎片穿透機匣，
會擊傷飛機的機艙、油箱、液壓管路和電器控制線路等，導致機艙失壓、油箱泄
漏起火、飛機操控失靈等二次破壞，嚴重危及飛行安全。機匣將高能碎片“包”在發動機內，防止碎片穿透機匣而對飛機造成嚴重的二次損傷的能力，稱為機匣包容性能或包容性。針對機匣包容性問題，航空發動機規范中有專門條文對其提出嚴格要求。
展開 航空發動機機匣的連接結構設計
人們往往更加重視航空發動機的轉子，轉子包括了風扇/壓氣機、主軸、渦輪等發動機重要且核心零部件，涉及結構、靜強度、高周和低周循環壽命、持久、蠕變、轉子動力學等諸多技術含量較高的學科，而發動機的機匣在那里靜止不動，人們往往忽略了其獨特的重要性，更忽略了機匣設計上的技術難度可能帶來的一系列麻煩的問題。
1、機匣的設計要求
機匣是航空發動機的主要承力件，它與轉子共同形成了發動機氣流通道，其結構和承載情況比較復雜，機匣結構設計的水平，直接影響發動機的氣動性能、可靠性和壽命。一個成功的機匣設計，應能：
1）提供足夠的低循環疲勞壽命；
2）防止高循環疲勞；
3）提供足夠的許用應力；
4）提供足夠的剛度；
5）提供足夠的蠕變壽命并防止屈曲；
6）在總體結構上考慮還需盡量減小機匣的熱變形和與轉子的熱不協調。
7）意外情況下，提供足夠的包容性。
2、機匣的連接結構設計
各類機匣主要包括：進氣機匣、風扇機匣/低壓壓氣機機匣、中介機匣、高壓壓氣機機匣、燃燒室內機匣和外機匣、渦輪機匣、渦輪后機匣、外涵機匣等。
機匣的連接必須保證定位可靠，保證形位公差累計后的支點同軸度，機匣設計最重要的要素之一就是定心方法。常用的定心方法有止口定心、精密螺栓定心、定位銷定心和混合定心方法。
2.1軸向安裝邊結構設計
機匣軸向分段時，機匣之間采用止口定心時，凹止口和凸止口的選擇主要取決于結構、檢驗和裝配的需要，可以考慮將溫度高、線膨脹系數大的零件做成凸止口，保證機匣之間在高溫下的可靠定心。
通常止口定心指的是內止口定心，為了減小機匣內壁面流道上止口結合處的軸向間隙和臺階，可采用外定心止口結構。
展開 羅羅對遄達1000發動機開展復材風扇葉片和機匣集成測試
近日，羅羅公司已開始對經過改進的遄達1000航空發動機進行地面測試，其中風扇葉片和機匣均采用復合材料制成。這意味著羅羅公司下一代齒輪傳動“超扇”（Ultran）發動機系列已經發展到了關鍵一步。
齒輪傳動“超扇”（Ultran）發動機
上述部件完全集成后完成測試， 標志著先進低壓系統（ALPS）技術驗證項目接近尾聲。該項目迄今為止已經單獨驗證了碳/鈦（CTi）風扇葉片和復合材料風扇機匣等部件。采用更加輕質的復合材料，對于尺寸更大的“超扇”發動機系列改型來說勢在必行，這些改型產品在相同的相對推力情況下，具有比目前發動機更大直徑的風扇葉片尺寸，以及高達15：1或更高的涵道比。
2019年2月，羅羅公司工程師已經成功測試了“超扇”發動機的關鍵部件。先進低壓系統（ALPS）中所需要的全部復合材料零部件——包括風扇葉片、葉片機匣和環形填充塊——首次在供體發動機上進行了測試。發動機的零部件由羅羅公司復合材料技術工廠制造。每片風扇葉片使用了約500層碳纖維復合材料，且全部由機器人完成制造。先進低壓系統的出現印證了羅羅公司“智能發動機”的發展愿景。發動機的每片葉片都擁有數字孿生模型——即與葉片實體完全一致的虛擬數據副本。在測試期間，產生的相關實驗數據將會被集中收集，并傳送到數字孿生模型中，這使得工程師可實時預測和監控每片葉片在發動機工作時發揮的性能水平。
“超扇”發動機演示驗證機將于2021年進行地面試車，最終的裝機測試可能在2023年進行。
展開 航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
你就想，飛機發動機前面有那么大的風扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發動機。
比如說，有些追求高速性能的戰斗機，
就得用涵道比更小的發動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發動機的發動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關系，
所以可以用大涵道比的航空發動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發動機，
因為渦槳發動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發動機
總之，不同類型的發動機有不同的特點，
優點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據自己的需求選擇發動機。
總結
不同類型的發動機，
是根據“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產生的，
但是不同發動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據自身的特點會選擇不一樣的發動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發動機是如何分類的。
文章來自：機械學霸
展開 
航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
但是，發動機的“腳蹼”不是越大越好
確實，腳蹼越大，航空發動機推力越大越省油，
但是，重點來了，敲黑板
“腳蹼”大不是只有好處沒有壞處，
最大的壞處就是：阻力大。
你就想，飛機發動機前面有那么大的風扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發動機。
比如說，有些追求高速性能的戰斗機，
就得用涵道比更小的發動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發動機的發動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關系，
所以可以用大涵道比的航空發動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發動機，
因為渦槳發動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發動機
總之，不同類型的發動機有不同的特點，
優點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據自己的需求選擇發動機。
總結
不同類型的發動機，
是根據“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產生的，
但是不同發動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據自身的特點會選擇不一樣的發動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發動機是如何分類的。
展開 奇瑞為通用航空配套生產發動機“心臟”，并開發無人機發動機
正在開發的奇瑞第四代發動機采用米勒和阿特金森循環、EGR稀釋技術和i-HEC智效燃燒系統，熱效率達到38%~43%，且全面匹配48V、HEV和PHEV等電氣化技術。奇瑞第五代發動機產品也開始預研，采用射流預燃、稀薄燃燒等技術，熱效率突破45%以上。除了為汽車產品提供發動機，奇瑞還為通用航空配套生產發動機“心臟”，并開發無人機發動機。
進入混動和電動化時代，奇瑞過去20多年在動總領域的技術積淀，還有顯著的競爭優勢嗎？答案是，當然！
事實上，無論是燃油、混動、純電動還氫動力技術，它們之間絕非彼此隔絕的“各起爐灶”。某種程度上，混動汽車和純電汽車動力總成的開發門檻和技術難度，都要低于傳統燃油動力。混動汽車要想達到最優油耗水平，離不開高水平燃油發動機的支持。奇瑞在燃油發動機研發領域的積淀，特別是建立了開發經驗豐富的人才隊伍、完善的開發流程體系等，都是開發混動汽車和純電汽車動力總成的堅實基礎和核心競爭力。
更重要的是，奇瑞的動力總成產品早已不僅僅只有燃油發動機。奇瑞進軍新能源市場的時間可以追溯到1999年。早在2016年，奇瑞的艾瑞澤PHEV就已上市；2017年奇瑞新能源純電動“小螞蟻”，成為銷量位居行業前列的車型；2019年世界制造業大會上亮相的奇瑞第三代氫燃料電池汽車，搭載30kW電堆，3分鐘可加滿氫氣，一次加氫后續航里程大于700km。
奇瑞當前的動總開發體系已經覆蓋傳統發動機、混動專用發動機、混動專用變速箱和電驅動產品等領域，掌握了包括電控系統開發、電驅動核心零部件開發等領域的核心技術。據奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山介紹，奇瑞全域4.0動力架構包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式，基本覆蓋了未來至少30年內的汽車動力技術路線。
展開 2018 航空發動機和燃氣輪機熱端部件制造及維修技術發展最新論壇日程
軍民融合分論壇
2018年10月11日 13:30-17:45
13:30-14:00
發言題目: 航空發動機和燃氣輪機熱端部件設計、材料、制 造、維修協同創新發展模式發展戰略研究
發言人: 劉廷毅 中國航空發動機研究院院長
14:00-14:10 提問討論
14:10-14:40
發言題目: 貴安新區推進軍民融合工作的若干想法
發言人: 當地政府 當地政府領導
14:40-14:50 提問討論
14:50-15:20
發言題目: 待定
發言人: 王辰 中國航發商用航空發動機有限責任公司
15:20-15:30 提問討論
15:30-15:45 茶歇
15:45-16:15
發言題目: 航空發動機和燃氣輪機熱端部件密封技術
發言人: 鄭立剛 北京安達泰克科技有限公司總經理
16:15-16:25 提問討論
16:25-16:55
發言題目: 航空發動機用渦輪后機匣制造技術
發言人: 萬柏方 江蘇圖南合金股份有限公司董事長
16:55-17:05 提問討論
17:05-17:35
發言題目: 待定
發言人: 天津成立航空技術有限公司
17:35-17:45 提問討論
2018 年 10 月 12 日上午日程（待定）
會議目的
1.
展開 行業應用方案 | 航空發動機與燃氣輪機
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
Ansys解決方案
Ansys航空發動機/燃氣輪機解決方案以Ansys最新流體/結構仿真軟件為基礎，在Ansys Workbench仿真平臺下為用戶提供Ansys葉輪機械設計仿真工具Turbo System和Multi-Physics多物理場仿真分析工具。用戶可對航空發動機/燃氣輪機設計研發中所關注的整機污染排放、噪音、整機效率提升、產品壽命和可靠性、制作成本、可維護性等進行準確的仿真分析和預測。
展開 航空發動機與燃氣輪機技術領域有哪些趨勢？
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
Ansys航空發動機/燃氣輪機解決方案以Ansys最新流體/結構仿真軟件為基礎，在Ansys Workbench仿真平臺下為用戶提供Ansys葉輪機械設計仿真工具Turbo System和Multi-Physics多物理場仿真分析工具。用戶可對航空發動機/燃氣輪機設計研發中所關注的整機污染排放、噪音、整機效率提升、產品壽命和可靠性、制作成本、可維護性等進行準確的仿真分析和預測。
一、整機污染排放與環境管理
對于航空發動機和燃氣輪機而言，符合國際低污染排放標準和噪音標準是產品進入市場的前提；相關性能的仿真分析也是設計人員關注的重點。
展開 行業應用方案 | 航空發動機與燃氣輪機
航空發動機/燃氣輪機是一種高度復雜和精密的熱力機械，被譽為工業領域“皇冠上的明珠”。隨著行業的發展，航空發動機/燃氣輪機的渦輪前溫度和效率越來越高、污染物排放越來越低、使用壽命越來越長。
為了提高產品性能，先進的壓氣機/渦輪氣動及冷卻技術、燃燒室低污染排放技術、產品全生命周期管理等新技術不斷應用于航空發動機/燃氣輪機產品設計和研發過程中。如何在現有產品基礎上進一步提升產品的可靠性和性能，成為行業關注的重點。
計算機仿真技術（CAE）目前已廣泛應用于航空發動機/燃氣輪機設計和研發過程中，對壓氣機/渦輪的氣動性能、冷卻性能、燃燒室低污染排放、部件結構可靠性、噪音、疲勞壽命、旋轉部件轉子動力學特性等均可進行仿真評估和性能預測。
CAE仿真技術的廣泛應用極大的提升了航發/燃機的性能，大大減少了不必要的試驗、節省了大量時間和經費，目前已經成產品研發中不可或缺的組成部分。
Ansys解決方案
Ansys航空發動機/燃氣輪機解決方案以Ansys最新流體/結構仿真軟件為基礎，在Ansys Workbench仿真平臺下為用戶提供Ansys葉輪機械設計仿真工具Turbo System和Multi-Physics多物理場仿真分析工具。用戶可對航空發動機/燃氣輪機設計研發中所關注的整機污染排放、噪音、整機效率提升、產品壽命和可靠性、制作成本、可維護性等進行準確的仿真分析和預測。
展開 騰盾大型三發無人機疑似換裝國產重油航空發動機
元芳：
大人，從流出的現場照片中可以看出，其搭載的動力疑似來自于一家安徽的航發企業——
航瑞航空動力
的產品。
狄公眼睛一亮，讓元芳慢慢道來。
元芳：
大人請看——
圖五，疑似現場流出的發動機實圖
圖六，航瑞航空動力官網圖片
從這款發動機的宣傳來看，
“云雀”發動機
功率150hp剛好適用于TB-A無人機，但其最大的亮點應該是“重油發動機”直接面向軍用；”油耗220”要比目前的汽油機低不少，這對于中高空長航時無人機具備極大的利好：
1、從汽油換成重油，對于軍用后勤保障系統是極其重要的，汽油不耐存儲，長時間會變質；汽油易爆炸，尤其在航空領域摔機后會帶來二次事故；而重油完全沒有這些問題。
2、在相同的油箱容積下，重油熱效率高油耗低，可以大幅的提高續航里程（重油機油耗要比汽油機油耗下降30%~50%，那么按照“TB-A”無人機現有35h航時來算的話，換發后的“TB-A”無人機預計會達到45~52h的續航時間）；
3、在相同的總重下，可以少裝油保障飛行里程，同時勻出更多的有效載荷，實現更多的作業任務。
的確，雙尾蝎無人機與國產重油發動機合作“核心升級”，其目的值得深思。而國內同樣做大型固定翼無人機的還有“翼龍”、“彩虹”無人機，是否能夠像機制更靈活的民企一樣，快速的換裝自主可控動力呢？
展開 
航空發動機壓氣機和渦輪輪盤的載荷特點及計算狀態
(a)軸流式；(b)離心式
壓氣機盤結構圖
渦輪盤結構圖
航空發動機壓氣機盤或渦輪盤承受的載荷有以下幾種：
一、質量離心力
輪盤要承受因轉子旋轉時引起的葉片及輪盤等自身的質量離心力，在強度計算時應考慮以下的幾種轉速狀態：
飛行包線范圍內規定的強度計算點上的穩態工作轉速；
型號規范中規定的最大允許穩態，工作轉速；
115%和122%最大允許穩態工作轉速。
安裝在盤上的葉片、鎖片、擋板、螺栓、螺帽和螺釘等零件，都位于輪盤的邊緣，通常輪盤外緣取在榫槽的槽底。假設這些載荷均勻分布于輪盤外緣的表面上，則均布載荷為：
式中，F 為所有外載荷的總和，R 為輪盤外圓的半徑，H 為輪盤外緣軸向寬度。
展開 航空發動機及燃氣輪機基礎科學中心在京成立
近日，航空發動機及燃氣輪機基礎科學中心（以下簡稱基礎科學中心）成立大會在北京航空航天大學召開。工業和信息化部副部長辛國斌、教育部副部長杜占元出席會議，為基礎科學中心成立揭牌，向基礎科學中心主任、副主任頒發聘書并講話。
辛國斌指出，近年來，我國制造業不斷發展，產業結構持續優化，但在關鍵核心領域仍存在諸多短板弱項，創新能力依然薄弱且不平衡，關鍵核心技術缺失是制造業的切膚之痛，更是制約“兩機”發展的重大瓶頸，補短板、強弱項是當前各項工作的迫切需要。
辛國斌強調，要重視和加大“兩機”基礎研究力度，堅持基礎研究先行，加快推進基礎研究管理模式創新。基礎科學中心要勇做新時代科技創新的排頭兵，瞄準世界前沿、打好基礎、儲備長遠，健全工作機制，加強多方協同，突出原始創新，作出原創成果，尊重客觀規律，營造良好氛圍，集聚人才，夯實創新發展基礎，實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果的重大突破。
杜占元強調，基礎研究是科技創新的源頭，創新驅動本質是人才驅動。通過基礎科學中心建設，加大對基礎研究和原始創新的穩定支持，是“兩機”基礎研究工作中的重要探索。基礎科學中心要堅持航燃結合互動發展的模式，堅持科技創新與人才培養相結合，通過高水平的科研支撐一流人才培養，力爭在基礎研究和重大原始創新方面取得一批標志性成果，培養、造就、聚集一批戰略科技人才、科技領軍人才、青年科技人才和高水平創新團隊，為“兩機”自主創新提供智力和人才支撐。
基礎科學中心依托北京航空航天大學，聯合清華大學、中國科學院工程熱物理研究所、西北工業大學、南京航空航天大學、中國人民解放軍空軍工程大學、中國航空發動機研究院和中國聯合重型燃氣輪機技術有限公司等單位共同組建，以協同創新的模式，開展“兩機”前瞻性研究。
展開 基于無人機使用的航空發動機自動加速性試飛方法試驗
楊 雄，姚尚宏
(中國飛行試驗研究院 發動機所，陜西 西安 710089)
摘 要：根據無人機用發動機設計和使用特點，針對發動機加速性試飛考核項目，分析有人機和無人機加速試飛動作過程，提取試飛核心要素，制定具體方案設計流程，并通過試飛驗證。結果表明，該試飛方法在無人機使用范圍內滿足航空發動機加速性試飛考核要求，方法具有一定的通用性，可以指導后續發動機加速性試飛。
關鍵詞：無人機；航空發動機；加速性；試飛方法
0 引 言
近年來，隨著無人機領域的蓬勃發展，無人機用發動機得到越來越多的關注[1-8]，由于飛機無人化操作帶來的飛機/發動機使用特點[9]，無人機用航空發動機試飛技術面臨嚴峻挑戰，如何將傳統有人機航空發動機試飛技術與無人機設計和使用特點相結合是技術工程師面臨的首要難題。發動機加速性試飛作為航空發動機設計定型試飛的關鍵項目[10]，其加速過程中的工作穩定性和加速性能直接影響到無人機是否能準時到達戰場并完成指定任務[11]，因而，無人機用發動機加速性試飛是眾多必須解決的試飛技術難題之一。
國內在發動機加速性試飛方面發表的文章較少，且更多的是有人駕駛飛機發動機試飛[12-13]，無人機用發動機的試驗研究還處于起步階段，更多的是對試驗內容的探討[14-15]，在國外，全球鷹高空長航時無人偵察機作為世界范圍內頂尖技術水平的無人機，其動力裝置采用了羅羅公司的AE3007H發動機，該型發動機是商用AE3007發動機的改進型，在采辦初期進行了大量的試驗，其中進行了至少3次高空臺模擬試驗[16]。
展開 基于無人機使用的航空發動機自動加速性試飛方法試驗*
楊 雄，姚尚宏
(中國飛行試驗研究院 發動機所，陜西 西安 710089)
摘 要：根據無人機用發動機設計和使用特點，針對發動機加速性試飛考核項目，分析有人機和無人機加速試飛動作過程，提取試飛核心要素，制定具體方案設計流程，并通過試飛驗證。結果表明，該試飛方法在無人機使用范圍內滿足航空發動機加速性試飛考核要求，方法具有一定的通用性，可以指導后續發動機加速性試飛。
關鍵詞：無人機；航空發動機；加速性；試飛方法
0 引 言
近年來，隨著無人機領域的蓬勃發展，無人機用發動機得到越來越多的關注[1-8]，由于飛機無人化操作帶來的飛機/發動機使用特點[9]，無人機用航空發動機試飛技術面臨嚴峻挑戰，如何將傳統有人機航空發動機試飛技術與無人機設計和使用特點相結合是技術工程師面臨的首要難題。發動機加速性試飛作為航空發動機設計定型試飛的關鍵項目[10]，其加速過程中的工作穩定性和加速性能直接影響到無人機是否能準時到達戰場并完成指定任務[11]，因而，無人機用發動機加速性試飛是眾多必須解決的試飛技術難題之一。
國內在發動機加速性試飛方面發表的文章較少，且更多的是有人駕駛飛機發動機試飛[12-13]，無人機用發動機的試驗研究還處于起步階段，更多的是對試驗內容的探討[14-15]，在國外，全球鷹高空長航時無人偵察機作為世界范圍內頂尖技術水平的無人機，其動力裝置采用了羅羅公司的AE3007H發動機，該型發動機是商用AE3007發動機的改進型，在采辦初期進行了大量的試驗，其中進行了至少3次高空臺模擬試驗[16]。
展開 