三缸發動機的案例
汽車大觀｜2021款福睿斯，為何堅持搭載三缸發動機？
在業界看來，換裝三缸發動機是福睿斯銷量下滑的最主要因素。這一猜測，并非沒有依據。福睿斯銷量開始下滑的轉折點是2018年，而也正是這一年福睿斯進行了一次中期小改款，開始搭載三缸發動機。
此外，產品力更強的競品車出現以及換代過慢等自身因素，是福睿斯銷量不斷下滑的又一原因。以車身尺寸為例，相比朗逸、雷凌、英朗等競品車型，福睿斯4587mm的車長并無優勢。
不過，隨著2021款新車的上市，福睿斯的車身尺寸已無短板。
技術自信的體現？
“從目前來看，三缸發動機是減少排放可參考的技術之一，輕量化、減少排量、減少摩擦，都能達到節能減排的目的。過去不能達到排放要求的四缸發動機，使用三缸發動機后排放要求就能達標了，甚至還有余量。”在清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金教授看來，小排量發動機代表了未來傳統動力的發展趨勢。
因此，在長安福特為旗下福克斯和福睿斯等熱銷車型換裝三缸發動機之后，業界便有聲音認為，將三缸發動機大面積普及到熱銷產品上，福特是在做一個“技術時代的先驅者”。
事實真是如此嗎？從技術層面來看，答案或許是肯定的。公開資料顯示，福特在小排量三缸發動機領域的布局很早就已開始。其中，最廣為人知的是2011年發布的Ecoboost 1.0T三缸渦輪增壓發動機。
在此之后，福特又推出了1.5T和1.5L三缸發動機，用來替換原來的1.5L四缸自吸發動機。
資料顯示，此次2021款福睿斯所搭載的1.5L三缸發動機，福特又進行了新的設計與優化，已較好地解決了抖動與靜音問題。
雖然在技術層面頗為自信，但長安福特依舊為福睿斯搭載三缸發動機的做法，或許更多的是一種無奈。
今年4月9日，工信部公示了汽車企業2020年雙積分情況。
展開 技術升級+市場熱推 三缸發動機氣候漸成
“三缸發動機技術已經成熟，預計2025年三缸機市場份額將增至30%。”在由汽車頭條主辦的“務實的突破——首屆小排量發動機發展高峰論壇”上，資深發動機技術專家，中國內燃機工業協會專家委員會委員賀燕銘如此表示。“小排量增壓將成為主流”，是來自業界的普遍共識。
所謂三缸發動機是指排量集中在1.0L-1.5L之間的只有三個氣缸的發動機，與常用的四缸發動機相比，三缸發動機在降低自重和油耗上優勢明顯。隨著我國正式實施第四階段油耗法規標準，車企們發現，小排量渦輪增壓發動機無論在技術層面還是產品層面，都已經氣候漸成。
首先，是性能上的優勢明顯。資深發動機技術專家、中國內燃機工業協會專家委員會成員賀燕銘在《傳統能源動力在未來發展中的角色和發展趨勢》主題演講中明確指出：“從動力、NVH和未來前景等方面來看，三缸發動機的表現都要優于四缸發動機，消費者接受度是未來三缸發動機市場表現的唯一不確定因素。”
基于對發動機增壓、減缸、降排的趨勢預判，早在十年前就有車企持續強化研發投入，并最終實現三缸小排量渦輪增壓發動機與當下節能減排趨勢高度契合、與未來全面電氣化趨勢無縫銜接。
“在新能源化道路上，三缸小排量渦輪增壓發動機將是未來結合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。“羅蘭貝格全球合伙人方寅亮如此表示。
在產品層面，“小排量渦輪增壓發動機將成為汽車消費主流。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹援引數據稱，今年上半年國內汽車市場上，1.6L以下渦輪增壓發動機僅在SUV市場領域占比接近50%，轎車與MPV市場占比僅為20%左右；未來，隨著消費者對三缸發動機的接受程度不斷提升，1.6L以下渦輪增壓發動機車型銷量增長潛力巨大。
諸多三缸機的推出，令小排量發動機氣候漸成。數據顯示，目前，在中國車市上，寶馬、奔馳、福特、長安、上汽等，推出了40余款三缸機車型。
展開 潘多拉盒子被打開，一個“抖”字毀了三缸發動機
談機油色變，談三缸發動機不敢買。
某消費者進一寶馬4S店，為了那所謂能開上豪華車，準備買一寶馬X1。詢價、砍價、貸款一系列流程問下來累的夠嗆，等快要提車呀，銷售猛地一句話，搭載三缸發動機。
什么三缸發動機，還有三缸發動機，什么鬼？一番了解下，缺少了一個缸的發動機。在它腦海中，汽車發動機怎么也得四缸。網上都說，三缸發動機抖，而且用不住。
事實上，在百年汽車工業史中，三缸發動機曾出現過，但又被斃掉了。
所以，后來我們見到的大多是偶數缸發動機，例如4缸、6缸、8缸、12缸等。而平時所見到的摩托車、拖拉機是單缸的。但是，三缸機誰也不熟悉、不了解。而自汽車進入中國后，哪有什么三缸機。
三缸機也就是近兩年的產物。寶馬搭載三缸機發揚光大，福特、別克等沖在前面。寶馬搭載車型有1系、X1等。后來好多消費者買了，但是確實是抖、震動大、噪音大，關鍵油耗也還高，銷量蹭蹭下滑。
所以，后來寶馬把三缸生產線就賣了。但是三缸機怪風早已刮起來了，國產車也開始跟風，開始大量宣傳。三缸機成本低、油耗低，關鍵動力還很強。
其實這些并不可信，三缸機先天缺陷（有違背力學、設計等定律）注定讓其夭折。
福特、別克這都是搭載三缸機的合資品牌大戶，現在看它們產品銷量，都不忍直視。福特翼博2018年4月銷售1703輛，其中1.0T三缸銷售3輛，而同樣1.5L三缸銷售1695輛。不可思議的是，1.0T馬力是125，1.5L卻是120馬力。
此外，國產車跟風造三缸原因是為了節能減排。國家規定，2020年汽車平均排放量要從現在的6.9升/百公里下降到5升/百公里。如果主機廠不能達到排放標準，將來生產許可證或可用產能都會受到很大的影響。
所以，生產三缸機是沒有辦法的辦法。但現在國產品牌連四缸都造不好，還敢指望出成本低，馬力大又可靠的三缸機？
展開 三缸發動機平衡問題、技術措施及解決案例
圖3.3 4缸發動機一階與二階往復慣性力
圖3.4 3缸發動機一階與二階往復慣性力
上面三缸機的圖從主觀感覺還是有點“不平衡”，其實是存在慣性力矩。我們看四缸機的一階慣性力，缸1和缸4慣性力方向相同，缸2和缸3慣性力方向相同。但三缸機就不同了，缸1和缸3慣性力方向相反，這會帶來什么問題？轉動！
3.2三缸發動機受力分析
現以發火順序為1- 3- 2的三缸機曲軸為例分析其運動時所受的力和力矩。如果該機的曲柄半徑為，兩缸間的距離為，轉化到曲柄銷上當量質量為，往復慣性質量為，曲軸旋轉角速度為ω，則由內燃機動力學知，四沖程三缸機的旋轉慣性力的合力、一階往復慣性力和二階往復慣性力的合力均已平衡，但是四沖程三缸機的旋轉慣性力矩、一階往復慣性力矩和二階往復慣性力矩均未平衡。其中 與氣缸中心線平面的夾角恒位于第一曲柄后30°時達到極大值其作用平面恒位于氣缸中心線平面內； 并且在α= - 15°與165°時達到最大值。因此，應根據三缸機的實際用途,對其采取適當的平衡措施以滿足用戶的需要。
展開 
福特現身說法，三缸機防抖其實是黑科技
所以說，如果三缸發動機車型的產品力夠強，那么為何又要糾結三缸發動機這一點。
【6/6更新】三缸車到底能不能買？
近年來，受節能減排和油耗方面的影響，發動機技術風潮已經由大排量自然吸氣轉向了小排量渦輪增壓，甚至發動機的缸數也越來越少。汽車公司已經引入了許多小排量三缸發動機，試圖降低成本和增加利潤。
三缸發動機并不是新生事物，早在幾十年前就已經被嘗試過（比如老夏利）。那時觸碰三缸發動機，更像是一種嘗試摸索，現如今研發三缸發動機更多的是無可奈何。隨便打造出一款很抖的三缸發動機很容易、成本也不高，但想打造出一款很平順、高品質的三缸發動機卻很難。
▲老夏利三缸發動機
將同排量的四缸機打造成三缸機，可以減少一部分零件的使用，這意味著同排量下的三缸機要比四缸機重量更輕，而未來內燃機的發展趨勢就是小型化、輕量化、渦輪增壓化，三缸機具備這三點優勢，所以也就開始逐漸的普及。
除了重量上的優勢，三缸機運行時所產生的摩擦功損耗也更少一些，活塞在氣缸里上下運轉必然造成摩擦，而摩擦的大小取決于活塞周長與形成的乘積大小。簡單點說，就是把活塞運行的軌跡看作一個圓柱體，圓柱體的高是活塞行程，而圓柱體側面積大小等于摩擦功損耗的大小。
不管是三缸機也好，四缸機也罷，只要是在道路上跑的汽油車，它們都有一個共同點，就是四沖程（吸氣、壓縮、做功、排氣），這四沖程循環又稱為奧托循環，所有四沖程發動機都是這樣循環工作的。
四沖程的三缸機比四缸機少了一個缸，少了一個氣缸的點火和供油，這樣的發動機已經是在物理結構上發生了變化，與四缸機相比有著較大的差異。三缸機不能保證一個完整的沖程，曲軸在旋轉180度，都有一個活塞在全程做功，這樣導致最直接的后果就是動力輸出會出現空檔期。
展開 三缸發動機降振技術研究
1.2 整機有限元建立
本文研究對象是三缸渦輪增壓式直列發動機，發動機結構與四缸發動機除缸數不同，其余皆相同。其缸徑、沖程、連桿長度、缸間距測量結果分別是75.5mm、81.84mm、131mm、82mm，如圖1。
本文只對在燃氣壓力激勵下的振動情況做出研究分析，建設的模型主要包含固定件和運動件。本文仿真分析是為了觀察整個三缸機的振動狀態，同時適用于計算機操作，簡化了局部的細微特征。整個機器由大約55 萬個三維實體單元組成的有限元模型以及大約100 萬個節點。由110 萬個實體單元和200 多萬個節點組成的曲軸系統，如圖2 所示。所用的車身安裝連接件也表現出較強的非線性，也可視為非線性阻尼/彈簧，圖3 顯示了一個支撐點的安裝方式，每個安裝點在三個方向上定義了一個連接器。每個方向的剛度和阻尼特性應通過實驗確定。
1.3 邊界條件和載荷
利用Ansys 軟件對整個機器模型的自由度進行了約簡，得到了一個方便的約簡模型。本文構造子結構的方式是簡化自由度，能有效分析結構的質量和剛度。當發動機受到激勵引起油盤振動時，發動機的傳動系統對多個對象進行動態分析，利用此振動作為邊界條件對油底殼進行頻率響應分析。在軟件中嵌入了發動機傳動系統的模型，這個模型不是本文的主題，所以不會過多地討論，基于此工況為發動機的極限轉速工況，穩態工況—轉速高達6000r/min。大部分油底殼振動通過螺栓從缸體傳遞到油底殼，只需要提取20個螺栓孔的加速度譜曲線即可。由螺栓的加速度頻譜曲線可以看出，在200Hz 時出現了一個峰值，原因是在6000r/min 的工況下，本文研究的三缸四沖程發動發動機點火激勵頻率為：
其中，n 為發動機轉速，N 為汽缸數。
缸外負荷的壓力數就是被稱為發動機負荷，通常是由試驗數據而來。
展開 發動機不平衡-三缸機VS四缸機
所以關于發動機的往復慣性力，我們完全可以只分析一階慣性力和二階慣性力。
四缸機和三缸機
以上是理論分析，這一節我們看它們如何應用到具體的發動機上。近些年不少主機廠的新車型都采用了三缸機，很多人對三缸機的NVH問題深有疑慮。那么三缸機的NVH挑戰到底在哪里？ 下面我們就對傳統的直列四缸機和直列三缸機的不平衡做一下對比分析。
首先我們來看四缸發動機，四缸發動機的點火順序1-3-4-2，平均點火間隔為180度。通過上一節的公式，我們可以得知一階往復慣性力完全抵消，合力為零。而二階往復慣性力則得到了增強。具體見下圖。
對于三缸機來說，點火順序為1-3-2，平均點火間隔為240度。同樣通過公式計算，我們可得知三缸機的一階往復慣性力合力為零，同樣二階往復慣性力合力同樣為零，是不是有點吃驚呢？那這樣是不是就意味著三缸機的平衡性要比四缸機要好呢？并非如此。
上面三缸機的圖從主觀感覺還是有點“不平衡”，其實是存在慣性力矩。我們看四缸機的一階慣性力，缸1和缸4慣性力方向相同，缸2和缸3慣性力方向相同。但三缸機就不同了，缸1和缸3慣性力方向相反，這會帶來什么問題？轉動！用圖或公式不好演示，直接上視頻。
三缸機的一階，二階慣性力合力是零，但會產生Pitch轉動(如果我們再考慮轉動不平衡，還會有Yaw)，這是三缸機天然帶來的不平衡。
針對這些不平衡一般有什么措施呢？平衡軸是一個選項。既然四缸發動機存在二階慣性力，那么我們就增加轉速兩倍于曲軸的平衡軸。而三缸發動機的平衡軸在上面視頻最后有展示，主要來抑制往復不平衡帶來的Pitch轉動。
展開 三缸發動機活塞運動受力分析（轉載）
<p>開放群：566811107（資料多，不僅限交流）</p><p>群一：836281296</p><p>群二：594368389 </p><p>群三：1080606488 </p><p>群四： 678357196 </p><p>我的qq： 209870384有興趣的可以加我，交流模型。</p><p><span style="background-color: rgb(255, 255, 255); color: rgb(25, 27, 31);"><img src="https://img.jishulink.com/202409/attachment/03e781d7307845c1b317891388404144.jpg?image_process=/format,webp/resize,w_219" alt="基于comsol的鋰電池疊片電化學耦合熱分析的圖1" width="219"></span></p><p>在往復活塞式發動機中，連桿將旋轉運動轉換為往復運動。連桿始終處于高應力狀態，負載隨著發動機轉速的提高而增加。通常來說，發動機中有一個零件故障就需要更換整個發動機。因此，發動機所有零件的設計都至關重要，以使它們在發動機運行壽命期間不會發生故障。連桿是其中的關鍵部件，需從疲勞角度進行分析。使用 Basquin 高周疲勞準則預測疲勞壽命。</p><p>本例基于comsol“多體動力學模塊”中的“三缸往復式發動機”模型，其中發動機的關鍵部件被模擬為柔性體，其余部件被模擬為剛體。各部件通過不同類型的關節進行連接。該技術顯著減小了模型尺寸，同時保持了裝配中的力平衡。
展開 混動、電驅、三缸霸榜沃德十佳，唯獨沒有特斯拉？
另一款上榜的是現代的Kona EV，在國內的名字就是昂希諾純電動，它已經是連續第三次出現在沃德十佳動力的榜單之上。憑借著出色的性能、續航，再結合其價格方面的優勢，它獲得了評委們的認可。然后就是極星2，雖然在美國銷量并不大，但出色的底盤調校、性能使它俘獲了評委們的芳心。
以上三款產品都已經進入中國市場，雖然產品力還不錯，但在中國這樣一個電動車百花齊放的市場，這三款產品的市場表現確實有些泯然眾人矣。對了，保時捷Taycan 4S 的電驅系統上榜并不意外，畢竟它是第一個搭載800V電氣系統的產品，雖然沒有長續航，但保時捷的駕控基因遇上電氣化時代，Taycan 4S 就是最好的詮釋。
值得一提的是，在美國乃至全球市場非常火爆的特斯拉并沒有進入到沃德十佳動力榜，難道說是因為對媒體并不感冒的馬斯克也得罪了《Ward's Auto World》？
今年的榜單中，雪佛蘭1.3T直列三缸發動機確實令人意外，作為喜歡大排量、強動力的老美，也在三缸機的道路上折服了，其1.3T發動機采用了集成缸蓋設計，有著相當不錯的響應性和熱效率，還通過優化缸體設計、增加平衡軸等方式取得了不錯的平順性，使得這款發動機推出以來就屢屢獲獎。根據《Ward's Auto World》的評價，它們認為小排量渦輪增壓發動機與這種緊湊型SUV是十分契合的，也是未來內燃機的發展方向。
作為代表車型雪佛蘭Trailblazer，在國內的名字叫創界，但在中國市場，消費者對三缸機似乎不買賬，無論是通用還是福特，之前均在三缸機的布局上出現差池，被中國消費者唾棄，最后不得已換回四缸。
展開 如何解決三缸發動機振動問題?
特別說明的是，曲柄圖呈中心對稱的單列式發動機，往復慣性力都是平衡的。
力矩作用在氣缸中心線與曲軸中心線組成的平面內，力矩矢量方向與該平面垂直。
如圖所示為三缸機的往復慣性力及縱向力矩示意圖。
由b圖可以看出，一階慣性力FI=0，表示三缸機一階往復慣性力是平衡的；FII=0，也表示二階慣性力也是平衡的。
由c圖可以看出，一階慣性力矩最大值MI=2M+I；二階慣性力矩最大值MII=2M+II
這兩階慣性力矩都不平衡。
因此，三缸機需要平衡軸來平衡慣性力矩！
接下來就是說說平衡軸的時間了：
平衡軸的反向轉動（這里指的是相對曲軸轉動方向而言），能緩解發動機的振動，大多數三缸機都會采用平衡軸設計，通常都采用加裝一根平衡軸來平衡一階力矩。
從理論上來說，三缸機的不平衡力矩完全可以用四軸平衡掉，即除了在曲柄上加平衡重外，另加設兩根平衡軸，組成一組雙軸平衡裝置，平衡一階慣性力矩；如果再要平衡二階往復慣性力矩，則還要一組雙軸平衡裝置，但是由于發動機結構等方面的限制，大多采用半平衡法，僅平衡掉部分力矩以減輕發動機的振動。
如圖平衡軸：
【感謝汽車之家的圖】
當然，為了達到平衡性，工程師們也是很拼的，不僅僅是平衡軸上下文章，還有在皮帶輪，齒輪上下了很多功夫。
比如：這位PSA的1.2THP，就運用了大質量慣性曲軸皮帶輪，去耦式平衡軸齒輪，在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈等等。
【感謝汽車之家的圖】
當然還有任性不加平衡軸的：
如果不加平衡軸，采用過量平衡法可以達到提高平衡效果的目的。過量平衡法既簡單，又能提高平衡效果，降低垂直方向振動效應。
過量平衡法是指在平衡重上加上額外的重量，或者在皮帶盤或者飛輪上加一定量的平衡重量。
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三缸機：內燃機的最后絕唱？| 三缸機生死局
三缸機的最大問題所在，毫無疑問是抖動嚴重。
三缸機基本可以看做是一個直六發動機的一半。在直六發動機中，兩個外氣缸同時到達上死點（TDC）位置，其他四個氣缸達到特定的旋轉角度，用以平衡發動機的一階二階慣性力和旋轉扭矩。
而在三缸機工作過程中，當前活塞到達TDC時，其他兩個活塞離開TDC或在下死點（BDC）。由于只有三個缸，往復式活塞上的扭矩并不能像直六發動機那樣匹配平衡。力的平衡一旦被打破，發動機自然會產生抖動。
在劉工看來，“抖動是三缸機的先天缺陷。”
當然，任何技術都有其先天缺陷，重要的是如何揚長避短。針對三缸機的這個毛病，劉工表示，“目前抑制三缸機抖動的方法主要分為‘主動抑制’和‘被動抑制’，其中我們非常熟知的平衡軸方案就是一種被動抑制。”
他強調，“即便減震阻尼橡膠墊是一種耗材，會增加一定成本，平衡軸方案依然是被動抑制三缸機抖動最行之有效的常用方法。”
主動抑制方案一般有優化點火順序、設對稱式雙慣量飛輪、發動機液壓懸置與混動系統的加持優化等。劉工表示，在各種主被動抑制技術的整體優化后，三缸機的抖動問題得到本質上的提升，消費者可能僅在汽車點火瞬間能感覺輕微的顫動，其它工況很難發覺與四缸機有顯著差異。
如果說抖動問題得到解決是為三缸機的普及奠定了基礎，那么動力強化則為三缸機取代四缸機插上了騰飛的翅膀。
差不多十年前，由大眾發起的渦輪增壓技術大潮無情地沖擊著自然吸氣發動機市場，大排量自吸被小排量渦輪機沖刷得“一干二凈”。
展開 為什么新奇駿這么招黑
除了哪吒鬧劇和蔚來車主飯圈化之外，搭載三缸發動機的奇駿也成為了近期消費者關注的焦點，無論這款VC-TURBO超變擎300的發動機多么先進，也無論多少親身體驗過全新一代奇駿的媒體人作何評價，在抖音、B站、微博等諸多平臺，只要與全新一代奇駿相關的內容，便會出現各種“三缸言論”，單從這些評論來看，汽車市場仿佛掀起了一股“拒絕三缸”的狂潮，而三缸也成了全新一代奇駿的原罪。
一邊是諸多業內人士的肯定，另一邊則是眾多網友的“口嗨”，對全新一代奇駿的爭議越來越大。
奇駿三缸的爭議為什么這么大？
就如文章開篇引用尼爾?波茲曼的名句所言，汽車圈也需要娛樂化，而在此之前，承擔娛樂功能的更多的是眾泰、納智捷等品牌，以假亂真的SR9和納智捷的耗油傳奇，時不時就會在各種段子里面出現。但隨著眾泰的破產以及東風裕隆的退出，汽車圈的“娛樂精神”便大打折扣。除了開往洗腳城的凱迪拉克等爛梗，急需新梗來充斥人們的閑暇生活。
三缸便成了一個很好的“娛樂點”，自上世紀90年代，一汽夏利讓國人早早地就接觸到了三缸機，并且礙于成本和技術原因給消費者造成“抖動”“廉價”的印象。歷史總是驚人的相似，雖說絕大多數消費者沒有體會過夏利時代的三缸，但這并不妨礙他們以“抖動”“廉價”的“夏利視角”衡量新時代的三缸機，即使當下的三缸發動機已經取得了極大的發展。
極力推進三缸機的通用、福特便是這樣折戟而歸的，甚至通用又將旗下主力車型換回了四缸機，來應對洶涌如潮的輿論。這或許是汽車市場上為數不多被品牌發展被網友左右的案例，也進一步增加了人們對三缸機的“嗨點”。
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這款新一代的三缸發動機是以現款寶馬2系AT配備的代號B38 1.5T三缸發動機為原型。三根輸水管分別將冷卻水送入黑色的進氣歧管中。輸水管的上方長方體金屬容器就是中冷器。進氣空氣先通過中冷器冷卻，再有電控單元控制由水霧直噴冷卻系統降低進氣溫度。
從下圖的角度即可看到輸水管延伸到了進氣歧管中。但這里細心的讀者可能會發現輸水管的出口是開發形式的。實際上水霧噴射出去的時機、噴水量都要進行精確的控制。這就需要使用精確的電控噴射器。可能是為了演示方便或者隱去技術細節的原因，此次創新日演示的原型機并沒有配備這種電控噴射器。那么讓我們來借鑒一下稍早德國博世BOSCH發布的水噴射系統的內容。來看一下配合電控噴射器后的冷卻系統是什么樣的。
水噴射系統Water Injection System (WIS)，被用來與傳統基于火花點火SparkIgnition的汽油直噴系統進行配合。如下圖所示，進氣道中增加了一款水噴射器。該噴射器先將水霧化并噴射到進氣道與空氣進行預混合。然后混合空氣隨著進氣沖程進入氣缸。而噴油器直接將汽油噴射到氣缸當中。因此在點燃汽油的時刻，汽油其實是在和空氣和水霧的混合氣體進行反應并做功。
該水霧直噴冷卻系統在發動機滿負荷的時候可以顯著提高效率。其對燃燒過程的積極影響包括：
效率提升：避免燃油的加濃噴射和降低排氣溫度。最多能夠將日常行駛中的油耗降低8%
降低排放：較低的排氣溫度減少了有害物質的產生
減少爆震：由不受控燃燒（即所謂爆震）產生的危險因溫度下降而減少
更高的壓縮比：由于爆震減少，原型車中三缸發動機的壓縮比從9.5：1提高到了11.0:1；因此也優化了部分負荷區的效率。
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2016年初寶馬在沈陽建成新發動機工廠，當時是寶馬在歐洲之外唯一一家發動機工廠，也是第一家將發動機鑄造、機加工和總裝于一體的發動機工廠。該工廠同步生產的B系列發動機目前代表著寶馬最先進的發動機技術，旗下的三缸1.5T（B38）和四缸2.0T（B48）兩款發動機都是在此工廠進行生產
B系列發動機是采用模塊化生產，Valvetronic電子氣門、高精度缸內直噴、渦輪增壓等都是它的核心技術。而且還具備鋁合金排氣歧管、電弧噴涂氣缸壁等一系列高精尖的技術。B系列發動機不僅能適應CLAR后驅平臺，同時也能適應UKL前驅平臺，通用性極強。
奔馳：M274/M276發動機
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奔馳在中國投產發動機的時間比較早，2013年就在北京亦莊經濟開發區建成了發動機工廠，2016年進行了擴建。目前奔馳的發動機工廠主要負責生產M274和M276型號發動機，裝配在C級、E級和GLA等國產車型上面。
同樣地，奔馳的這兩個系列發動機也具備輕量化、高效能、良好經濟性、高環保的優勢。
沃爾沃：1.5T三缸發動機
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于與吉利的關系特殊，沃爾沃也較早在中國投產發動機，發動機工廠設在寧波。
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