制動(dòng)系統(tǒng)的案例
集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)合制動(dòng)協(xié)調(diào)控制
摘要：在電動(dòng)汽車復(fù)合制動(dòng)過渡工況中，針對(duì)液壓制動(dòng)力與電機(jī)制動(dòng)力配合不好造成的沖擊度問題，提出了雙閉環(huán)反饋和電機(jī)力修正的協(xié)調(diào)策略.其中雙閉環(huán)反饋策略依靠電機(jī)力來補(bǔ)償液壓系統(tǒng)的液壓力跟蹤誤差，電機(jī)力修正策略的作用是讓電機(jī)在過渡工況下始終具有補(bǔ)償能力.結(jié)合集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)(I-EHB)進(jìn)行仿真及硬件在環(huán)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果表明所提出的策略能大幅減小制動(dòng)力切換時(shí)的沖擊度，提高車輛制動(dòng)舒適性。
前言
研究表明，一輛常年在城市行駛的車輛大約有30%～50%的能量在制動(dòng)過程中以熱的形式耗散掉.而電驅(qū)動(dòng)車輛依靠其配備的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)可以大幅回收這部分能量，改善車輛的經(jīng)濟(jì)性.復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)一般包括電機(jī)制動(dòng)子系統(tǒng)和液壓制動(dòng)子系統(tǒng)，車輛的制動(dòng)需求優(yōu)先由電機(jī)再生制動(dòng)提供，當(dāng)電機(jī)制動(dòng)力不足時(shí)，液壓制動(dòng)介入.然而，受到電機(jī)高速時(shí)制動(dòng)力有限以及低速時(shí)不能提供再生制動(dòng)力的限制，復(fù)合制動(dòng)會(huì)出現(xiàn)液壓制動(dòng)系統(tǒng)介入制動(dòng)、液壓制動(dòng)系統(tǒng)撤出制動(dòng)以及低速時(shí)再生制動(dòng)力撤出制動(dòng)的三種過渡工況.由于電機(jī)的響應(yīng)速度快，液壓系統(tǒng)的響應(yīng)速度較電機(jī)慢，導(dǎo)致復(fù)合制動(dòng)在過渡工況下，會(huì)產(chǎn)生較大的制動(dòng)沖擊度(即制動(dòng)減速度的導(dǎo)數(shù))，制動(dòng)的平順性與舒適性有所惡化.
文獻(xiàn)[6]基于制動(dòng)減速度和沖擊度提出了“不舒適度指數(shù)”來描述制動(dòng)平順性和舒適性.其中不舒適度指數(shù)為1，表示所有的乘客都感到舒適；不舒適度指數(shù)為5，表示所有的乘客都感到不舒適；不舒適度指數(shù)為3，表示一般的乘客都感到舒適.圖1給出了部分制動(dòng)減速度和沖擊度范圍下的不舒適度指數(shù).
目前，對(duì)復(fù)合制動(dòng)領(lǐng)域的研究主要集中在提出制動(dòng)力分配策略，在保證制動(dòng)穩(wěn)定性前提下盡可能多地回收制動(dòng)能量，而對(duì)制動(dòng)過程中車輛減速度、沖擊度等狀態(tài)的研究不多，致使眾多的能量回收策略無法體現(xiàn)實(shí)際效果.因此，對(duì)于復(fù)合制動(dòng)過渡工況控制的研究有較高的實(shí)際應(yīng)用需求和價(jià)值.
展開 五萬字讀懂汽車線控制動(dòng)系統(tǒng)
EHB系統(tǒng)主要功能是提升老舊制動(dòng)體系的性能,將電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)相結(jié)合整合到一起，是一種介于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)與電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)之間的制動(dòng)系統(tǒng), 兼具這兩種系統(tǒng)的特點(diǎn), 系統(tǒng)中既有效把握了傳統(tǒng)液壓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu), 同時(shí)又應(yīng)用了電子控制系統(tǒng)的主要內(nèi)容。新型的線控電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，是一個(gè)先進(jìn)的機(jī)電液一體電控化系統(tǒng)，其控制單元及執(zhí)行機(jī)構(gòu)布置集中。傳統(tǒng)車用12V電源即可驅(qū)動(dòng)EHB系統(tǒng)，無需設(shè)計(jì)新的供能系統(tǒng)。
EHB系統(tǒng)雖實(shí)現(xiàn)了線控制動(dòng)功能，但并不完全移除液壓系統(tǒng)，備用系統(tǒng)中仍然包含復(fù)雜的制動(dòng)液傳輸管路，使得EHB并不完全包含線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)，EHB系統(tǒng)也因此被視為線控制動(dòng)控制BBW技術(shù)的前期產(chǎn)物。
電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB是Electronic Mechanical Brake的簡稱，最早是應(yīng)用在飛機(jī)上的，如美國的F-15戰(zhàn)斗機(jī)就采用了EMB制動(dòng)器，后來才慢慢轉(zhuǎn)化運(yùn)用到汽車上來。EMB與傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)有著極大的差別，與常規(guī)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)截然不同，完全不同于傳統(tǒng)的真空助力液壓制動(dòng)系統(tǒng)，基于一種全新的設(shè)計(jì)理念，完全摒棄了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)液及液壓管路等部件，取消了使用一百多年的剎車液壓管路，完全拋棄了液壓裝置，使用電子機(jī)械系統(tǒng)替代，其能量源只需要電能，因此執(zhí)行和控制機(jī)構(gòu)需要完全的重新設(shè)計(jì)，EMB作為純機(jī)械系統(tǒng)，執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常直接安裝在各個(gè)輪邊，將電機(jī)集成在制動(dòng)鉗上，踏板產(chǎn)生制動(dòng)信號(hào)直接輸入到制動(dòng)鉗，輸入與終端執(zhí)行之間的部件全部簡化。沒有制動(dòng)液也沒有液壓管路，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力，每個(gè)車輪上安裝一個(gè)可以獨(dú)立工作的電子機(jī)械制動(dòng)器，如果四個(gè)輪胎需要制動(dòng)的話，就需要四個(gè)電機(jī)，也稱為分布式、干式制動(dòng)系統(tǒng)。采用電子控制，使用控制模塊控制伺服電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)，通過伺服電機(jī)直接作用于輪缸，直接給剎車碟施加制動(dòng)力。
展開 制動(dòng)系統(tǒng)的進(jìn)化：從真空助力器到eBooster
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焉知
概述
從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，這時(shí)的車輛質(zhì)量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)已滿足車輛制動(dòng)的需要。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。于此同時(shí)隨著車輛越來越重，制動(dòng)助力器開始被廣泛使用，配合傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的真空助力器成為車輛標(biāo)配。
到今天，隨著新能源汽車的興起，發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸被電機(jī)取代，與此同時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)提出了新的要求——制動(dòng)冗余，使得線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場占有率在逐漸提高，
典型的線控助力器eBooster在逐漸蠶食真空助力器的市場份額
，風(fēng)頭正盛。
在這樣的發(fā)展趨勢之下，本文旨在對(duì)傳統(tǒng)的真空助力器和電子助力器eBooster進(jìn)行介紹，以期讀者在了解制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)化的同時(shí)對(duì)eBooster的優(yōu)勢有更清晰的了解。
1. 真空助力器
當(dāng)前乘用車和輕型商用車的制動(dòng)系統(tǒng)主要采用液壓作為傳動(dòng)媒介，與可以提供動(dòng)力源的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)相比，其需要助力系統(tǒng)來輔助駕駛員進(jìn)行制動(dòng)。真空制動(dòng)助力系統(tǒng)也稱作真空伺服制動(dòng)系統(tǒng)，伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套由其他能源提供制動(dòng)力的助力裝置，使人力與動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制動(dòng)能源的制動(dòng)系。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，因而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。
展開 智能底盤技術(shù)(2) | 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展概述
自汽車誕生以來，車輛制動(dòng)系統(tǒng)就始終在實(shí)現(xiàn)汽車流暢操控、保障汽車安全等功能中起著決定性的作用。而制動(dòng)系統(tǒng)本身也隨著工業(yè)技術(shù)的變革和汽車行業(yè)的發(fā)展持續(xù)進(jìn)化。
根據(jù)制動(dòng)場景的區(qū)別，制動(dòng)系統(tǒng)可以分為以下兩類：
行車制動(dòng)
駐車制動(dòng)
行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)的發(fā)展路線，圖片來自東吳證券
本文將對(duì)這兩類制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展歷程進(jìn)行總結(jié)，為讀者提供一個(gè)鳥瞰視角，同時(shí)為后續(xù)文章展開制動(dòng)系統(tǒng)的主流產(chǎn)品工作原理以及在智能駕駛中的應(yīng)用等主題打下基礎(chǔ)。
行車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展
行車制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器組成。其中制動(dòng)傳動(dòng)裝置包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)?em>制動(dòng)器的各個(gè)部件及管路，如制動(dòng)踏板、制動(dòng)主缸、輪缸及連接管路。制動(dòng)器是產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或者運(yùn)動(dòng)趨勢的力的部件，一般通過固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面之間的摩擦作用來實(shí)現(xiàn)。
典型的行車制動(dòng)系統(tǒng)，圖片來自Al-Jazirah
該系列文章聚焦于乘用車，而乘用車行車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展可以概況為三個(gè)時(shí)期：
液壓制動(dòng)時(shí)期
機(jī)電+液壓融合制動(dòng)時(shí)期
線控制動(dòng)時(shí)期
1.1. 液壓制動(dòng)時(shí)期
最原始的制動(dòng)系統(tǒng)是通過駕駛員操縱一組簡單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器直接施加作用力，初期車輛質(zhì)量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)能夠滿足車輛制動(dòng)的需要。
展開 
RecurDyn成功案例：鼓式制動(dòng)系統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)分析
鼓式制動(dòng)器廣泛應(yīng)用于卡車、公共汽車和一些乘用車，利用連接到車軸或懸架的半圓形制動(dòng)蹄與安裝在車
輪上的圓柱形鼓內(nèi)側(cè)的摩擦使車輛減速。蹄與鼓之間的摩擦系數(shù)是一個(gè)可調(diào)特性，它影響制動(dòng)性能和制動(dòng)
器的振動(dòng)特性。較高的摩擦系數(shù)降低了作用在制動(dòng)蹄上所需的力，但它也增加了振動(dòng)并降低了制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)
定性。為優(yōu)化制動(dòng)設(shè)計(jì)，采用多柔體動(dòng)力學(xué)軟件RecurDyn，對(duì)鼓式制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行過程中的摩擦和振動(dòng)進(jìn)行復(fù)現(xiàn)，并評(píng)估其振動(dòng)和制動(dòng)性能。創(chuàng)建制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字孿生模型，并評(píng)估兩種不同制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。
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鼓式制動(dòng)器廣泛應(yīng)用于卡車、公共汽車和一些乘用車，利用連接到車軸或懸架的半圓形制動(dòng)蹄與安裝在車
輪上的圓柱形鼓內(nèi)側(cè)的摩擦使車輛減速。蹄與鼓之間的摩擦系數(shù)是一個(gè)可調(diào)特性，它影響制動(dòng)性能和制動(dòng)
器的振動(dòng)特性。較高的摩擦系數(shù)降低了作用在制動(dòng)蹄上所需的力，但它也增加了振動(dòng)并降低了制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)
定性。為優(yōu)化制動(dòng)設(shè)計(jì)，采用多柔體動(dòng)力學(xué)軟件RecurDyn，對(duì)鼓式制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行過程中的摩擦和振動(dòng)進(jìn)行復(fù)現(xiàn)，并評(píng)估其振動(dòng)和制動(dòng)性能。創(chuàng)建制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字孿生模型，并評(píng)估兩種不同制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。
展開 汽車制動(dòng)系統(tǒng)知識(shí)
其中對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)（制動(dòng)主缸或氣制動(dòng)閥、助力器總成、前制動(dòng)器總成、后制動(dòng)器總成、防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS的閥體和ECU總成）達(dá)到或超過進(jìn)口件總界定數(shù)量4，即視為構(gòu)成總成(系統(tǒng))特征”。該規(guī)定有利于提高汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的國產(chǎn)化率，而且跨國汽車公司和零部件企業(yè)為了減少進(jìn)口關(guān)稅，降低成本，也將增大在我國的生產(chǎn)、采購份額。 2006年12月，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《國家發(fā)展改革委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)整意見的通知》，該政策的實(shí)施有利于汽車零部件行業(yè)的有序發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整。（4）全球化采購為我國汽車零部件行業(yè)提供了新的發(fā)展機(jī)遇在汽車產(chǎn)業(yè)全球化過程中，我國汽車零部件行業(yè)已開始融入國際大循環(huán)，進(jìn)入全球采購體系。許多國際著名汽車制造企業(yè)及汽車零部件巨頭大量從我國進(jìn)口汽車零部件以滿足本國的需要，這為我國汽車零部件行業(yè)提供了良好的發(fā)展機(jī)會(huì)。（5）技術(shù)的發(fā)展拓寬了行業(yè)的發(fā)展空間傳統(tǒng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)和電子化技術(shù)的結(jié)合，將是未來汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的發(fā)展趨勢。擁有核心技術(shù)和自主研發(fā)能力的汽車制動(dòng)系統(tǒng)企業(yè)將能獲得更大發(fā)展空間。
展開 車輛制動(dòng)系統(tǒng)仿真技術(shù)的應(yīng)用
車輛制動(dòng)系統(tǒng)仿真技術(shù)的應(yīng)用
制動(dòng)系統(tǒng)是當(dāng)今車輛最主要的性能之一，建設(shè)一套完整高效的制動(dòng)系統(tǒng)匹配分析平臺(tái)顯得尤為重要。制動(dòng)目前越來越多的主機(jī)所或者用戶開始關(guān)心制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)，比如踏板感、響應(yīng)時(shí)間、轉(zhuǎn)彎制動(dòng)性能等等。許多主機(jī)所除了采用實(shí)驗(yàn)之外并無專用評(píng)價(jià)分析工具，但是實(shí)驗(yàn)往往耗時(shí)較多，成本高。
此次研討會(huì)全程都會(huì)穿插生動(dòng)的演示，同時(shí)也會(huì)介紹真實(shí)的用戶案例來幫助聽眾更好的理解內(nèi)容。
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主講內(nèi)容：
制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)背景和制動(dòng)分析平臺(tái)建設(shè)必要性
制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)需求背景
制動(dòng)系統(tǒng)分析平臺(tái)建設(shè)必要性
制動(dòng)零部件高精度建模
制動(dòng)零部件建模：助力器、主缸、前卡鉗、IPB、鼓式制動(dòng)器
制動(dòng)系統(tǒng)集成
制動(dòng)系統(tǒng)與整車集成
制動(dòng)性能評(píng)價(jià)
國內(nèi)制動(dòng)平臺(tái)建設(shè)用戶案例分享
案例1:高精度制動(dòng)零部建模及模型庫開發(fā)
案例2:制動(dòng)法規(guī)項(xiàng)評(píng)價(jià)模板和制動(dòng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)模板建設(shè)
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車輛疲勞耐久性試驗(yàn)技術(shù)的應(yīng)用
車輛疲勞耐久性仿真技術(shù)的應(yīng)用
報(bào)名地址：
https://www.plm.automation.siemens.com/zh_cn/campaigns/single_topic.cfm?Component=253758&ComponentTemplate=186312
展開 基于集成式電子駐車系統(tǒng)EPB的自主泊車冗余制動(dòng)方案
原因
制動(dòng)控制系統(tǒng)
強(qiáng)制
當(dāng)一路制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)需要另一路接管
供電系統(tǒng)冗余
強(qiáng)制
兩個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)共用一套供電存在共因失效
通訊冗余
不必要
主制動(dòng)系統(tǒng)或備份制動(dòng)系統(tǒng)任何收不到通訊信息都可以執(zhí)行緊急剎停，兩路制動(dòng)力疊加沒有風(fēng)險(xiǎn)
上層決策系統(tǒng)冗余
不必要
上層系統(tǒng)故障，主制動(dòng)系統(tǒng)可以直接緊急剎停
RPA/AVP對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的冗余要求
目前市場上主流的制動(dòng)系統(tǒng)冗余組合為博世提供的ESC+i-Booster組合，特斯拉全系、小鵬P7、蔚來ES6、理想ONE的自主泊車系統(tǒng)中的制動(dòng)冗余都是這套組合。博世車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC（又叫ESP）和電子助力制動(dòng)系統(tǒng)i-Booster在主流電動(dòng)車中裝載率高，在其基礎(chǔ)上拓展出滿足制動(dòng)冗余要求的組合是個(gè)兼顧性能和成本的選擇。不過這并不是冗余制動(dòng)系統(tǒng)的唯一解，比如i-Booster主要搭載在混動(dòng)或純電車上，在只有ESC系統(tǒng)的車型上需要其他制動(dòng)冗余方案來支持RPA或AVP。
展開 汽車制動(dòng)系統(tǒng)踏板感優(yōu)化分析
制動(dòng)主缸缸徑：影響真空助力器及制動(dòng)主缸總成的液壓特性，進(jìn)而影響踏板力與踏板行程，如果減小制動(dòng)主缸缸徑，可減小相同減速度下的踏板力，但是會(huì)增加相同減速度下的踏板行程。
2.3 真空度
真空助力器及制動(dòng)主缸總成在不同的真空度下助力特性不同，較大的真空度會(huì)獲得較好的助力特性；相反，當(dāng)真空度較差時(shí)，真空助力器的助力效果變差。如圖 4 所示，在相同的輸入力F下，不同真空度產(chǎn)生的液壓差別為：P1（-66.7 kPa）> P2 （-50 kPa）> P3（-40 kPa）> P4（-30 kPa）[5-7]。
圖 4 不同真空度的助力器特性曲線
目前，一些發(fā)動(dòng)機(jī)由于自身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及標(biāo)定需要往往無法給制動(dòng)系統(tǒng)提供足夠的真空源，特別是在高原和寒冷早晨初次點(diǎn)火使用工況下，真空度不足問題會(huì)更加凸顯。因此，在進(jìn)行制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及制動(dòng)踏板感匹配時(shí)必須充分考慮真空度的因素。
2.4 制動(dòng)踏板杠桿比
增加制動(dòng)踏板杠桿比可減小踏板力，但是會(huì)增加踏板行程。一般情況下，不會(huì)通過增加制動(dòng)踏板杠桿比來減小踏板力；相反，在制動(dòng)系統(tǒng)匹配過程中，一般會(huì)選擇較小的制動(dòng)踏板杠桿比來控制踏板行程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般制動(dòng)踏板杠桿比定義為 3.2～4.0。
2.5 制動(dòng)系統(tǒng)空行程及剛性
制動(dòng)系統(tǒng)的空行程以及各零部件在一定液壓下的變形量會(huì)影響踏板行程。空行程主要包括真空助力器及制動(dòng)主缸總成的空行程、摩擦片與制動(dòng)盤的間隙等。各零部件，如制動(dòng)踏板、制動(dòng)主缸、制動(dòng)管路、制動(dòng)器等在一定壓力下的剛性，對(duì)踏板行程有直接影響。
3 分析實(shí)例
結(jié)合實(shí)例詳細(xì)介紹制動(dòng)踏板感優(yōu)化分析方法。
展開 RecurDyn成功案例：鼓式制動(dòng)系統(tǒng)的噪聲和振動(dòng)分析
鼓式制動(dòng)器廣泛應(yīng)用于卡車、公共汽車和一些乘用車，利用連接到車軸或懸架的半圓形制動(dòng)蹄與安裝在車
輪上的圓柱形鼓內(nèi)側(cè)的摩擦使車輛減速。蹄與鼓之間的摩擦系數(shù)是一個(gè)可調(diào)特性，它影響制動(dòng)性能和制動(dòng)
器的振動(dòng)特性。較高的摩擦系數(shù)降低了作用在制動(dòng)蹄上所需的力，但它也增加了振動(dòng)并降低了制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)
定性。為優(yōu)化制動(dòng)設(shè)計(jì)，采用多柔體動(dòng)力學(xué)軟件RecurDyn，對(duì)鼓式制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行過程中的摩擦和振動(dòng)進(jìn)行復(fù)現(xiàn)，并評(píng)估其振動(dòng)和制動(dòng)性能。創(chuàng)建制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字孿生模型，并評(píng)估兩種不同制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。
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電動(dòng)汽車真空助力制動(dòng)系統(tǒng)仿真研究
2
制動(dòng)系統(tǒng)建模
2.1 建模思路
在汽車制動(dòng)系統(tǒng)中，真空助力器通過三通管與真空助力泵和真空罐相連，為整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)提供負(fù)壓源。真空泵和真空管的大小直接影響制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能。
經(jīng)緯恒潤線控制動(dòng)系統(tǒng)，新能源智能汽車的未來標(biāo)配
隨著汽車電動(dòng)化、智能化的發(fā)展，制動(dòng)系統(tǒng)迎來新一輪變革。在新能源車型尤其是新能源智能汽車中，智能底盤系統(tǒng)在底盤融合控制、整車安全方面重要性越來越高，線控制動(dòng)屬于智能底盤的重要部分，憑借著快速響應(yīng)和精確執(zhí)行的優(yōu)勢，正成為推動(dòng)汽車電動(dòng)化、智能化升級(jí)的關(guān)鍵因素。據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測，2026年全球線控制動(dòng)滲透率將達(dá)到30%，整體市場規(guī)模高達(dá)574.7億元人民幣，這意味著線控制動(dòng)將正式進(jìn)入主流市場，成為中高端車型的標(biāo)配。
經(jīng)緯恒潤緊跟行業(yè)發(fā)展趨勢，潛心研發(fā)，已成功推出兩代線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品(EWBS)。
· 性能優(yōu)
線控制動(dòng)系統(tǒng)具有基礎(chǔ)的剎車助力功能，并且踏板感可調(diào)節(jié)，性能優(yōu)于真空助力器。
· 主動(dòng)制動(dòng)
能夠主動(dòng)響應(yīng) ADAS或者智能駕駛控制器的主動(dòng)制動(dòng)請(qǐng)求，響應(yīng)速度快，滿足 AEB 對(duì)響應(yīng)時(shí)間的要求。
· 冗余備份
線控制動(dòng)系統(tǒng)EWBS與電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP、電子駐車系統(tǒng)EPB共同構(gòu)成了智能駕駛在制動(dòng)域的冗余備份。
· 解耦調(diào)制
EWBS 和 ESP 聯(lián)合或者解耦工作，能夠較大限度實(shí)現(xiàn)能量回收，延長電動(dòng)車的行駛里程。
· 安全等級(jí)ASIL D
經(jīng)緯恒潤線控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品，功能安全保持在最高的汽車安全等級(jí)ASIL D級(jí)。
自2021年量產(chǎn)以來，經(jīng)緯恒潤線控制動(dòng)產(chǎn)品已服務(wù)國內(nèi)眾多主流主機(jī)廠，獲得客戶們的廣泛好評(píng)。目前，第二代EWBS在一代的基礎(chǔ)上增加了冗余EPB，與ESC配合能夠很好地支撐新能源汽車冗余EPB的法規(guī)要求，給整車廠提供功能更豐富、成本更有優(yōu)勢的選擇，進(jìn)一步助力電動(dòng)汽車的發(fā)展。
展開 轉(zhuǎn)子盤式制動(dòng)器是現(xiàn)代制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件
轉(zhuǎn)子盤式制動(dòng)器
轉(zhuǎn)子盤式制動(dòng)器是現(xiàn)代制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，廣泛應(yīng)用于汽車、摩托車和自行車等交通工具。它的工作原理是通過摩擦將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，從而有效地減慢或停止車輛。轉(zhuǎn)子盤式制動(dòng)器以其可靠性、耐用性和卓越的散熱性而聞名，是兼顧性能和安全性的首選。轉(zhuǎn)子盤式
制動(dòng)系統(tǒng)的部件
：轉(zhuǎn)子（盤）：
安裝在輪轂上的扁平圓形金屬盤，通常帶有通風(fēng)口。
由鑄鐵、碳陶瓷或鋼等材料制成。
隨車輪旋轉(zhuǎn)，為剎車片提供夾緊表面。
可以是實(shí)心的，也可以是通風(fēng)的（帶有內(nèi)部通道），以改善冷卻效果。
制動(dòng)鉗：
容納剎車片和活塞。
有兩種類型：浮動(dòng)（滑動(dòng)）或固定。
對(duì)剎車片施加壓力，使其壓向轉(zhuǎn)子。
剎車片：
摩擦材料，壓向轉(zhuǎn)子以產(chǎn)生制動(dòng)力。
由有機(jī)復(fù)合材料、半金屬化合物或陶瓷等材料制成。
安裝在卡鉗內(nèi)部。
活塞：
卡鉗內(nèi)部的圓柱形部件。
由液壓驅(qū)動(dòng)，將剎車片推向轉(zhuǎn)子。
液壓系統(tǒng)：
包括剎車液、主缸和剎車管路。
將剎車力從剎車踏板傳遞到卡鉗。
展開 汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)解析_汽車知識(shí)圖解
大家都知道，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)我們的行車安全非常重要，行車中如出現(xiàn)制動(dòng)失靈等故障，后果都將不堪設(shè)想。那么汽車的制動(dòng)系統(tǒng)是如何制動(dòng)的？為什么會(huì)失靈？ABS、ESP系統(tǒng)又是什么？對(duì)我們駕駛安全有什么幫助？好吧，下面我們一起來了解一下。
● 制動(dòng)系統(tǒng)的組成
作為制動(dòng)系統(tǒng)，作用當(dāng)然就是讓行駛中的汽車按我們的意愿進(jìn)行減速甚至停車。工作原理就是將汽車的動(dòng)能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能。汽車制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)器等部分組成，常見的制動(dòng)器主要有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器。
● 鼓式制動(dòng)器
鼓式制動(dòng)器主要包括制動(dòng)輪缸、制動(dòng)蹄、制動(dòng)鼓、摩擦片、回位彈簧等部分。主要是通過液壓裝置是摩擦片與隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)鼓內(nèi)側(cè)面發(fā)生摩擦，從而起到制動(dòng)的效果。
在踩下剎車踏板時(shí)，推動(dòng)剎車總泵的活塞運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而在油路中產(chǎn)生壓力，制動(dòng)液將壓力傳遞到車輪的制動(dòng)分泵推動(dòng)活塞，活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄向外運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而使得摩擦片與剎車鼓發(fā)生摩擦，從而產(chǎn)生制動(dòng)力。
從結(jié)構(gòu)中可以看出，鼓式制動(dòng)器是工作在一個(gè)相對(duì)封閉的環(huán)境，制動(dòng)過程中產(chǎn)生的熱量不易散出，頻繁制動(dòng)影響制動(dòng)效果。不過鼓式制動(dòng)器可提供很高的制動(dòng)力，廣泛應(yīng)用于重型車上。
● 盤式制動(dòng)器
盤式制動(dòng)器也叫碟式制動(dòng)器，主要由制動(dòng)盤、制動(dòng)鉗、摩擦片、分泵、油管等部分構(gòu)成。盤式制動(dòng)器通過液壓系統(tǒng)把壓力施加到制動(dòng)鉗上，使制動(dòng)摩擦片與隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)盤發(fā)生摩擦，從而達(dá)到制動(dòng)的目的。
與封閉式的鼓式制動(dòng)器不同的是，盤式制動(dòng)器是敞開式的。制動(dòng)過程中產(chǎn)生的熱量可以很快散去，擁有很好的制動(dòng)效能，現(xiàn)在已廣泛應(yīng)用于轎車上。
● 通風(fēng)制動(dòng)盤
制動(dòng)過程實(shí)際上是摩擦力將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能的過程，如制動(dòng)器的熱量不能及時(shí)散出，將會(huì)影響其制動(dòng)效果。
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