超塑成形的案例
鋁鋰合金：現代飛機新型材料的選擇
3、鋁鋰合金的先進制造技術及其發展趨勢
1 超塑成形及擴散連接技術
超塑成形及超塑成形/擴散連接技術（SPF及SPF/DB）是利用材料的超塑性，對形狀復雜 、難以加工的薄壁零件，采用吹塑、脹形等方法進行成形的過程，是一種幾乎無余量 、低成本、高效的特種成形方法。鋁鋰合金與其他超塑材料一樣可以通過合金化或者機械熱處理獲得均勻、細小、等軸晶而產生超塑性能。鋁鋰合金的SPF研究始于1980年，在1982年的范堡羅國際航空展覽會上英國超塑性成形金屬公司首次演示了鋁鋰合金的超塑性現象及其超塑F零件。美國Weldalite049合金具有異的超塑性，在507℃固溶處理，不加反壓 ， 4×10-3 應變速率下，延伸率可達829%。這一應變速率明顯高于其他鋁合金的應變速率 ， 這對解決超塑工藝速度低的問題有重要意義。俄羅斯已經對1420采用SPF工藝加工了許多飛機的零部件，有的尺寸達1200mm×600mm。國內航天材料及工藝研究所、北京航空制造工程研究所等科研單位針對鋁鋰合金的SPF及SPF/DB組合工藝進行了大量的開拓性工作, 取得了很多成果。目前，鋁鋰合金的超塑成形正由次承力構件向主承力構件發展，并且由單一的超塑成形向超塑成形/擴散連接的組合工藝發展，使鋁鋰合金加工成本更低，結構更具整體性、輕質量。
剪切旋壓
2 旋壓技術（Spin Forming）
旋壓技術是一項綜合了鍛造、擠壓、拉伸、彎曲等工藝特點的少無切削加工的先進工藝 。 剪切旋壓是近年來在傳統旋壓技術基礎上發展起來的新型旋壓技術，它不改變毛坯的外徑而改變其厚度來實現制造圓錐等各種軸對稱薄壁件的旋壓方式( 錐形變薄旋壓)。這種成形方法的特點是旋輪受力較小，半錐角和壁厚互相影響，材料流動流暢，表面粗糙度好和成形精度高，并且能較容易地成形、拉伸、旋壓難于成形的材料。
展開 航空超塑成形仿真
[圖片]
航空發動機寬弦空心風扇葉片制造研究綜述
目前兩層結構寬弦空心風扇葉片的制造工藝路線可總結為：
1）擴散連接-常規塑性成形-超塑成形按照預定毛坯設計先通過擴散焊接獲取整體空心平板毛坯，之后利用熱成形模具對毛坯進行常規塑性成形及氣脹蠕變成形，材料需要經歷至少 3 次加熱循環。
2）常規塑性成形-熱等靜壓擴散連接首先通過常規塑性成形獲取具有葉片曲面外形的葉盆及葉背側面板，之后機加工出面板空心結構，最終通過擴散焊接使已經具有彎扭形狀的葉盆以及葉背側面板連為一體。材料需要經歷至少 2 次加熱循環，不需要進行超塑成形。
英國羅羅公司取得了蜂窩夾芯結構葉片的成功后繼而提出三層結構寬弦空心風扇葉片，具體成形工藝為首先對外部面板和中間芯板預定區域進行擴散連接，之后將三層板放入模具中，在超塑性狀態下外層面板完全貼膜成形，中間芯板發生延展變形與面板連接組成了一種質量輕且承力 特性好的三角形桁架結構。羅-羅公司采用這種工藝生產了 Trent 800 發動機的空心風扇葉片。后來 Varela 等又提出了改進的三層結構空心風扇葉片成形工藝，先將外板和中心板進行彎曲和扭轉熱成形，之后再進行擴散連接以及超塑性成形。
展開 沖壓件加工具體的生產操作流程
沖壓件的工藝和設備正在不斷發展，除傳統的使用壓力機和鋼制模具制造沖壓工件外，液壓成形以及旋壓成形、超塑成形、爆炸成形、電水成形、電磁成形等各種特種沖壓成形工藝亦迅速發展，把沖壓的技術水平提高到了一個新的高度。
在沖壓件生產方面，是有一些具體的知識及內容的，所以需要我們來進行學習、了解與掌握，以便對沖壓件生產有全面和具體的認識，并能夠很好進行實際操作，以便來生產出質量好的沖壓件，使其有良好的使用性能。
就目前來說，關于沖壓件的生產流程主要可以分為四部分：
1.根據使用材質、以及產品結構等，來進行沖壓件變形補償量的合理和正確確定。
2.根據已確定好的補償量，來進行相關模具的設計，然后是沖壓出半成品或是成品。
3.按照工藝要求將加工半成品加工至成品。。
4.對沖壓好的半成品或成品進行進一步加工，主要是檢查有無缺陷問題，或者是一些不良現象，比如起皺、拉傷和裂紋等。還有，成品厚度是否均勻，以及其成型效果是否良好等。如有問題，應及時處理解決
另外，對于沖壓件生產過程中的攻牙和螺紋加工，其會涉及到的方面，主要是有內螺紋、外螺紋這兩個方面。對于內螺紋，一般是進行鉆底孔直徑，以及上的加工，其中對于底孔尺寸，主要是根據螺紋規格來確定尺寸。而對于外螺紋，則是進行螺紋刀車削，或者是板牙套絲等。此外，在這一過程中，應注意一些具體問題，比如尺寸不統一，以及螺紋規檢驗不合格等。
展開 
鍛壓工藝：沖壓在機械制造中的地位及特點
沖壓生產的工藝和設備正在不斷發展，除傳統的使用壓力機和鋼制模具制造沖壓件外，液壓成形以及旋壓成形、超塑成形、爆炸成形、電水成形、電磁成形等各種特種沖壓成形工藝亦迅速發展，把沖壓的技術水平提高到了一個新的高度。特種沖壓成形工藝尤其適合多品種的中小批量(甚至是數十件)零件的生產。對于普通沖壓工藝，可采用簡易模具、低熔點合金模具、成組模具和沖壓柔性制造系統等，組織多品種的中小批量零件的沖壓加工。
總之，沖丈夫具有生產率高、加工成本低、材料利用率高、操作簡單、便于實現機械化與自動化等一系列優點。采用沖壓與焊接、膠接等復合工藝，使零件結構更趨合理，加工更為方便，可以用較簡單的工藝制造出更復雜的結構件。
展開 攪拌摩擦焊的數值模擬資料
一些學習資料與大家共享
攪拌摩擦焊的發展現狀及存在的問題.pdf
攪拌摩擦焊工藝參數對LY12鋁合金焊縫金屬流動形態的影響.pdf
攪拌摩擦焊過程接觸熔化物理模型與分析.pdf
攪拌摩擦焊焊縫橫截面塑性材料遷移行為分析.pdf
攪拌摩擦焊焊接溫度數值模型及其影響因素.pdf
攪拌摩擦焊攪拌區動態再結晶的數值模擬.pdf
攪拌摩擦焊熱源數值模型.pdf
攪拌摩擦焊數值模擬的現狀.pdf
攪拌摩擦焊中動態再結晶及硬度分布的數值模擬.pdf
攪拌摩擦焊中熱過程數值模擬分析_.pdf
鋁合金攪拌摩擦焊三維模擬流場厚度方向流動狀況分析.pdf
鋁合金攪拌摩擦焊溫度場的數值模擬.pdf
鋁合金三層板結構攪拌摩擦焊_超塑成形的數值模擬及工藝研究_.pdf
異種鋁合金攪拌摩擦焊塑性流場的實驗研究.pdf
紫銅攪拌摩擦焊的溫度場測試及數值模擬.pdf
展開 花了10年，申請了60多項專利，羅羅只是提升了一點發動機風扇技術
用超塑成形工藝生產空心葉片，然后在溫度近1000°C的熔爐中，用氬氣使鈦材料膨脹。外側的兩片鈦板膨脹，中間層則被拉伸成Z字形，最終形成三維空心結構，使葉片非凡強韌。
在此過程中，羅羅用先進攝像機觀測數百萬個數據點。每片葉片的測量精度達40微米，相當于人類頭發絲直徑的一半。用機器人掃描葉片表面，建立三維虛擬模型，用于確定所生產的葉片之間是否有任何差異。
羅羅花費了十年時間，得到了一個穩定的、能滿足精度要求的生產工藝。鈦合金空心風扇葉片的生產涉及80多種工藝。最終，羅羅擁有了非常輕巧但極其堅固的設計。這種風扇每秒吸入一噸空氣，可產生發動機85%以上的推力。
鈦合金風扇葉片對于民航大型發動機的性能和效率至關重要。每一片都是一件精美藝術品，也是羅羅在寬體機動力市場保持領先的法寶之一。
羅羅發動機究竟有多牛？
英國羅爾斯·羅伊斯公司是一間百年老店，以燃氣輪機技術為核心，活躍在民用航空、國防、船舶和能源四個環球市場上。羅爾斯·羅伊斯產品中最著名的是軍用和民用發動機，它是全球第二大軍用發動機和第二大民用發動機制造商。
如果說波音（Boeing）和空客（Airbus）是干線客機領域的雙寡頭，通用電氣（以下簡稱GE）和羅爾斯·羅伊斯則是干線客機發動機市場的一對大鱷。羅羅和GE對航空制造業寡頭的這種影響力在國際支線航空制造領域體現得更為明顯。同時，羅羅還作為大型豪華公務飛機生產商灣流公司的主要發動機提供商，占據著全球1300架灣流公務飛機中的大部分發動機市場。
來源：機械知網
展開 激光焊接技術在航空制造中的應用
北京航空制造工程研究所已將激光焊接技術應用于發動機鈦合金承力構件制造，并采用激光焊接技術替代板擴散連接技術，在國內率先開展了鈦合金超塑成形/激光焊的多層結構制造工藝研究。波音公司和華盛頓州立大學聯合也開發了超塑成形和激光焊接的組合工藝，通過激光焊接方法可以更加靈活的構造芯板圖案，大大提高生產效率、降低成本。
（2）激光焊接在發動機修理中的應用 發動機部件主要損傷形式有外物打傷、磨損、裂紋、燒蝕和加工缺陷等，部件材料、損傷部位、損傷形式的多樣性，決定了損傷后焊接修復的復雜性。激光焊接修復技術利于近凈成形，減少裂紋產生，大量應用于航空發動機零部件修理（見圖5、圖6）。
圖5?激光堆焊修復葉片葉冠損傷部位
圖6?激光焊接補片修理整體盤葉片
美國霍尼韋爾公司已經成功將激光焊接技術應用于Avro RJ支線噴氣系列飛機發動機LF507的葉片修理。加拿大Liburdi集團公司采用自動送絲激光焊接設備進行葉片修理，已實現了RB211發動機高、中、低壓渦輪葉片修理（見圖7），并于2001年獲得R&R公司授權專門從事RB211發動機葉片和其他部件的激光焊接修復。德國MTU公司開發了可用于風扇整體葉盤的葉片損傷修復的激光焊接技術，形成了焊接、機械加工、精密拋光和無損檢測修理規范。
圖7?自動送絲激光焊修理渦輪葉片
激光低熱輸入精密金屬沉積工藝是H&R公司的專利技術，與激光填絲焊接類似，主要是利用激光熔化金屬扁絲進行一層一層地堆積，不同的是，這種技術無需待修理件上建立熔池。美國海軍和空軍已將該技術成功地應用于受損整體葉盤修理，使修理時間縮短、精度提高、費用減少、壽命延長，并在T700發動機壓氣機第1級整體葉盤上得到驗證。
展開 Forge 簡介
Forge2D具有靈活的模具動力特性，可以模擬各種有模和無模成形工藝，如胎模鍛、自由鍛、模鍛、彎曲、擠壓、拉伸、切割、沖裁、鉚接、2維機加工和玻璃吹塑成形，同時也可以模擬液壓漲形和超塑成形。
Forge2D同時也可以使使用者對機械部件進行應力模擬分析。
Forge2D前處理的數據準備和設置容易而迅速,用戶界面友好，滿足模擬的需要。前處理使用特殊模塊，可以進行不同工序的設置和多項目模擬。2維的IGES和DXF格式文件可以通過前處理導入程序。材料數據有700多種，其中包括鋼、鋁、鈦和銅合金。適用的鍛造設備有液壓機、機械壓力機、鍛錘、螺旋壓力機，同時也可以模擬使用彈性加壓裝置、蠕變裝置和用戶自定義設備。
Forge2D易于操作，后處理具有如下特點：
· 模擬過程可以2D/3D維顯示。
· 模擬中也可以瀏覽模擬結果（如：材料流動、應力分布、應變率、溫度分布……）。
· 工藝過程不同階段的結果同時顯示。
· 工藝過程不同時間不同結果的同時顯示。
· 在模擬過程中可以隨時獲得準確信息。
· 軌跡點跟蹤，每一點的參數可以計算分析，在模具上跟蹤應力進行損壞分析。
· 可以獲得模具應力的磨損信息。
· 折疊缺陷流線可視。
· 計算鍛造壓力以利于選擇設備
Forge3D
Forge3D可以用于模擬冷鍛、溫鍛和熱鍛成形。Forge3D是首次應用于并行計算機模擬軟件之一。目前80%的軟件可以應用在并行計算機上。Forge3D同時也可以應用在集成PC上。
Forge3D可以進行熱處理模擬，分析微觀結構、殘余應力和變形。
Forge3D適合于使用組合模具等模具，可以很精確地對模具進行模擬，為改善模具壽命提供幫助。
展開 【5/23更新】花了十年，申請了60多項專利，羅羅只是提升了一點航空發動機風扇技術
用超塑成形工藝生產空心葉片，然后在溫度近1000°C的熔爐中，用氬氣使鈦材料膨脹。外側的兩片鈦板膨脹，中間層則被拉伸成Z字形，最終形成三維空心結構，使葉片非凡強韌。
在此過程中，羅羅用先進攝像機觀測數百萬個數據點。每片葉片的測量精度達40微米，相當于人類頭發絲直徑的一半。用機器人掃描葉片表面，建立三維虛擬模型，用于確定所生產的葉片之間是否有任何差異。
羅羅花費了十年時間，得到了一個穩定的、能滿足精度要求的生產工藝。鈦合金空心風扇葉片的生產涉及80多種工藝。最終，羅羅擁有了非常輕巧但極其堅固的設計。這種風扇每秒吸入一噸空氣，可產生發動機85%以上的推力。
鈦合金風扇葉片對于民航大型發動機的性能和效率至關重要。每一片都是一件精美藝術品，也是羅羅在寬體機動力市場保持領先的法寶之一。
羅羅到底有多牛？
英國羅爾斯·羅伊斯公司是一間百年老店，以燃氣輪機技術為核心，活躍在民用航空、國防、船舶和能源四個環球市場上。羅爾斯·羅伊斯產品中最著名的是軍用和民用發動機，它是全球第二大軍用發動機和第二大民用發動機制造商。
如果說波音（Boeing）和空客（Airbus）是干線客機領域的雙寡頭，通用電氣（以下簡稱GE）和羅爾斯·羅伊斯則是干線客機發動機市場的一對大鱷。羅羅和GE對航空制造業寡頭的這種影響力在國際支線航空制造領域體現得更為明顯。
展開 合金材料在汽車車輪制造中的應用
在180℃時，鎂合金板杯形件拉伸時的拉伸比可達1.8；在220℃時，拉伸比達到驚人的2.5，遠遠超過了鋁合金的常溫拉伸成形極限1.5，也遠遠超過了低碳鋼的的常溫拉伸成形極限2.3。在德國，大眾汽車公司開發出鎂合金汽車覆蓋件的熱沖壓成形技術， 在高溫下用鎂合金加工出汽車門板。
3.4 等溫鍛造
在常溫下，鎂合金異常脆，鍛造效果不好。但鎂合金在高溫下效果不一定好， 鍛造溫度高于400℃時，就會產生氧化腐蝕以及晶粒粗大，鍛造溫度范圍較窄等問題，因此，鍛造溫度必須在200～400℃。而鎂合金導熱系數較大(～80W/(m·℃))，遠遠大于鋼。主要特性為：①接觸模具后降溫很快導致塑性降低；②變形抗力會增加，導致充填性能下降。因為在高溫下鎂合金鍛造比較困難， 采用等溫鍛造較好。在我國， 目前已用等溫鍛造成功地成形了復雜的鎂合金飛機上機匣。
3.5 超塑成形
由于鎂合金的性質獨特， 所以用常規變形方法來鍛造鎂合金難度很大。21 世紀以來，美國和日本的科學家都對鎂合金的超塑成形技術進行了卓有成效的研究，并且取得了一定的成果。研究表明：在特殊條件下鎂合金具有超塑性， 甚至極其復雜的零件也完全可以一次成形。
隨著當今社會的發展， 鎂合金的研究開發會逐漸加深，其應用也會變得更加廣泛，這都與它的優越性是密不可分的。在研究中，不斷地解決發現的問題就可以不斷擴大它的應用范圍。
3.6 旋壓
利用旋壓成形工藝生產車輪不僅可以減少機械加工余量，還可以提高汽車車輪的強
度。現今，世界上有許多企業和研究機構開始對鎂合金旋壓成形技術進行研究， 雖然在我國尚無旋壓成形出鎂合金車輪，但是這項技術在國外已有成功的應用先例。車輪旋壓一般可采用板材劈開式旋壓、預制鍛坯旋壓、無縫管材縮徑旋壓等工藝方式。
展開 
LS-DYNA 沖壓成型
典型應用:
? 板料重力加載、壓邊圈合模, 深拉伸
? 回彈預測及模面補償
? 修邊和刺破
? 翻邊和包邊
? 液壓成形
? 電磁成形和溫熱成形
? 超塑成形
? 抗凹評估
? 修邊廢料滑出
? 碳纖維零件成形的一步法分析
(a) 增量法
(b) 一步法
增量法與一步法的結果比較
軟件功能:
? 網格自適應
? 先進材料模型（鋁合金和高強鋼）
? 光滑接觸算法（接觸力波動最小化）
? 板料尺寸的一步算法
? 法蘭面展開的反求計算
? 參數化輸入
? 網格粗化
? 非線性應變路徑下基于成形指數的成形性預測
? 碳纖維零件成形后的纖維方向預測
? 基于纖維方向的碳纖維板料初始尺寸預測
(a) 法蘭面展開前 (b) 法蘭面展開后
精確的法蘭面展開反求計算
(a) 壓邊圈合模前 (b) 壓邊圈合模后
汽車地板零件沖壓時壓邊圈合模的隱式算法仿真
基于一步法的纖維方向預測與試驗數據吻合
(由福特汽車公司曾丹博士提供)
重力加載（Gravity Loading）
未變形的板料在重力作用下落到模具表面上，這一過程就是重力加載。在這一過程中，板料的位移很大，但塑性變形很小或者沒有。準確地模擬這一過程對后面的成形性，表面質量，以及回彈計算都有較大的影響。LS-DYNA隱式計算功能夠迅速，準確地預測這一過程。
展開 分享 | 智能液壓機發展趨勢及關鍵技術
智能液壓機屬于高端制造裝備，主要針對液壓機設計制造和使用過程，利用信息感知、決策判斷、安全執行等先進智能技術，形成人類專家與智能機器共同組成的人機系統，實現產品、工具、環境和工人等資源的最佳組織與優化配置，擴大、延伸和部分取代人類在液壓成形制造過程中的體力與腦力勞動。那其發展趨勢和關鍵技術有哪些方面?
一、發展趨勢
1、智能化。滑塊運動曲線可根據不同生產工藝和模具要求(如沖裁、拉伸、板料擠壓和級進模沖壓等)進行在線優化設置，可設計特殊的工作特性曲線，進行高難度、高精度加工，實現滑塊“自由運動”。
2、效率高。可以在較大范圍內設定滑塊行程次數，滑塊速度和行程調節方便，能根據成形工藝，滑塊可在最小行程工作，借助多工位技術和自動送料技術，大大提高生產效率。
3、精度高。通過伺服控制技術，液壓機運動可以精確控制，一般均裝有滑塊位移檢測裝置，滑塊的任意位置可以準確控制;滑塊運動特性可以優化，例如拉伸、彎曲及壓印時，適當的滑塊曲線可減少回彈，提高制件精度。
4、功能復合化。針對等溫鍛造、超塑成形等新工藝，利用滑塊和模具空間，構建溫度可控加熱環境，將鍛造、沖壓工藝和熱處理工藝進行復合，實現一機多用，保證產品質量。
5、噪聲低。智能液壓機簡化了傳動系統，降低了噪聲。通過設定滑塊的低噪聲運動曲線有助于降低沖裁噪聲，與傳統的沖裁相比，新型的兩步沖裁工藝可降低噪聲至少10dB。
6、節能效率高。伺服液壓機采用直接傳動，傳動環節大大減少，潤滑量減少，可維護性強。滑塊停止后，電機停轉，能耗顯著降低。
7、所見即所得。通過現代軟件技術實現工藝操作模擬，在電腦上規劃并優化整個制造流程，用戶使用和操作更加直觀。
展開 新一代復合材料將沖擊大型民機鋁材用量
為此美國鋁業公司及力拓-加鋁鋁業公司（2009年剝離交通鋁材板塊組建肯聯鋁業公司）都做了大量工作：以整體機加件代替鍛件或由一些零件裝配而成的結構部件，研發機翼的高溫時效成形的高強度鋁合金的快速超塑成形，開展可焊鋁合金和鋁合金摩擦攪拌技術的研究，以優質鑄造鋁合金生產形狀復雜的精密鑄件，研發低成本高性能的鋁-鋰、鋁-鈧合金，以及開展鋁基合材料的研究等。至2013年底，這些工作已成就斐然，如力拓-加鋁（肯聯鋁業公司）的艾華（Airware）合金及美國鋁業公司（奧科寧克鋁業公司）的新一代鋁合金就是典型代表，它們可以滿足2025年以前下線的航空器的需求，現在它們正在研發能滿足更后年代航家器制造所需的材料。
復合航空材料大發展期降臨
今年3月31日波音飛機公司的B787-10型客機首飛成功，標志著全復合材料飛機時代來啦。筆者在此所指的全復合材料飛行器是說在當前的技術條件下，凡是可用復合材料制造的零部件都是復合材料的。
B787-10型飛機雖是用復合材料打造的，并不是說不用鋁材了，鋁材仍是第二大材料，即使到2030年也會如此，鋁仍是航空器的第一大材料，只不過在有些機型上復合材料占了主導地位。復合材料價格高昂，半成品生產工藝復雜與零部件加工技術難度大、產品使用中的維修門坎高、服務期滿報廢件的回收再生技術繁復，目前仍是一個尚未打通瓶頸。
航空復合材料主要是制造結構（機翼、機身、方向舵等）零部件的碳纖維增強復合材料和碳化硅纖維增強的制造新型發動機零部件的復合材料，它們都具有質量輕和而熱性強、強度高等優點。碳纖維增強復合材料（CFRP）用于制造飛機機體（機翼和機身），歐洲空客（Air Bus）和美國波音公司的最新款大中型飛機的機體已有超過50%的部分使用CFRP。通用電氣公司將把使用碳化硅纖維制造的陶瓷基復合材料零部件，用于最新型發動機GE9X的生產。
展開 金屬波紋管液壓成形技術及設備
也正是由于這種特殊的管壁形狀，對其成形技術和成形裝備提出了更多的要求。時下針對金屬波紋管的成形技術種類繁多，例如有液壓成形、機械或橡膠脹形、焊接成形、電化學成形、旋壓成形、滾壓成形、電磁成形、超塑成形、水射流漸進成形和半無模成形。結合各個技術特點，都有相對應的波紋管類型和使用范圍。本文圍繞當前工業中應用較為廣泛的金屬波紋管液壓成形技術及相關設備進行重點介紹。
金屬波紋管的應用
從1929年第一根波紋管的誕生，至今已有近百年的歷史。早期的波紋管應用在測量儀器中，作為彈性輔助原件。作為基礎元件的金屬波紋管以及其組成的部件，是現在裝備制造及工業生產系統中不可缺省的組成部分。金屬波紋管在航空航天，汽車制造，密封閥門，建筑工程以及醫療衛生等領域有著十分廣泛的應用。
國內外眾多汽車生產商將金屬波紋管作為降噪裝置，應用于車輛排氣系統中（圖1）。在汽車行業中使用的是由雙層不銹鋼板，先進的生產工藝制成的金屬波紋管，布置在發動機與排氣管組件的連接處。波紋管降噪裝置可以阻止源自發動機的振動向排氣管組件傳播，并降低排氣系統和車架的共振，以減少整車振動噪聲。
圖1 汽車排氣系統用金屬波紋管降噪裝置
閥門在現代化工工業、石化冶煉、熱力發電等生產部門有復雜的管網系統，具有舉足輕重的作用。尤其是在大口徑防泄漏的關鍵節點上需選用金屬波紋管閥門（圖2）。耐高壓、耐腐蝕的金屬波紋管組件與閥體內腔活動部件構成密封，阻止高壓流體從閥桿縫隙溢出。
在衛生醫療行業中，金屬波紋管也有廣泛的應用，例如將微型金屬波紋管用于助聽器中。微型金屬波紋管是良好的聲波傳感器。
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