后懸架的案例
后懸架的設計步驟
目前公司車型的后懸架主要是扭轉梁和拖曳臂的非獨立懸架，這些類型的后懸架結構簡單，成本較低，懸架參數也教容易控制；但是后排乘客的舒適性也較低。目前轎車用的后懸架選用多連桿的趨勢越來越明顯。。缺點是：零件數增加，公差要求更嚴格，加工成本增加；試驗測試復雜；承載能力相對較弱。
在后懸架的設計時需要基本確定汽車斷面尺寸、輪胎上跳和下跳行程、是否要驅動保護、輪胎規格、承載能力、整車操縱目標
、前懸架特征和零部件采用的工藝。有了以上的基本輸入后，一般分以下幾點對后懸架進行布置。
選擇連桿數目和梯形結構，
對于一款中級轎車一般采用兩連桿或者三連桿的居多。通常把具有兩根橫向連桿的獨立懸架叫著兩連桿獨立懸架，具有三根橫向連桿的獨立懸架叫著三連桿獨立懸架（如下圖所示）。連桿越多意味著橡膠襯套應用的也越多，過多的使用橡膠襯套意味著需要冒更多的可能出現的問題。兩連桿獨立懸架外傾角能夠通過橫向拉桿的幾何運動來控制。
三連桿的車輪外傾和前束的控制可以分別通過各自的調節桿完成。因此三連桿的獨立懸架調節車輪外傾和前束對拖曳臂橡膠襯套的變形影響要小。
后懸架各控制點的安裝位置
在布置之出首先要明確哪些懸架的控制硬點連接在車身上，哪些點懸架的控制硬點連接在副車架上。將這些點布置在副車架上會花費更多的成本和增加整車的重量，但是能提高對前束和車輪外傾的控制精度，提高過濾震動噪音的能力。對于一款中級轎車而言通常都將控制外傾和前束連桿上的設計硬點和主橫向擺臂的設計硬點布置在副車架上。
通常來說對點1（拖曳臂與車身連接點）和16（車輪中心）設定按以下幾點來做布置：制動點頭和加速抬頭的關系；整車尺寸和白車身的幾何約束；是否需要做后輪驅動的保護。為了控制整車的制動點頭和加速抬頭現象，通常點1的z軸坐標要高于點16（輪心）的z軸坐標。
展開 銷量前三的轎車 為啥都是非獨立后懸架？
而所謂的扭力梁非獨立懸架就是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，保持車輛平衡，不過扭力梁懸架占用空間小，可以保證后排乘客的乘坐空間。
再說幾句
據小鹍了解，11月轎車銷量排行榜前五中有四款車型采用了非獨立后懸架，僅有排名第五的別克英朗采用的是多連桿獨立懸架。這其中，固然有一部分原因是非獨立后懸架的性價比更高。
但在小鹍看來，不管是獨立懸架與非獨立懸架，這兩種懸架本身是沒有貴賤之分的。要明確回答獨立懸架和非獨立懸架成本相差多少，也是比較困難的。
畢竟，這不僅涉及到兩種懸架的制造成本問題，還涉及到諸如調校、專利技術等方面，這種隱形成本是不好計算的。
展開 2006年會msc.fatigue論文--基于虛擬臺架試驗的后懸架疲勞仿真
基于虛擬臺架試驗的后懸架疲勞仿真
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基于虛擬臺架試驗的后懸架疲勞仿真.pdf
福特開發出碳纖維后懸架轉向節
復合材料的轉向節-系桿原型
通過對碳纖維的獨特部署，以及采用優化的技術和訂制的生產工藝，該復合材料的后懸架轉向節相比目前制造的鋼部件，最大可減重50%。
鋼制的轉向節-系桿
通過綜合應用先進的加工技術與GRM Consulting的仿真技術，該團隊開發出了一種在同類設計中尚屬第一的設計。該部件的設計是完善的，目前，對部件的生產和試驗正在進行之中，目的是開發出大規模的量產工藝。
引言
為滿足日益嚴格的排放法規及客戶對延長電動車續航里程的要求，全球汽車行業正在加緊推進實現減重目標。通過選出一種量產的鋼懸架部件來對其進行重新設計，以將其作為一種可制造的復合材料輕量化部件，福特汽車公司啟動了開發周期。所選出的部件呈現出了“最小剛度與最大剛度”、“屈曲指標與強度指標”等彼此矛盾的要求。對這一特殊的非彈簧支撐部件的減重，可提升彈簧和阻尼器的相對有效性，從而改善乘員的舒適性和駕駛員的操作性。這一新開發的復合材料部件已證明適用于高性能的C級汽車。在材料與工藝選擇之間獲得的細膩而完美的平衡，令總的生產循環時間低至5 min. 。
合作必不可少
這一成功的故事，是由Innovate UK部分資助的一個為期兩年的項目以及由包括福特汽車公司、Gestamp、WMG、華威大學和GRM Consulting公司在內的一群組織實施的結果。該項目的名稱為“復合材料輕量化汽車懸架系統（簡稱‘CLASS’）”。復合材料技術已不可阻擋地從學術研究和航空工業進入到了主流汽車工程實踐之中，以抵消電動汽車和自動駕駛汽車固有重量的增加。對于主流汽車行業整體而言，復合材料性能的復雜性仍然是有待克服的挑戰性問題。雖然大量的研究一直致力于從工業和學術兩個層面上去理解復合材料，但對復合材料的性能進行預測的藝術尚處于初級階段。
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大客車懸架系統模型建立及操穩性仿真分析
使用 MotionView 軟件建立大客車前懸架和后懸架系統模型，以空氣彈簧為研究對象，通過轉向盤角階躍輸入試驗進行仿真分析，研究大客車整車操縱穩定性。
關鍵詞：MotionView 懸架 大客車 空氣彈簧 操縱穩定性
1 概述
本文從實際工程的角度出發，以某大客車為研究樣本，以實際整車參數作為參考，使用MotionView多體動力學仿真分析軟件軟件，建立懸架系統模型并進行仿真分析，采用轉向盤角階躍輸入試驗法，研究空氣彈簧的受力、壓強和高度變化對大客車整車操縱穩定性的影響。
2 懸架系統模型建立
懸架模型所使用的組成幾何體從MotionView軟件庫中直接提取，建立的懸架模型與所需要的模型之間存在差別，導入到CATIA及AUTO CAD等CAE軟件，進行位置、質量和轉動慣量等參數的修改，就可以得到與整車參數相匹配的懸架模型。
2.1 前懸架系統模型
由于MotionView模型庫中前懸架沒有非獨立懸架的形式，因此選用SLA懸架并修改參數和結構形式建立前懸架空氣彈簧系統模型，建立完整的后懸架系統模型如圖1，前懸架安裝2個空氣彈簧。
2.2 后懸架系統模型
由于 MotionView 模型庫中的后懸架模型只有兩個減震器和彈簧，因此將減震器和空氣彈簧單獨存成兩個子系統，再重新定義子系統導入到后懸架系統模型中，建立完整的后懸架系統模型如圖 2， 后懸架系統安裝 4 個空氣彈簧。
3 仿真試驗方案布置
方案一：前懸架左右側空氣彈簧由一個高度閥控制；后懸架左右側空氣彈簧分別由兩個獨立的高度閥控制。
展開 【技術帖】基于架構開發的汽車懸架控制臂優化設計
1 架構項目控制臂開發簡介
懸架系統為汽車底盤的重要組成部分，其與車身和車輪相連，汽車行駛時，承受來自車身的振動和路面激勵等多重載荷。后懸架下控制臂是多連桿后懸架的重要受力部件，一般位于后懸架下方后側，連接輪邊和副車架，并承載減振器、彈簧和穩定桿等調試件，主要作用是承載垂向載荷并控制車輪運動時后輪前束和外傾的變化，因其布置空間受限，且受力復雜，路試中極易失效，其性能直接影響整車的安全性和可靠性。考慮架構平臺的擴展能力，架構開發中多車型共用控制臂，但不同車型的調試件如彈簧、穩定桿等參數不同，底盤性能調試提出了穩定桿庫、彈簧族的設計理念，較大地拓寬了底盤調試件的調試范圍，而架構的調試帶寬直接影響后懸架下控制臂的耐久性能，因此后下控制臂的設計需基于整個架構帶寬，滿足強度、剛度、耐久等零件設計要求，同時做到輕量化和低成本。
2 后下控制臂模型設計
本項目懸架形式為刀鋒臂式四連桿后懸架，圖1示出后懸架下控制臂裝配關系圖。后懸架下控制臂布置在副車架和車輪支架之間，同時為彈簧、減震器、穩定桿提供安裝接口，為確定其設計邊界，在CATIA 里建立了后懸架的運動學DMU 模型，并帶入周邊件。以下控制臂為參考，輸出周邊件相對下控制臂的運動包絡，如圖2 所示。進而在CATIA 裝配模塊下重新以下控制臂作為固定零件，將所獲得的運動包絡依次裝配形成新的懸架模型，構成了下控制臂的空間包絡約束。
展開 #汽車懸架#9個汽車懸架的經典姿勢
麥弗遜還有一些改良變種，寶馬雙球節減震支柱前懸架，和一些日韓車系用的連桿支柱式獨立懸架都是變種麥弗遜上，原理是一樣的，只是在調校和細節上有所不同，對麥弗遜有所改進。
5.多連桿
多連桿獨立懸架，可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；后懸架則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統，其中5連桿式后懸架應用較為廣泛。
多連桿式懸架舒適性能很好，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，對于很多中大型車來說由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸架。
前一陣斷軸的速騰的后懸架就是采用了非獨立的扭轉梁，而在5月份偷偷將新車升級為多連桿后懸架，并且售價不變。
6.雙叉臂
雙叉臂式通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好，很多強調運動性能的車型都喜歡采用雙叉臂。
雙叉臂缺點在于制造成本高、懸架定位參數設定復雜，比麥弗遜更占空間。
7.雙橫臂
國內常見的是雙橫臂懸架也是獨立懸架的一種， 雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結構比雙叉臂式簡單些，也可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。國內部分中型車的前懸架會采用雙橫臂，也有思域這種另類的緊湊型用來做后懸架。
實際上獨立懸架的使用和車輛的檔次以及產品的定位有關系，小型車上很少會在后懸架上使用獨立懸架，而大型豪華車則很少在前懸架上用麥弗遜?；旧先绻豢钴囍笆褂秒p叉臂或是雙橫臂，而新款則改成了麥弗遜，那就是為了多賺錢，和提升性能毛關系沒有。
8.非獨立懸架
非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。
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同理，對螺旋彈簧麥式懸架系統進行雙輪同向激勵仿真，經過多次仿真調試，可求得在靜平衡位置時，當前懸架螺旋彈簧的剛度ksf=23kN/m、后懸架螺旋彈簧的剛度為ksr=30kN/m 時，才能使螺旋彈簧麥式懸架的前懸架剛度為kf=20kN/m，后懸架剛度為kr=25kN/m。
3.3 電控空氣彈簧麥式懸架與螺旋彈簧麥式
懸架平順性仿真結果對比
（1）仿真條件
① 電控空氣彈簧麥氏懸架特性曲線為P=0.6MPa的彈簧特性曲線，阻尼特性為I=1.0A；螺旋彈簧麥式懸架的前懸架螺旋彈簧剛度kf=23kN/m，后懸架螺旋彈簧剛度kr=30kN/m，阻尼特性為I=1.0A；
②兩種懸架車輛的其他參數相同；
③車輛在滿載的狀況下以70 km/h 的車速在C 級路面上直線行駛10 s。
（2）車身垂向加速度對比和功率譜密度對比分別如圖11、圖12所示。
圖11 C級路面車身垂向加速度對比
圖12 C級路面車身垂向加速度功率譜密度對比
（3）前、后懸架動撓度對比如圖13、圖14。
圖13 C級路面前懸架動撓度對比
圖14 C級路面后懸架動撓度對比
（4）前、后車輪動載荷對比如圖15、圖16。
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懸架KC工況分析內容及后處理曲線介紹
#汽車配件#危及生命！起底進口汽車品牌國產化的減配進程
至于在后懸架調查中，節目組發現在被調查的7款車型中，只有3款車型使用了多連桿獨立懸架，而選擇該種后懸架的價格是4000元。其余的別克昂科拉、本田XR-V、本田繽智和現代ix25中低配則選用的是只有600元左右的扭力梁非獨立懸架。
而在對汽車輪胎的調查中發現，不同汽車廠商選用的輪胎價格差異明顯。售價在20萬元左右的9款車型中，選用價格在1000元以上輪胎的只有兩家，選擇700元以上只有3家，選擇600元以上只有3家，起亞智跑只選擇了530元的錦湖KL21輪胎。
“車身穩定系統和頭部氣簾在歐洲和美國是強制標準，沒有這兩項功能不得銷售；而在我國，這兩項功能不是強制性標準，直接導致某些合資品牌減配?！逼噷＜彝粲韺Ψㄖ沃苣┯浾哒f。
汪英來對法治周末記者表示，除了國內法規不健全之外，國內消費者不成熟的汽車消費觀念也讓汽車廠家有機可乘。國內消費者過多關注真皮座椅、自動空調這種低成本的功能，對底盤、懸架等高成本的部件了解不多，汽車廠家為了迎合消費者的不成熟消費心態，動足了腦筋。
豪車減配重點在這
2015年，《中國汽車消費報道》、浙江電視臺《小強實驗室》節目組對在華銷售前十的豪華汽車品牌的的油箱材質、前懸架、后懸架和車門定封圈四個方面的減配情況進行了調查。
節目組在調查過程中發現，其中多達9個豪華汽車品牌選用的是價高的工程塑料油箱。而只有雷克薩斯ES系列、NX系列和IS系列采用的是鐵皮油箱。
除此之外，對消費者關注的豪車前懸架情況，節目組也對其進行了調查。據悉，目前使用在豪車品牌車型上的前懸架有雙叉臂和麥弗遜兩種結構。
而在調查的18款不同車型時，只有6款車型選擇使用價格在4000元左右的雙叉臂結構，材質是鋁合金的前懸架。而另外6款車型選擇的是麥弗遜結構，材質為鋁合金，但是價格只需要1200元左右。
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重型滑板車后懸架系統的運動分析及基于Altair Inspire的后搖臂設計
該項目設計了重型踏板車后懸架系統的搖臂和后懸架的搖臂，預計這兩個部件都將采用鑄造鋁合金JIS ADC 12進行重力鑄造。后懸架系統由發動機缸體、排氣系統、傳動系統、制動系統、減震器、后搖臂、車輪和輪胎組成。以外，該后梁系統是兩種營代版本的通用設計，包括中間單聲道減震器和后觀面威震器...閱讀更多掃描下方二維碼
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汽車懸架系統專題（7）：圖解各類獨立懸架
鋼板彈簧式非獨立懸架
鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。如下圖所示。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動，形成活動吊耳。當車架受到沖擊彈簧變形時兩卷耳之間的距離有變化的可能。
為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實現漸變剛度鋼板彈簧。如南京汽車工業公司引進的依維柯后懸架。其主簧由厚度為9mm的4片（或3片）和副簧厚度為15mm的2片（或3片）組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時，僅主簧起作用，而當載荷增到一定值時，主簧與副簧接觸，共同發揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變為非線性的，當副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。這類懸架特點是副簧逐漸隨載荷增加而參加工作，因此懸架剛度的變化平穩，改善了汽車行駛平順性能。
螺旋彈簧非獨立懸架
因為螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷，所以其懸架系統要加設導向機構和減振器。
空氣彈簧非獨立懸架
汽車在行駛時由于載荷和路面的變化，要求懸架剛度隨著變化。當空車時車身被抬高，滿載時車身則被壓得很低，會出現撞擊緩沖塊的情況。因而對于不同類型汽車提出不同的要求，礦山及大型客車要求 其空車與滿載時的車身高度變化不大；對于轎車要求在好路上降低車身高度，提高車速行駛；在壞路上提高車身，可以增大通過能力。因而要求車身高度隨使用要求可以調節。空氣彈簧非獨立懸架可以滿足要求。
如下圖所示。囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和車橋上。
展開 會與領克01相同嗎？解析領克02底盤設計
前懸架解析
領克02與領克01的尺寸差別不大，仍是一款緊湊型SUV，得利于CMA平臺化的設計，它在前懸架方面依然使用了領克01上的麥弗遜式結構，并且直接沿用01車型上的部件。
雖然車輛的駕駛感受最終是取決于底盤的調校，但是在硬件的配置上，領克02是與01車型是在同一水平面上的。
后懸架解析
在后懸架方面，領克02與領克01也采用了同樣的標準，使用了歐洲車型特別是德系車型最常用的E型多連桿式結構。這樣的結構對于底盤參數可調整的范圍更加寬廣，只要調校的當，不論在舒適性還是操控性方面都有非常不錯的表現。
細節展示
在底盤的細節方面，領克02與01車型大致相同，在底盤中部兩側都有著大面積的樹脂材質護板，用于提升底盤平整度。
總結：
作為與領克01同平臺的產物，領克02除了軸距不同之外，在底盤的結構設計，選材用料上與“前輩”如出一轍，甚至在細節方面，領克02也與01保持相同的水準。
本文轉自汽車之家，原文鏈接：https://www.autohome.com.cn/tech/201805/916767.html#pvareaid=3311541
展開 汽車懸架知識專題（8）：汽車性能對懸架的要求
懸架的側傾角剛度及前后匹配是影響汽車操縱穩定性的重要參數。當汽車受側向力作用發生車身側傾，若側傾角過大，乘客會感到不安全，不舒適，如側傾角過小，車身受到橫向沖擊較大，乘客也會感到不適，司機路感不好。所以，整車側傾角剛度應滿足：當車身受到0.4g側向加速度時，其側傾角在2.5～4°范圍內，汽車有一定不足轉向特性，前懸架側傾角剛度應大于后懸架側傾角剛度。一般前懸架側傾角剛度與后懸架側傾角剛度比應在1.4～2.6范圍內，如前后懸架本身不能滿足上述要求，可在前后懸架中加裝橫向穩定桿，提高汽車操縱穩定性。
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