同軸式電驅動橋的案例
一體式同軸多檔電驅動橋技術
一體式同軸多檔電驅動橋技術
淺析電驅動橋耐久試驗方法
電驅動橋是從傳統車橋衍變而來，它是汽車的傳動系統，起著承受負載、降低轉速、增大轉矩、保證左右車輪差速以及制動等功能。通過合理的選型和充分的驗證，可實現產品的緊湊化、輕量化、高效率和高壽命。
電驅動橋的種類
按電動機在整車中的布置形式可將電驅動橋分為電動機直聯式、平行軸式和同軸式。
1）直聯式結構（見圖1）是采用電動機取代燃油車的發動機和變速器，所采用的電驅動橋是從傳統燃油車的驅動橋上通過加大齒輪速比以及提升齒輪性能衍變而來，起初應用于微型乘用車、物流車等領域，現主要集中應用于輕型貨車、中型貨車等以上車型。
圖1 電動機直聯式電驅動橋
2）平行軸式結構（見圖2）是采用電動機進一步取代燃油車的發動機、變速器和傳動軸，將電動機集成為電驅動橋的一個子零件并與電驅動橋的輸出半軸呈平行布置，其減速器采用兩級傳動，系統集成度高，能量損耗小，目前廣泛應用于物流車、微型乘用車、輕型客車及皮卡上。從近年市場上的反饋來看，該電驅動橋已經完美地滿足了整車廠和客戶使用需求，大大加快了汽車的電動化進程。
圖2 平行軸式電驅動橋
3）同軸式結構（見圖3）是在平行軸式電驅動橋基礎上，將電動機與電驅動的輸出半軸做同軸布置，使得產品的集成度更優，是電驅動橋的發展方向。
圖3 同軸式電驅動橋
電驅動橋的耐久試驗
1.電動機直聯式電驅動橋的耐久試驗
電動機直聯式電驅動橋是從傳統燃油驅動橋衍變而來，因而可參考QC/T 533－2020《汽車驅動橋臺架試驗方法》、QC/T 534－2020《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》進行耐久試驗。
展開 五菱丨同軸式電驅橋減速器的開發
圖3 減速器殼體的有限元分析云圖
3 試驗測試
設計方案確定后制造出了電驅橋樣件（如圖4），對樣件進行了臺架疲勞試驗、強度試驗、性能試驗等，由于前期進行過詳細的CAE分析及相應改進，試驗結果與CAE分析結論十分接近。
圖4 同軸橋臺架試驗
為測試實際道路行駛情況，將同軸式電驅橋安裝到整車上，進行道路NVH測試。測試采用LMS采集系統，同時采集驅動輪的轉速、電驅橋的噪聲值和振動值等。為了能區分減速器各部位的噪聲水平，采用測量階次噪聲的方法，經計算一級齒輪副的嚙合階次為76，二級齒輪副的嚙合階次為322。經實際道路行駛測試，得出各工況下的76階次和322階次的噪音。與相同動力性能的偏軸式電驅橋測試結果對比，發現同軸橋減速器的齒輪階次噪聲平均優于后者2～3dB（A）。
綜上所述，開發的新結構同軸式減速器，各參數滿足甚至有的好于預定要求。
4 結束語
1）結合現有問題和市場實際需求，設計了一種采用定軸式齒輪作同軸減速器的電動汽車驅動后橋。
2）該電驅橋減速器采用新型的殼體支承結構，實現了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。
3）對減速器總成進行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進了設計方案。
4）制造出了產品樣件進行臺架測試和整車試驗，獲得了比偏軸減速器電驅橋更好的效果，完全滿足使用要求。
展開 一種同軸式電驅橋減速器的開發
圖3 減速器殼體的有限元分析云圖
3 試驗測試
設計方案確定后制造出了電驅橋樣件（如圖4），對樣件進行了臺架疲勞試驗、強度試驗、性能試驗等，由于前期進行過詳細的CAE分析及相應改進，試驗結果與CAE分析結論十分接近。
圖4 同軸橋臺架試驗
為測試實際道路行駛情況，將同軸式電驅橋安裝到整車上，進行道路NVH測試。測試采用LMS采集系統，同時采集驅動輪的轉速、電驅橋的噪聲值和振動值等。為了能區分減速器各部位的噪聲水平，采用測量階次噪聲的方法，經計算一級齒輪副的嚙合階次為76，二級齒輪副的嚙合階次為322。經實際道路行駛測試，得出各工況下的76階次和322階次的噪音。與相同動力性能的偏軸式電驅橋測試結果對比，發現同軸橋減速器的齒輪階次噪聲平均優于后者2～3dB（A）。
綜上所述，開發的新結構同軸式減速器，各參數滿足甚至有的好于預定要求。
4 結束語
1）結合現有問題和市場實際需求，設計了一種采用定軸式齒輪作同軸減速器的電動汽車驅動后橋。
2）該電驅橋減速器采用新型的殼體支承結構，實現了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。
3）對減速器總成進行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進了設計方案。
4）制造出了產品樣件進行臺架測試和整車試驗，獲得了比偏軸減速器電驅橋更好的效果，完全滿足使用要求
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方正電機-集成式電驅動橋系統開發
方正電機-集成式電驅動橋系統開發
中國首款量產的兩檔電驅動橋，為何受SUV青睞？
面對日益嚴苛的汽車油耗目標及排放法規要求，越來越多的汽車生產商開始考慮采用驅動電機替代傳統發動機，并與減速器和差速器一起，組成電驅動橋系統，實現驅動系統的電動化。
9月12日，搭載舍弗勒兩擋電驅動橋（2-speed eAxle）的長安CS75 PHEV上市，成為國內第二款搭載該電驅動橋產品的插電混動四驅SUV。
舍弗勒兩擋平行軸式電驅動橋是中國市場上首款實現量產的兩擋電驅動橋，已經應用在長安CS75 PHEV和長城WEY P8兩款插電式混動四驅SUV車型上。
電驅動橋系統可以直接取代發動機和變速器，靈活安裝在前軸或后軸，實現前輪或后輪純電驅動。通過這種方式，傳統燃油車很容易實現電動化。
它也可以僅安裝在后軸，匹配前軸的動力總成系統，實現四驅功能。此時，傳統四驅系統的重要部件，如分動箱、傳動軸、后橋差速器以及液壓附件等，均可被裝在后軸上的電驅動橋取代，這樣既節約了傳動線路中的大量空間，便于集成高壓電池，同時也減少了使用電驅動橋的額外成本。
這種驅動概念具有同軸式和平行軸式兩種布置形式可供選擇，它的整車應用平臺覆蓋范圍極廣，可以覆蓋從對功率密度有極高要求的運動跑車，直到對半軸傳動角度有極高要求的SUV。從弱混、強混、插電混動到純電動系統。目前，前后軸均搭載舍弗勒單檔電驅動橋的高性能電動四驅車，奧迪etron即將在今年年底發布。對于純電動汽車，這款電驅動橋有單檔方案和具備動力換檔功能的兩檔方案。
相比很多電動汽車采用的單擋電驅動橋來說，使用兩擋電驅動橋的電動汽車在動力性和經濟性上更有優勢，尤其是對于SUV車型而言。
展開 匠心驅動未來!!
電驅橋方面，憑借匠心智造的精神，持續不斷提升的創新能力，五菱工業此次展會交出一眾攻破市場痛點、更符合多元應用場景的高品質產品，已研制出多種結構類型（偏軸、半同軸、完全同軸）的乘用電驅橋、微型商用電驅橋、輕型商用電驅橋，能夠滿足客戶對一體化底盤和底盤輕量化的要求。
其中即將發布的二代電橋產品-同軸式電驅動橋，電機與減速器同軸一體化設計，中段電機殼與減速器殼全鋁合金輕量化設計，已完成三種平臺化產品開發，滿足軸荷0.8-2.5T車型需求，已申請近10項專利，效率在原有平行軸基礎上提升約1-3%左右，噪音下降約5db，質量較平行軸降低約10%以上，布置空間節約10%以上。部分產品成功運用到電動神車宏光MIINIEV等明星車型上，產品熱度卓越可見。
動力總成方面，五菱工業在2018年就已經實現全系列發動機滿足國六B排放法規，研制出第一款串并聯混合動力產品。后續經過不斷自我優化升級，高效汽油發動機，新能源混合動力系統，以及高效電機、電控、高熱效率發動機等新能源關鍵零部件推陳出新，在MPV、皮卡、輕卡等車型上均有市場匹配。
產品譜系全、適用性廣，可滿足多元化的市場需求，為客戶提供更優的動力選擇，正是這些斬獲了眾多客戶的認可，目前與上汽通用五菱、上汽大通、江淮汽車、福田奧鈴、長安跨越、東風股份、東風凱馬等多家客戶達成戰略合作伙伴關系。
保持創新，把控質量
不局限于橫向標準對比的五菱工業，在懸架行業標準的基礎上，成功開發出行業內首家車架性能試驗標準，并將其應用在與長城等國內知名汽車企業合作項目中。
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