ansys焊接速度的單位的案例
焊接速度與焊縫質量，主要體現在加熱階段與結晶階段...
因此，無論從焊接過程的加熱階段看，還是從焊后的冷卻看，都是在滿足基本焊接條件的前提下，焊接速度越快，焊縫質量越好。
基于模態頻率下單位動載荷原點動剛度及加速度導納(IPI)分析-01 ￥15
研究表明，反映連接點動剛度特性的原點加速度導納 IPI 對室內聲壓響應起主導作用，雖然車身內飾和室內空腔也影響室內聲壓，但若加速度導納特性差則很難通過后期其他的優化方法來達到提升整車NVH能的目的。因此車身各個安裝點的動剛度對車內振動和噪聲有著巨大的影響，對動剛度進行分析和優化具有十分重要的工程意義。高的接附點動剛度提升了安裝點動剛度和安裝點隔振襯套的剛度比，同時增加了安裝點對發動機、路面激勵的隔振作用。（摘要引用于百度文庫“車身接附點動剛度的研究”）
模型信息：
IPI(Input Point Inertance)分析是在一定頻率范圍內通過在加載點施加單位力作為輸入激勵，同時將該點作為響應點，測得該點在對應頻率范圍內的加速度導納。
上式又可寫為：
前處理：Hypermesh 14.0
求解器：Optistruct
后處理：Hypergraph 14.0
減震器左連接接觸附點
結果信息：
加速度原點導納（IPI）
原點動剛度（Kd）
本案例僅提供模型文件結果文件及相關指導，凡購買的朋友針對本案例仿真實現上有什么疑問可以私信。
展開 奧氏體不銹鋼的焊接特點及焊條選用，速度轉存
（2）焊接工藝措施 在焊接工藝上盡量選用堿性藥皮的優質焊條、采用小線能量，小電流、快速不擺動焊,收尾時盡量填滿弧坑及采用氬弧焊打底等，可減小焊接應力和弧坑裂。
（3）控制化學成分 嚴格限制焊縫中 S、P等雜質含量，以減少低熔點共晶。
（二）晶間腐蝕
產生在晶粒之間的腐蝕，其導致晶粒間的結合力喪失，強度幾乎完全消失，當受到應力作用時，即會沿晶界斷裂。
1．產生原因
根據貧鉻理論,焊縫和熱影響區在加熱到450～850℃敏化溫度（危險溫度區）時，由于 Cr原子半徑較大，擴散速度較小，過飽和的碳向奧氏體晶粒邊界擴散，并與晶界的鉻化合物在晶界形成Cr23C6,造成貧鉻的晶界,不足以抵抗腐蝕的程度。
2. 防止措施
（1）控制含碳量 采用低碳或超低碳（W(C)≤0.03%）不銹鋼焊接焊材。如A002等。
（2）添加穩定劑 在鋼材和焊接材料中加入Ti、Nｂ等與Ｃ親和力比Cr強的元素，能夠與Ｃ結合成穩定碳化物，從而避免在奧氏體晶界造成貧鉻。常用的不銹鋼材和焊接材料都含有Ti、Nb，如１Cr18Ni9Ti、１Cr18Ni12MO2Ti鋼材、E347-15焊條、H0Cr19Ni9Ti焊絲等。
（3） 采用雙向組織 由焊絲或焊條向焊縫中熔入一定量的鐵素體形成元素,如 Cr、Si、AL、 MO等，以使焊縫形成為奧氏體+鐵素體的雙相組織，因為Cr在鐵素體內擴散速度比在奧氏體中快，因此Cr在鐵素體內較快的向晶界擴散，減輕了奧氏體晶界的貧鉻現象。一般控制焊縫金屬中鐵素體含量為5%～10%，如鐵素體過多，會使焊縫變脆。
（4）快速冷卻 因為奧氏體不銹鋼不會產生淬硬現象，所以在焊接過程中，可以設法增加焊接接頭的冷卻速度，如焊件下面用銅墊板或直接澆水冷卻。
展開 基于模態頻率下單位動載荷原點動剛度及加速度導納(IPI)分析-02 ￥65
研究表明，反映連接點動剛度特性的原點加速度導納 IPI 對室內聲壓響應起主導作用，雖然車身內飾和室內空腔也影響室內聲壓，但若加速度導納特性差則很難通過后期其他的優化方法來達到提升整車NVH能的目的。因此車身各個安裝點的動剛度對車內振動和噪聲有著巨大的影響，對動剛度進行分析和優化具有十分重要的工程意義。高的接附點動剛度提升了安裝點動剛度和安裝點隔振襯套的剛度比，同時增加了安裝點對發動機、路面激勵的隔振作用。
IPI(Input Point Inertance)分析是在一定頻率范圍內通過在加載點施加單位力作為輸入激勵，同時將該點作為響應點，測得該點在對應頻率范圍內的加速度導納。
上式又可寫為：
前處理：Hypermesh 14.0
求解器：Optistruct
后處理：Hypergraph 14.0
需要計算IPI與原點動剛度的位置主要包括以下幾點：
動力總成（懸置）連接點(x, y, z三個方向)；
排氣系統掛鉤連接點(x, y, z三個方向)；
傳動軸系支撐點(x, y, z三個方向)；
底盤阻尼器連接點(x, y, z三個方向)；
底盤彈簧連接點(x, y, z三個方向)；
底盤搖臂連接點(x, y, z三個方向)；
冷卻模塊與車身連接點(x, y, z三個方向)；
等等。
本案例以減震器左連接接觸附點Z向為例，其它接觸附點、其它方向（X/Y）依次類推，1KN/mm、10KN/mm、100KN/mm目標剛度曲線，掃頻范圍0-200Hz。
展開 
（公益貼）一文輕松掌握ANSYS/ls-dyna中材料單位制問題及單位制任意更換
在進行數值模型建立的過程中，大家首先會想我建模應該用什么單位制，材料單位制怎么確定，對于剛開始學有限元軟件的同學而言是一個比較頭疼的問題，我初學時也一樣，熟悉后就會對單位制會特別敏感，單位不統一就很快能發現。基于這個問題，本文詳細給大家梳理ls-dyna中單位制的選擇原理，并教大家如何任意更換模型的單位制。常用單位制表如下。
1.確定模型分析類型，采用的材料本構的類型。
對于所有模型而言，所有單位制其實都可以使用，前提是單位換算正確。但是對于金屬材料，其中存在溫度、比熱容等參數，大部分學者文獻常用的是mm ms kg GPa或mm s ton MPa單位。而對于爆炸沖擊、侵徹等案例來講，g cm Mbar（10的11次方pa）是文獻中常用的單位制，單位制的選擇基本上是看現有的案例中哪套用的多，我們就選哪套，這樣在引用參數的時候就不需要進行單位換算，避免計算出錯，如果計算過程中出現計算模型消失、計算時間加長、計算云圖沒反應大概率是單位制不統一的問題。
2.模型建立時單位制選擇
軟件中是沒有選項去要求用哪套單位制，單位制在心中統一使用就行。比如模型實際長3.45m，這種小數點多的尺寸模型，我會選擇mm去建模，在模型中輸入3450就可以，寬1.52m就輸入1520。對于建模及網格劃分過程中而言，長度單位制可以選擇自己熟悉的、方便建模的那套，建模過程中不用糾結單位制是哪套，因為后期生成k文件后可以任意修改單位制。
3.模型單位制的確定
拿到一個案例k文件，如何去馬上確定模型是采用的哪套單位制。首先拿尺子量一下模型的尺寸，如下圖所示。
a．這是一個掏槽爆破局部模型，量出來是345，是不會顯示單位的，如果了解這個案例，可以馬上知道實際尺寸為3.45m，那么此刻模型的長度單位制就是（345）cm。
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Ansys Workbench中，注意重力加速度和加速度的方向
WB中，重力加速度和加速度的方向需要注意：
總結起來就是：
如果是施加加速度，那就與運動的方向相反；
如果是施加重力加速度，那就與重力的方向相同。
舉例：
如下圖，施加加速度方向向上，然后看到相應的應力云圖。
ANSYS的單位
ANSYS 的單位制
ANSYS 軟件并沒有為分析指定系統單位，在結構分析中，可以使用任何一套自封閉的單位制（所謂自封閉是指這些單位量綱之間可以互相推導得出），只要保證輸入的所有數據的單位都是正在使用的同一套單位制里的單位即可。
所有的單位基本上都與長度和力有關，因此可由長度、力和時間（秒）的量綱推出其它的量綱，下面列出常用輸入數據的量綱關系：
面積＝長度2 體積＝長度3
慣性矩＝長度4 應力＝力/長度2
彈性模量（剪切模量）＝力/長度2 集中力＝力
線分布力＝力/長度 面分布力＝力/長度2
彎矩＝力×長度 重量＝力
容重＝力/長度3 質量＝重量/重力加速度＝力×秒/長度2
重力加速度＝長度/秒2 密度＝容重/重力加速度＝力×秒/長度2 4
例如
長度單位為mm，力單位為N 時，得出的一套單位如下：
質量＝重量/重力加速度＝力×秒/長度2
＝N×秒/mm＝（N×秒/m）×10 ＝kg×10 ＝Ton（噸）
應力＝力/長度=N/mm ＝（N/m ）×10 ＝MPa
可以根據自己的需要由上面的量綱關系自行修改單位系統，只要保證自封閉即可。
展開 基于ANSYS的某焊接件兩焊縫在順序焊接過程中的分析（生死單元應用案例）
例如，在焊接分析過程中，隨著高溫焊料的加入，坡口處的單元需要不斷地被激活；在材料斷料分析中，隨著裂紋的延伸，斷裂處的單元需要不斷的被殺死；在隧道挖掘和橋梁建立分析中，材料也需要不斷的被殺死或激活。因此，單元的生死應用技術廣泛的存在于ansys仿真分析中，是一項應用非常廣泛的技術。
單元的生死并不是ansys程序將殺死單元對應的實體從模型中刪除，或者激活重新生成材料，而是通過將其剛度矩陣，或者傳導矩陣（對應于不同的分析），乘以很小的因子（ESTIF），默認值為1E-6。死單元的單元載荷將為0，從而不對載荷向量生效，等效于將單元殺死；同樣，當一個單元被重新激活時，其剛度，單元載荷等恢復其原始的數值，重新激活的單元也沒有應變記錄，在熱分析里面沒有熱量存儲。需要注意的是，生死單元對大部分單元可以應用，然而對某些單元卻是不可用的。
在一些情況下，單元生死狀態可以根據ansys的計算結果決定。如在斷裂分析中，我們需要將應力值大于材料屈服強度的單元殺死，可以利用Etable選擇相應的單元進行殺死，繼而返回到求解器進行求解，如果如此循環，則可觀察到裂紋的生長過程。
可以在大多數靜態和非線性瞬態分析中使用單元生死，其基本分析與相應的分析過程是一致的，主要包括三個步驟：建模，施加載荷并求解，查看結果。
今年隨著ANSYS19.0的推出，也帶來了一個好消息：ANSYS V19.0在Workbench界面下新增了網格生死功能。以往我們只能在經典界面下進行網格生死操作，或者在Workbench界面下借助APDL來實現網格生死，這種操作既不方便又容易出錯。V19.0以后的版本用戶可以通過簡單的菜單操作在WB界面下實現網格生死功能。
展開 
ANSYS中有關單位制的對應詳情。
ANSYS中有關單位制的對應詳情。
ansys/ls-dyna 單位制的轉換
ansys/ls-dyna 單位制的轉換
單位轉換.pdf
單位制.docx
Ansys單位統一和總結（原創）
單位正解（本人在百度空間里發過此帖）
只要保證輸入的所有數據的單位都是正在使用的同一套單位制里的單位即可。
所有的單位基本上都與長度和力有關，因此可由長度、力和時間（秒）的量綱推出其它的量綱，下面列出常用輸入數據的量綱關系：
面積＝長度^2
體積＝長度^3
慣性矩＝長度^4
應力＝力/長度^2
彈性模量，剪切模量＝力/長度^2
集中力＝力
線分布力＝力/長度
面分布力＝力/長度^2
彎矩＝力×長度
重量＝力
容重＝力/長度^3
質量＝重量/重力加速度＝力×秒^2/長度
重力加速度＝長度/秒^2
密度＝容重/重力加速度＝力×秒^2/長度^4
例如長度單位為mm，力單位為N，時間為秒時，得出的一套單位如下：
1.質量 ＝重量/重力加速度＝力×秒^2 /長度
把m轉成毫米得：N×秒^2/mm＝10^3×N×秒^2/m＝10^3×kg＝Ton（噸）
2.應力 ＝力/長度^2
N/mm^2=
10^6*N/m^2＝10^6*Pa=MPa
3.彈性模量，剪切模量＝力/長度^2
N/mm^2=
10^6*N/m^2＝10^6*Pa=MPa
4.密度＝容重/重力加速度＝力×秒^2/長度^4
N×秒^2/mm^4＝10^12×N×秒^2/m^4
由于密度通用為kg/m^3, N=kg*m/秒.^2
N×秒^2/mm^4＝10^12×N×秒^2/m^4=10^12*kg/m^3=噸/mm^3
所以輸入密度時，就應該把kg/m^3,換成多少噸/mm^3 ！！
5.
重力加速度＝長度/秒^2=9800mm/秒.^2
展開 路面不平順情況下車體振動加速度ANSYS求解(來源： ANSYS學習雜記)
后處理
分別查看車體加速度、轉向架加速度輪軸對不平順彈簧反力（即輪軌力）等。
由圖可得到車體及轉向架加速度的大致分布，以及輪軌力大多為幾十kN,及少數情況下，輪軌力超過100kN，這與實際情況是相符的。分析大致就結束了，但是實際的分析遠遠不止如此，有限元算完后，才是一個分析的真正開始，首先判斷自己的結果是否在誤差范圍之內，在分析為何會出現此種情況，后處理遠遠不止插入幾個加速度變形曲線等這么簡單，還需要更為深入的了解，深入的分析。
通過以上算例我們可以知道在不平順情況下車體加速度，輪軌力等等，但是如果涉及到軌道下部基礎的變形該如何處理呢？這就是剛柔耦合的內容，workbench在此方面也非常成熟，如果有時間的話，筆者也會進行演示。
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