動力電池熱失控的案例
電動汽車動力電池熱失控過程分析及預警機制設計
在所有的事故原因中，熱失控問題占有很大比例。本文通過對動力電池熱失控過程的分析，設計出一套熱失控預警系統。這樣至少保證在整車發生熱失控之前能夠通知到車內的乘客，避免造成人員傷亡，同時能夠盡量減少事故帶來的財產損失。
一、熱失控過程分析
鋰電池的熱失控主要是由于電池內部產熱速率遠大于散熱速率，在電池內部積累了大量的熱量，從而引發單體電池的著火或爆炸。單體電池的熱失控又會擴散到整個電池系統，導致整個電池系統甚至整車的起火或爆炸事故。
為研究動力電池系統熱失控發生的過程，我們外接熱源的方式對電池進行加熱從而引發熱失控。試驗表明，在單體電池發生熱失控時伴隨有電池電壓的變化、電池及環境溫度的變化、電池包內氣壓的變化及氣體成分的變化。我們將出現異常的的信號分為溫度、電壓、氣壓（或氣體成分）三個大類，分別進行分析。
針對溫度信號在熱失控過程中的分析：電池的溫度在熱失控發生前會有一個持續的較快速率的上升過程，如圖1數據所示（橫軸時間單位為秒，縱軸溫度單位為℃），在前720秒的時間內，溫度從室溫25℃持續升高到62℃。隨后發生單體電池的熱失控，溫度急劇上升到430℃。第一節電池能量釋放完之后溫度會下降，到第787秒第二節電池熱失控，同樣溫度短時間內急劇上升。如此發生連環性的熱失控反應，最后整個電池包都發生熱失控。
針對單體電池電壓信號在熱失控過程中的分析：電池的電壓在熱失控發生之前基本維持在平臺電壓保持不變。在熱失控發生的瞬間，實測在2秒內電壓會下降到1V以下。圖2（橫軸時間單位為S，縱軸電壓單位為V）中符合以上特征，第一個發生熱失控的電池在第720秒之前電壓恒定在4.13V，在第720后開始急劇下降，到第722秒幾乎降到0V，之后由于檢測電壓的電路受損燒毀均為無效值。
展開 傳歐拉、奇瑞電動車召回均因寧德時代電池熱失控，CATL：假的
進入2021年，在經過近年來國家相關政策、規定的出臺，關于動力電池熱失控著火的相關召回日漸頻繁了起來。單是7月16日當天，奇瑞艾瑞澤5e與長城歐拉IQ電動汽車相繼發布召回公告，涉及召回1.7萬余輛缺陷車輛，而召回原因均為車輛搭載的部分動力電池存在熱失控風險。
具體來看，奇瑞汽車決定自2021年7月16日起，召回2018年7月20日至2019年5月28日生產的部分奇瑞艾瑞澤5e電動汽車，共計1407輛。這些車輛所搭載動力電池內部分零件裝配可能存在一致性波動。車輛經過長期使用，車輛底部受到異常撞擊或經受劇烈顛簸沖擊后，極端情況下可能導致電池包系統高壓連接松動，局部接觸內阻增高，大電流使用時造成組件過熱并烘烤電芯，從而可能引起電池熱失控，存在安全隱患。
圖片來源：國家市場監督管理總局官網截圖
長城汽車方面則是決定自2021年7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產的長城歐拉IQ電動汽車，共計16216輛。本次召回范圍內車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異。長期連續頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發生動力電池熱失控，存在安全隱患。
圖片來源：國家市場監督管理總局官網截圖
針對于此，有媒體指出此次召回車輛均搭載的是寧德時代電池，但隨后蓋世汽車聯系到寧德時代相關負責人，回應表示，“傳言是錯誤的，請勿以訛傳訛”。
展開 孚能電池熱失控引發歐拉IQ召回，孚能：僅供應模組，BMS非本公司產品
圖片來源：孚能科技關于客戶召回汽車事項的說明公告截圖
對此，公司表示，公司僅供應召回車輛所搭載的模組，召回的原因主要系召回車輛搭載的BMS軟件控制策略與動力電池存在匹配差異，長期連續頻繁快充后導致電池性能下降，極端情況下可能引發動力電池熱失控，存在一定的安全隱患。BMS非本公司產品及供應。本次召回，公司預計不會對公司本年度業績產生影響。
7月16日，長城汽車方面則是決定自2021年7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產的長城歐拉IQ電動汽車，共計16,216輛。本次召回范圍內車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異。長期連續頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發生動力電池熱失控，存在安全隱患。
彼時，有媒體指出此次召回車輛均搭載的是寧德時代電池，但隨后蓋世汽車聯系到寧德時代相關負責人，回應表示，“傳言是錯誤的，請勿以訛傳訛”。
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展開 新能源汽車電池熱失控著火，檢測預警用什么傳感器？
是什么造成新能源車電池自燃？如何通過技術手段檢測發現可能產生的問題？能否通過傳感器設備及時發現問題？
什么是電池熱失控？
電池熱失控是指電池持續放熱的連鎖反應，導致電池組溫度急劇上升，進而引發電池燃燒事故的過程。熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
為何新能源車電池著火速度很快？
新能源汽車采用的一般都是鋰電池，屬于化學電池，某些極端情況下會導致電極短路，化學反應比較劇烈，被破壞的電池發熱燃燒，此外車內有很多易燃物，比如汽車座椅等會加速火勢蔓延。
如何通過技術手段檢測發現可能產生的問題？
電池管理系統 (BMS)是電動汽車動力電池系統的重要組成，作用是監控電池狀態，保障運行安全。通過配備不同的傳感器，BMS可以監測和收集比如溫度、壓力、異常氣體、煙霧等，診斷到故障后，發出預警，并要求整車控制器進行有效處理，以防止高溫、低溫、過充、過放、過流、漏電等對電池和人身的損害。
需要提前多久提示車主，才是安全的？
今年我國正式發布和實施了三項強制性國家標準（《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》）來進一步規范電動汽車的安全標準。其中增加了電池系統熱事件報警信號及電池系統熱擴散試驗的標準，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。相信隨著技術的發展，電動汽車的安全性將得到進一步地提升。
不少社區禁止安裝充電樁，擔心靜止狀態下新能源車會自燃或發生充電過程的事故，能否通過傳感器設備及時發現問題？
這個問題回到了剛剛提及的BMS電池管理系統，該系統就是用來監測電池的實時狀態，預警問題的發生，包括電壓、氣體、煙霧、溫度、壓力等不同維度，全面監測電池的健康狀況。
展開 
為什么說，無熱擴散技術是動力電池安全的基石？
在這次電動車百人會上，工信部副部長辛國斌提出“健全法規標準，提升質量安全水平”，特別提到“發布實施新能源汽車企業安全體系建設指導意見，提升動力電池熱失控報警和安全防護水平，讓消費者更喜歡買，更放心用”。
電動汽車發展到現在，用戶需求主要聚焦在續航里程、快充，而安全是底線。動力電池安全是新能源汽車安全的重要組成部分，解決動力電池的安全問題能極大程度解決用戶對于新能源汽車的安全焦慮。特別是電動汽車出現在生活中越來越多的封閉建筑空間，如車庫、地下停車場、防空掩體等，這些封閉空間排煙慢、視線差、救援難度大，對電動汽車安全問題提出了更高的要求。
Part 1
盤點動力電池安全技術
如果在電池單體失效的情況下，系統不發生熱擴散，就能極大降低熱失控后的煙氣危害；建筑物內，如果只是局部出現個別電芯單體熱失控產氣量，比較容易把排煙的范圍控制住。這樣的話，公眾對于下個階段大規模的保有新能源汽車會比較有信心，對新能源汽車的安全性認知也更充分，可以最大程度保護生命財產安全。
▲圖1.動力電池在封閉空間里面的熱失控帶來的問題
我們首先還是來看一下中國動力電池安全法規的要求，2020年5月，工業和信息化部宣布，由其組織制定的GB 30381－2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》強制性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，并將于2021年1月1日起開始實施。《電動汽車用動力蓄電池安全要求》特別是標準增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
展開 汽車電池熱管理熱失控原因及預防策略介紹（附視頻教程）
汽車電池熱失控是指電池在特定條件下，?內部溫度急劇上升，?導致電池無法控制地進入不可控狀態，?嚴重時可能引發電池自燃甚至爆炸。?這種狀態通常由幾個關鍵因素引起，?包括過熱、?過充、?內短路和碰撞等。?當電池的熱失控達到一定溫度后，?電池內部的溫度會直線上升，?從而導致燃燒爆炸。
我們時不時會在新聞中看到電動汽車起火的事故，電動汽車起火事件中，很多時候都與汽車電池有關。作為電動汽車的“心臟”，電池組的設計、制造、使用和維護等環節都可能存在安全隱患。一旦電池出現問題，就可能殃及其他。
所以今天我們就來剖析一下汽車電池熱失控的那些事。
part1「汽車電池熱失控原因」
汽車電池熱失控的原因主要包括過充電、?過放電、?過負荷、?外部短路、?內部短路、?絕緣性下降以及電芯熱失控。?
過充電和過放電：?長時間充電電流過大或電壓過高，?或動力電池長時間處于過度放電狀態，?都會導致電池內部壓力過大，?進而引起電池內部溫度升高，?最終引發熱失控。?
過負荷：?電動汽車動力電池在使用過程中若長時間處于過載狀態下，?也會造成熱失控。?
外部短路和內部短路：?短路故障通常由于過充電和過放電導致，?電池內阻增大后，?電解液分解出氣體，?引起氣體膨脹和爆炸，?產生大量熱量，?導致電池內部溫度迅速升高，?進而引起熱失控。?
絕緣性下降：?電池絕緣性能下降，?可能導致電池內部短路，?從而引發熱失控。?
電芯熱失控：?電芯熱失控是導致電動汽車動力電池熱失控的主要原因之一，?涉及到電池內部壓力過大和溫度升高的問題。?
part2「為何汽車電池熱失控無法預測」
汽車電池熱失控無法預測的原因主要在于電池內部復雜化學反應和物理過程的難以預測性，?以及外部條件對電池安全性的影響。?
展開 儲能電池系統熱失控安全監測傳感器解決方案
熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
在鋰離電池熱失控早期，由于電池溫度、放電電壓、放電電流等特征識別參數的變化非常緩慢，通過現代 BMS 無法及早地監測到電池故障，而此時電池內部電化學反應會產生大量的氣體物質，因此，利用氣體檢測傳感器來實現鋰離子電池熱失控早期預警是最有效的辦法。
從餅圖中可看出，電池在熱失控過程中產生這些主要氣體的組分構成非常類似，如圖所示 氣體成分主要為二氧化碳(CO2)、氫氣(H2)、一氧化碳(CO)，其余小部分氣體主要為小分子烴類物質(CH4、C2H4等)。
我們可以從動力鋰電池熱失控時產生的大量氣體入手，鋰離子電池熱失控的時候，電池內部會有大量的一氧化碳釋放出來。所以我們可以通過檢測一氧化碳的濃度來判斷電池熱失控。在這里工采網給大家推薦一款紐扣式一氧化碳傳感器（CO傳感器）TGS5141：
TGS5141-P00
紐扣式一氧化碳傳感器TGS5141，該傳感器具有靈敏度高、可靠性好、壽命長等優點，非常適用于電池熱失控檢測。
CO傳感器TGS5141是可電池驅動的電化學式傳感器，使用一個特殊的電極取代了儲水器，由于去除了TGS5042中使用的儲水器，TGS5141與TGS5042相比，其外形尺寸縮減到只有后者的10％大小。非常適用于高集成電子產品，對CO的靈敏度高、將CO濃度線性輸出，設計方便，自帶出廠預標定靈敏度系數，方便用戶使用與性能追溯，壽命長達10年以上。
展開 淺析動力電池熱失控機理和仿真分析
3、系統級熱管理仿真
進行系統級電池冷卻分析，進行chiller和散熱器等部件選型
能夠考慮電流限制的影響
能夠建立從電池熱管理的子系統模型到整車的能量管理模型，從而全面的分析車輛系統和子系統/零部件的能 量流動和效率以及相關控制策略的設計優化
4、動力電池PACK仿真分析
由于篇幅的原因，新能源汽車熱失控仿真分析筆者不再贅述。但是筆者先前在技術鄰平臺發布原創精品課《新能源汽車PACK熱流體仿真進階20講》和《新能源動力電池熱管理設計入門到進階23講》已經更新完結，感興趣的朋友可以訂閱。
展開 基于Star-CCM+動力電池液冷系統熱管理仿真完整攻略
七、動力電池液冷系統熱管理仿真
《STAR-CCM 新能源汽車動力電池熱失控仿真13講》第一個模組失控，引發第二個模組失控，評估現有模組之間的隔熱是否能阻止失控模組往正常模組的傳熱。大家可點擊查看STAR-CCM新能源汽車動力電池熱失控仿真講解（附視頻教程）
《基于Star-CCM 動力電池液冷系統熱管理仿真27講》是筆者原創的視頻教程，本課程包括動力電池熱管理理論、設計流程和仿真分析內容，
課程詳細介紹了動力電池結構、產熱原理，對動力電池設計流程進行了詳細的介紹，對仿真過程包括幾何簡化、修復、多類型網格生成、宏命令創建監測點和報告，后處理動畫制作進行了詳細介紹，并介紹了常溫1C放電、高溫1C放電計算分析、高溫快充計算分析、低溫加熱計算分析、保溫性能計算分析等多工況仿真。
展開 后續來了！歐拉：BMS控制策略由長城與孚能共同制定驗證
7月19日，就此前歐拉IQ汽車召回的相關原因，歐拉品牌表示，BMS控制策略由長城汽車和孚能科技共同制定驗證，在極端小概率條件下導致電池熱失控，召回原因與BMS硬件、軟件制作無關聯，僅與控制策略制定有關，具體責任比例由長城汽車與孚能科技協商溝通。
時間線來看，7月16日，長城汽車宣布將根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2021年7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產的長城歐拉IQ電動汽車，共計16216輛。
圖片來源：國家市場監督管理總局官網截圖
其召回原因便是因其召回范圍內車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異。長期連續頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發生動力電池熱失控，存在安全隱患。
很快，有媒體指出，此次歐拉IQ所召回車輛搭載的動力電池或由寧德時代供應。但隨后蓋世汽車聯系到寧德時代相關負責人，得到回應表示，“傳言是錯誤的，請勿以訛傳訛”。
7月18日晚間，孚能科技一則公告認領了這批故障電池，但明確否認電池所用BMS產品為公司供應。“公司僅供應召回車輛所搭載的模組，召回的原因主要系召回車輛搭載的BMS軟件控制策略與動力電池存在匹配差異，長期連續頻繁快充后導致電池性能下降，極端情況下可能引發動力電池熱失控，存在一定的安全隱患。BMS非本公司產品及供應。本次召回，公司預計不會對公司本年度業績產生影響。”
展開 動力蓄電池控制單元溫升試驗全解析：高壓過流下如何守住熱失控防線？
達到熱平衡：讓設備持續工作，直到達到熱平衡狀態。
5. 記錄數據：記錄熱電偶的讀數，以評估溫升情況。
溫升試驗案例
隨著新能源汽車的快速發展，蓄電池控制單元（Battery Control Unit, BCU）作為電池管理系統的核心部件，其安全性和可靠性至關重要。在實際使用中，BCU可能會面臨高壓過流的極端工況，例如電池組短路或充電設備故障，導致電流異常升高。這種情況下，BCU內部的元器件會因電流過大而產生大量熱量，可能導致溫度急劇上升，進而影響其性能和壽命，甚至引發安全隱患。
為了驗證BCU在高壓過流情況下的耐受能力和保護機制，進行高壓過流升溫試驗是必不可少的環節。該試驗通過模擬實際工況中的過流情況，評估BCU的溫升特性、過流保護功能以及元器件的耐高溫性能。試驗過程中，通常會采用熱電偶法對BCU內部關鍵元器件的溫度進行實時監測，確保其在極端條件下的穩定性和安全性。
圖 1 熱電偶布位
實驗過程：
熱電偶法：在BCU內部關鍵元器件表面安裝熱電偶，實時監測溫度變化。
模擬過流工況：通過外部設備模擬高壓過流情況，逐步充放電，觀察BCU的響應和保護機制。
記錄與分析：記錄試驗過程中的溫度數據，分析BCU的溫升特性和保護功能的可靠性。
圖2 充電回路溫度曲線
試驗結果：
樣品外觀結構完好，無變形、無開裂等現象。
試驗后溫升＜55℃。
試驗中及試驗后樣件通訊無異常，功能正常。
國高材分析測試中心為客戶提供電工電子產品全生命周期測試，涵蓋環境適應性（極端溫濕度、鹽霧、振動）、電性能（高壓絕緣、溫升試驗）、材料可靠性（阻燃、老化）及新能源專項測試（動力蓄電池溫升、BMS驗證）等核心領域。
展開 
紐扣式一氧化碳傳感器助力新能源汽車鋰電池安全
從全球來看，到2025年，預計動力電池出貨量將正式邁入“TWh”時代，儲能電池出貨量將達到460GWh。清潔能源的蓬勃發展，將帶動鋰電池需求的持續增長。
作為新能源汽車及儲能系統的核心部件，動力電池的安全性，一直是行業關注的焦點。隨著電池容量不斷擴大、動力系統指標精細化程度日益提高，行業對鋰電池的品質及安全性要求愈加嚴格。
新能源汽車迎來的發展，與電池技術的發展密不可分。正是由于電池技術的革新，才讓續航里程達到了用戶的期待值。不過新能源汽車電池的安全問題仍然是影響行業發展的關鍵，特別是在夏季，自燃現象還是屢見報端，電池安全技術的升級成為行業發展的關鍵。下面讓我們一起了解下如何通過傳感器技術的發展，來力助車企提升新能源汽車電池的安全性。
所謂新能源汽車，是相對于傳統以化石燃料為動力的汽車而言，是采用非常規的車用燃料作為動力來源的汽車，目前主要以鋰離子電池和氫燃料電池為主，其中鋰離子電池的占比更大。不過由于鋰離子天然的特性，使得鋰電池在某些情況下會出現熱失控，所以這類新能源汽車確實會存在一定的安全隱患。及時發現隱患，并通過預警系統提醒駕駛員，則顯得尤為關鍵。工采網代理的多款傳感器都可以集成到新能源汽車鋰離子動力電池的火災防控檢測模組中，并針對動力電池熱失控進行監控。監測模塊通過一氧化碳、煙霧和溫度傳感器，對新能源汽車鋰電池的狀態進行實時監測。當電池處于熱失控狀態時，電解液泄露揮發出的氣體，電池組短路產生的氣體以及電線過熱產生的焦糊味，這些異常情況就會被傳感器捕捉到，同時傳感器會根據動力電池熱失控模型向駕駛員發出熱失控預警，并結合預設的火災抑制裝置對鋰電池進行及時處置，可有效解決新能源汽車鋰電池的安全問題。工采網小編推薦一款可靠的紐扣式一氧化碳傳感器TGS5141，該傳感器具有靈敏度高、可靠性好、壽命長等優點，非常適用于電池熱失控檢測。
展開 “雙碳”目標下新能源汽車推廣加速，需要注意電池安全
電池是電動汽車的“心臟”，對于電動車而言，電池安全才是“真安全”。據了解，當前全球電動汽車主要使用磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池。其中三元鋰電池具備能量密度高、低溫性能好的特點，常用于高端電動品牌。但相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池有著更高的安全防護及熱管理要求。因此，三元鋰電池若想在高性能和高安全上達到平衡，冷卻系統以及整個電池包的熱管理系統是核心突破口，而這需要車企投入更高的成本進行研發設計。
什么是電池熱失控？
電池熱失控是指電池持續放熱的連鎖反應，導致電池組溫度急劇上升，進而引發電池燃燒事故的過程。熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
為何新能源車電池著火速度很快？
新能源汽車采用的一般都是鋰電池，屬于化學電池，某些極端情況下會導致電極短路，化學反應比較劇烈，被破壞的電池發熱燃燒，此外車內有很多易燃物，比如汽車座椅等會加速火勢蔓延。
電池熱失控監測是新國標法規要求
從2016年開始，工信部就在積極推動新能源汽車尤其是電動汽車安全標準的制定和修訂工作。2019年1月10日，工信部正式將《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（以下簡稱“新國標”）等三項強制性國家標準公示報批，即將成為2020年后新能源汽車產品報批準入的基本要求。其中，對于電池熱失控監測和報警提出了新的要求：電池包或系統在由于單個電池熱失控引起熱擴散、進而導致乘員艙發生危險之前5 min，應提供一個熱事件報警信號（服務于整車熱事件報警，提醒乘員疏散）。2018年3月13-16日，在日內瓦召開的聯合國世界車輛協調論壇（WP.29）第174次會議上，由中國、美國、歐盟和日本共同牽頭制定的電動汽車安全全球技術法規（EVS-GTR）經《1998年協定書》締約方投票表決，獲得全票通過，這是中國第一個以主要牽頭國身份參與完成的全球技術法規。
展開 Amesim電池教程 電池熱失控模型 在線閱讀
概述
本文旨在描述Amesim中的電池熱失控模型的建模原理、使用方法，在電池熱失控過程中，各階段反應放熱模型以及各參數的物理意義。
模型原理：對于各階段的化學反應，基于用戶通過熱測試試驗標定好的參數，根據半經驗公式（Arrhenius）計算各階段的反應速率，再由反應速率對時間積分計算反應物質消耗及其放熱量。詳細過程如下所述。
2. 電池熱失控過程
2.1. 產生原因
當鋰電芯內部的生熱速率超過單體對外部的散熱速率時，鋰電池將發生熱失控現象。因此，鋰電池在任何情況下（充電/放電/存儲），都有安全溫度的限制要求Tlim。
A）正常工作區與失控發生區 B）外部溫度升高導致熱失控 C）換熱能力下降導致熱失控
電池熱失控的成因有多種，取決于電池自身的狀態以及外部因素
內部原因：
例如：電池內部化學原因導致的內部短路，電池自身的設計缺陷，電池的生產制造缺陷，電池的過充，BMS的軟硬件故障。
外部原因：
例如：機械外力（事故）導致的電池內部短路（穿刺等），外部環境溫度過高，外部電路短路等。
鋰電池熱失控的起始溫度（OTR-Onset of Thermal Runaway）一度被認為是鋰的熔點，大概180degC。但實際上在這之前已經發生了一系列的持續放熱化學反應，因此，實際熱失控的起始溫度要遠低于該值，對于一塊充滿的鋰電池，熱失控一旦發生，其內部溫度將持續增高，最高可達600 degC。
展開 工采網：新能源汽車電池和儲能安全監測應用解決方案
電池熱失控是指電池持續放熱的連鎖反應，導致電池組溫度急劇上升，進而引發電池燃燒事故的過程。熱失控有三個過程，誘發、發生到蔓延，其中引發熱失控的主要原因是過熱、過充、內短路、碰撞等因素。
在鋰離電池熱失控早期，由于電池溫度、放電電壓、放電電流等特征識別參數的變化非常緩慢，通過現代 BMS 無法及早地監測到電池故障，而此時電池內部電化學反應會產生大量的氣體物質，因此，利用氣體檢測傳感器來實現鋰離子電池熱失控早期預警是最有效的辦法。
從餅圖中可看出，電池在熱失控過程中產生這些主要氣體的組分構成非常類似，如圖所示 氣體成分主要為二氧化碳(CO2)、氫氣(H2)、一氧化碳(CO)，其余小部分氣體主要為小分子烴類物質(CH4、C2H4等)。
工采傳感器推薦的監測模塊通過一氧化碳對新能源汽車鋰電池的狀態進行實時監測。當電池處于熱失控狀態時，電解液泄露揮發出的氣體，電池組短路產生的氣體以及電線過熱產生的焦糊味，這些異常情況就會被傳感器捕捉到，同時傳感器會根據動力電池熱失控模型向駕駛員發出熱失控預警，并結合預設的火災抑制裝置對鋰電池進行及時處置。
紐扣式一氧化碳傳感器TGS5141，該傳感器具有靈敏度高、可靠性好、壽命長等優點，非常適用于電池熱失控檢測。
TGS5141-P00
TGS5141一氧化碳傳感器CO傳感器是費加羅研發的可電池驅動的電化學式傳感器，使用一個特殊的電極取代了儲水器，由于去除了TGS5042中使用的儲水器，TGS5141與TGS5042相比，其外形尺寸縮減到只有后者的10％大小。非常適用于高集成電子產品，對CO的靈敏度高、將CO濃度線性輸出，設計方便，自帶出廠預標定靈敏度系數，方便用戶使用與性能追溯，壽命長達10年以上。
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