全固態電池的案例
復陽固態儲能科技顏輝：薄膜全固態電池技術：輕薄可彎曲的高可靠電子紙電池解決方案
復陽固態儲能科技（溧陽）有限公司總經理顏輝作為受邀嘉賓出席活動并作關于全固態二次可充電池技術的主題分享。隨著全球科技的不斷發展，電子終端設備也在快速更新迭代，從第一臺計算機占地170㎡到現在最小的智能塵埃不到0.00001㎡，電子產品已經向著小、輕、薄、柔的趨勢發展，這也要求電子器件適應市場需求朝著集成化、小型化以及低功耗方向不斷創新。
為電子終端設備提供電能源的儲能器件主要是電池和電容，市場上銷售的電池產品分為一次性電池和充電電池兩種。鋰電池都由正極、負極、電解質組成，其中液態鋰電池由有機液體電解質組成，容易燃燒爆炸，存在安全隱患。全固態電池電解質由氧化物組成，有著高離子電導率、低電子電導率、寬電位窗以及良好的化學和機械穩定性，具由極高的安全性。因此用固體電解質代替有機液體電解質制備全固態電池，是解決當前鋰離子電池安全問題的根本途徑。
（一次性電池、可充電電池、超級電容器性能對比）
復陽固態儲能科技（溧陽）有限公司自主研制的亞毫米薄膜型全固態二次可充電池(簡稱薄膜全固態電池)是在傳統可充電鋰電池的基礎上發展起來的一種新型可充電全固態鋰電池，關鍵材料主要包括正極、全固態電解質和負極。
（普通鋰電池和全固態鋰電池材料對比）
全固態鋰電池可以制備柔性電池和薄膜電池，在3C產品設計中得到更快的應用。目前，復陽固態擁有整套電化學薄膜核心技術，公司自主研制的薄膜全固態電池擁有多項技術專利，有效解決目前市售鋰電池的安全性問題，可應用于薄膜電池供電的智能卡/標簽、醫療植入裝置電源、智能隱形眼鏡電源、IoT終端電源、柔性電路等領域。此外，高溫性能加速了薄膜全固態電池在特殊應用中的應用，如植入式和智能醫療設備、無線傳感器、航天航空等應用具有巨大的潛在市場。
展開 全固態電池開發商Solid Power將建新工廠 電解質材料年產能增加25倍
蓋世汽車訊 9月7日，電動汽車全固態電池開發商Solid Power公司宣布將在美國科羅拉多州建設第二個工廠。新工廠將擴大全固態電池關鍵材料的產能，包括每年生產多達30公噸的硫化物基固體電解質材料，比目前的產能增加了25倍。
（圖片來源：Solid Power）
這座新工廠占地約75,000平方英尺，將使Solid Power的總生產面積擴大四倍。新工廠的電解質生產是為了直接供應該公司即將投產的全固態電動汽車電池生產線，該生產線預計將生產用于汽車認證測試和未來電池組設計的電池。
Solid Power預計將在2022年生產并交付首批100 Ah電池，并在汽車上進行質量測試。一旦這批電池完全合格，Solid Power打算與汽車制造商和頂級電池生產商合作生產100Ah全固態電池，廣泛用于車內使用。
Solid Power的首席執行官和聯合創始人Doug Campbell說，“為了繼續推進Solid Power生產車規級的電池，我們必須大幅提高其硫化物基固體電解質材料的產量，這個新工廠意味著我們朝這個目標邁進了重要的一步。”
從長遠來看，Solid Power計劃出售其硫化物固體電解質材料，支持其合作伙伴（包括福特和寶馬）的全固態電池生產。Solid Power還打算將該材料出售給其他可能不使用該公司獨特的全固態電池設計的固態電池生產商。Solid Power正努力在2028年前實現電解質材料年產能達到4萬公噸的目標，這可以支持每年生產80萬輛電動汽車。
新工廠也有望進一步擴大Solid Power的研發和電池測試能力。
展開 車載全固態電池技術路線探討
表3 固態電解質成膜工藝優缺點比較
●固態電池的裝配工藝
全固態電池通常采用軟包的方式集成。與液態電池生產相比，不需要電解液注入工藝，取消了化成時間。目前全固態電池的尚處于基礎研究階段，大多數試驗驗證都基于扣式電池和模具電池。
從工藝成熟度、成本、效率等方面評估，疊片工藝是目前適合全固態電池制備的工藝。
分段疊片沿用液態電池疊片工藝，將正極、固體電解質層和負極裁切成指定尺寸后按順序依次疊片后進行包裝；一體化疊片是在裁切前將正極，固體電解質膜和負極壓延成3層結構，按尺寸需求將該3層結構裁切成多個“正極-固體電解質膜-負極”單元，并將其堆疊在一起后進行包裝。無論是分段疊片和一體化疊片，都需要解決界面問題，以免對電池內阻等電化學性能和機械性能產生影響。
各大汽車廠對固態電池市場布局統計
為加快電動化轉型，寶馬、奔馳等跨國車企巨頭已紛紛在固態電池領域布局。這條賽道上玩家不斷增多。
表4 不同汽車廠商對固態電池布局
總結：全固態電池可以從根本上解決現有鋰離子電池的安全問題，但全固態電池實現產業化還有很長的路要走。這其中包括固態電池正負極，固態電解質原材料的提取制備，以及電池生產工藝成熟度。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高近日談到，材料這種事，要厚積薄發，固態電池真正投入大規模商業應用大概的時間是在 2025~2030 年之間。
展開 A: 一體化全固態電池初探，船閘模型
【引言】
全固態鋰離子電池由于其優異的安全性能、高能量密度、抑制鋰枝晶等特性引起了越來越多的關注。以無機磷硫化合物為代表的固態電解質(SSE)體系，如Li10GeP2S12(LGPS)和Li6PS5Cl (硫銀鍺礦型)等均能實現Li離子的快速傳輸，達到甚至遠超1mS cm-1的行業標準，表現出與有機液體電解質相媲美的Li離子輸運能力。
然而，全固態電池中的固-固界面的穩定性、兼容性、匹配度等諸多問題直接影響著全固態電池的電化學性能，使得全固態電池的實用化之路充滿諸多挑戰。具體為：（a）Li|SSE間的固相界面問題。例如:通過本文計算作者發現Li10GeP2S12和Li6PS5Cl與Li不穩定，其中PS4四面體微結構單元會被分解成LixP和Li2S。同時，大量原位實驗工作也證明了該副反應的發生；（b）SSE|SSE間的固相界面問題。例如：通過優化燒結流程、玻璃化、摻雜、復合等實驗手段能有效地減小固態電解質的界面阻抗；（c）SSE|正極間的固相界面問題。例如：通過計算作者發現磷硫化合物Li10GeP2S12和Li6PS5Cl穩定電化學窗口很窄，其中Li6PS5Cl最大氧化電位僅為2.19 V。因此，在放電過程中，當電壓平臺達到3V時，Li6PS5Cl在與正極活性材料接觸界面處，會產生S + LiCl +P2Sx 的Li耗盡層。大量原位實驗工作同樣佐證了該耗盡層的存在。故，固相界面問題對全固態電池的循環、大功率充放等的穩定性會帶來諸多不利因素。
因此，設計與固態電解質相匹配的新型緩沖功能層材料，克服固相界面存在的諸多問題，探尋構造一體化全固態電池的可行性方案，對相關實驗的開展具有前瞻性和指導作用。
展開 
新能源電池技術之固態電池
不論是新能源車或儲能設備，最重要的關鍵零部件之一就是電池，這幾年電池行業的一項挑戰就是拉高能量密度、追求更安全的方式，不論是嘗試新的正極、負極材料；或是提高鎳錳鈷（NMC）三元電池鎳的比重；也有人致力于研發不同于傳統鋰電池的技術，像是使用氫燃料電池的氫能源車。而固態電池（Solid-State Battery）就是被視為是下世代的電池技術。
1.什么是固態電池？
全固態電池到底是一種什么樣的技術？
如果通俗地講，全固態電池就是里面沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態形式存在的電池。
而考慮到現在人們日常生活中最為常見的電池為鋰離子電池，我們在這里將默認把“全固態鋰離子電池”當做全固態電池的代表（暫時忽略全固態鋰硫等新型電池）。
一般來說，鋰離子電池主要由正極、負極、隔膜、電解液、結構殼體等部分組成，其中電解液使得電流可以在電池內部以離子形式傳導。
電解液技術是鋰電池的核心技術之一，也是現在電池工業中利潤很高的一個組成部分。
鋰離子電池的結構示意圖
其中Li+（鋰離子）在內電路中，通過電解質（electrolyte）傳導
但是鋰電池用久后有的會鼓脹，而在更極端的小概率事件下，有的甚至會發生危險（比如近來的扭扭車的電池爆炸事件，導致了相關的生產企業和電池企業遇到了全面的困難）。
另外一般來說，現在的鋰離子電池的工作溫度范圍有限，在40 度以上的高溫下壽命會急劇縮短，安全性能會也出現很大的問題（所以特斯拉MODEL S會有一套嚴格的電池溫控系統，就是為此）。
實際上，以上所說的幾個安全方面的問題都是與我們現在電池用的有機體系的電解液直接相關的。
而為了解決電池安全問題，提高能量密度，目前科研界和工業界都在研發以及生產全固態電池，也就是把傳統的鋰離子電池的隔膜和電解液，換成固態的電解質材料。
展開 一文了解固態電池研發現狀 日本研發水平遙遙領先
動力電池是新能源汽車的心臟，動力電池性能對整車性能起著決定性的作用。在當前鋰離子電池體系下，依靠高鎳三元正極、硅碳負極和電解液的組合將在3-5年內達到性能極限（能量密度上限350Wh/Kg），但仍無法徹底滿足動力電池對安全性、能量密度與成本的要求。而由于固態電池在安全性、能量密度、循環壽命等方面具備更大優勢，在近年來受到了學術界與產業界的廣泛關注。目前，固態電池仍然處于研發階段，未來固態電池研發能否取得成功并實現商業化，將對汽車電動化的發展前景產生重大影響。
固態電池研發備受重視，全固態電池專利占比大
從全球固態電池申請專利情況來看，截止到2018年9月底，全球在固態電池領域已經公開的專利數目為1926余件，其中全固態電池領域的專利數為371件，占比約為45%。具體來看，固態電池領域專利數目由2007年的26件增長至2017年的273件，增長超過10倍；同時，全固態電池專利數目占比由0攀升至52.38%，說明固態電池，尤其是全固態電池的研發越來越受到各方面的重視。
日本專利擁有量位居第一，中國研發主體以高校科研機構為主
從區域上看，日本目前擁有的固態電池專利為916件，占比接近一半，領先優勢明顯；其次，美國和中國分別以398件和362件的專利數位居第二、第三。同樣，在全固態電池專利方面，日本也具有明顯的優勢；而美國則在全固態電池領域表現欠佳，僅擁有29件專利，落后于中國與韓國。
從專利主體來看，作為全球第一大車企的豐田擁有固態電池專利252件，數量遠超其他車企與電池企業；同時，日本其他消費電子及汽車零部件企業如富士、村田制造所、松下也在固態電池領域有廣泛布局。總體來看，日本固態電池的研發以產業界為主導。美國固態電池專利分布比較分散，而且其持有主體多以Sakti3、Quantumscape等初創企業為主。
展開 浦項科技大學開發納米結構電解質 提高固態電池的離子電導率
蓋世汽車訊 隨著對電動汽車的需求日益增長，全固態電池日益受到關注。由于鋰離子電池存在易爆風險，全固態電池被視為新一代電池選項。然而，固態聚合物電解質的離子電導率低，固態硫化物電解質的化學穩定性低，阻礙了電動汽車的普及。據外媒報道，浦項科技大學（POSTECH）創建了一種“無死區”聚合物電解質，從而加快離子傳輸速度，推進全固態電池商業化。
（圖片來源：浦項科技大學）
該研究團隊創建了一種新型嵌段共聚物電解質（block copolymer electrolyte），可通過靜電相互作用來控制結構。在傳統二維形態中，不可避免地會存在死區（dead zone），這些區域的離子遷移率較低。這項研究從根本上解決了這一問題。
目前，大部分儲能系統仍在使用鋰離子電池。在鋰離子電池中，離子通過電解液移動，而電解液具有易燃性，極易導致電池發生火災或爆炸。為了克服這一缺陷，全固態電池采用固態電解質。聚合物具有彈性，即使在發生碰撞情況下，基于聚合電解質的全固態電池，也能保持穩定性能，不易發生火災。而且，與同等尺寸和重量的鋰離子電池相比，其能量密度要高出1.5-1.7倍，使用時間也更長。與鋰離子電池相比，全固態電池中只有一個電極和電解質，正負極之間沒有隔板。科學家們通過控制聚合電解質的靜電相互作用，創建了一種納米結構電解質。
研究人員通過先進的合成方法，合成了一組具有不同靜電相互作用強度的聚合物電解質，并通過小角X射線散射剖面(SAXS profile)，證實了這些電解質的納米結構。另外，韓國科學家首次通過大量分子動力學模擬，分析了納米結構中的離子分布。
展開 固態電池產業化，離我們還有多遠？
此外，聚合物基電解質的耐高壓型也較差，只能適配磷酸鐵鋰陰級，限制了應用聚合物基電解質電池的能量密度。
其次，高成本仍然是所有固態電池產業化的障礙。全固態電池的高成本主要由兩個因素決定：
1）昂貴的原材料，如硫化鋰，其價格是碳酸鋰的五到十倍；
2）對純度和制造環境的高要求導致制造投資高。
目前，所有固態電池的成本預計至少是鋰離子電池的兩倍。氧化物基和硫化物基電解質都是易碎的陶瓷材料，對大規模生產大尺寸電解質薄膜提出了挑戰。
因此，所有固態電池大規模生產的初始階段可能僅限于小規模，且僅適用于成本敏感度較低的領域。在實現大規模生產之前，需要更多的時間和努力。
在全固態電池開始大規模生產之前，作為過渡方案的半固態電池得到了廣泛的應用。
人們希望它與全固態電池具有相同的優點，但事實是，半固態電池不能提高電池的安全性。在大多數半固態或混合電池中，固體電解質材料只是簡單地涂覆在隔板或電極表面，而電池仍然含有并依賴液體電解質來轉移鋰離子。這意味著在半固態電池中無法避免由液體電解質引起的泄漏、熱失控和爆炸等安全風險。
為什么要生產固態電池？
電動車如果想提高續航能力，需要增加電池的容量。如何做到呢？要么增加電池的數量，但這樣即占地方，價錢也高。
固態電池比使用液體電解質溶液的鋰離子電池具有更高的能量密度。20%的能量密度增加和更多的充電循環次數，成本也將顯著降低。此外，它沒有爆炸或火災的風險，因此不需要為了安全而設置組件，從而節省更多空間來放置更多的活性材料，從而增加電池容量。
而SNe Research認為，全固態電池如果想要提高能量密度，關鍵在于用鋰金屬負極代替石墨負極，而不是電解質的材料。
展開 全固態電池在高電壓下的界面失效機制
潘鋒教授目前聚焦探索基于圖論的結構化學的新范式和新能源材料基因科學與工程，包括探索材料的結構“基因”、材料高通量的計算、合成與檢測及數據庫等“材料基因組”工程及用于加速“清潔能源及關鍵材料研發”，包括新型太陽能電池、熱電發電、儲能和動力電池及關鍵材料的跨學科的基礎研究和應用，具有十多年在國際大公司從原創基礎研究到創新產品產業化的經歷 。
楊盧奕副研究員，2015年獲得英國南安普頓大學化學博士學歷。目前在北京大學深研院主要從事高性能鋰電池關鍵材料，包括正負極材料、電解質等多方面的研究。通過建立起材料界面結構與其電化學性能之間的內在關聯，為開發下一代高性能電池提供技術支持與理論依據。作為項目主要參與者完成了國家重點研發計劃“基于材料基因組技術的全固態鋰電池及關鍵材料研發”的子課題“全固態鋰電池材料與電池研究”以及“全固態鋰電池樣機開發”的關鍵研究工作。2015年以來以通訊/第一作者在Chem. Soc. Rev., Joule, Adv. Mater., Acc. Chem. Res., Angew. Chem. Int. Ed., Adv. Energy Mater., Adv. Funct. Mater., Energy Storage Mater., Nano-Micro Letters, Small等期刊發表論文40余篇。
展開 小鵬賣多虧慘；華為押寶智能汽車；日產推固態電池；理想不漲價；小哈換電南網合作；FF回應退市警示函
03
5年投入2萬億日元 日產汽車要推全固態電池
快科技 在電動汽車及電池產業中，日本公司現在也要追上來了，日產汽車今天宣布了龐大的投資計劃，未來5年將投入2萬億日元（約合1128億人民幣）加快電動技術轉型，預計2028年量產全固態電池。日產汽車今天在總部發布了日產汽車2030愿景”（Nissan Ambition 2030）計劃，其中一個目標就是計劃到2028財年推出搭載獨創全固態電池（ASSB）的電動車型，并計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。使用全固態電池之后，該車型能將充電時間縮短至原來的三分之一。此外，日產汽車預計到2028財年全固態電池（ASSB）能夠將電池組的成本降至75美元/kWh。通過不斷創新，未來將成本進一步降低至65美元/kWh（千瓦時），以實現電動車型和燃油車型的成本平價。
04
押寶智能汽車！華為砸1.88億元東莞拿地，項目總投資將超24億元
11月29日，中國證券報·中證金牛座記者獲悉，近日，華為以1.88億元競得東莞松山湖26萬平方米工業用地，產業類型為智能汽車部件制造。東莞松山湖高新區項目投資效益協議合同書顯示，項目投資總額不低于24億元。這也是華為近兩個月來第二次競得產業用地。
展開 Ampcera宣布推出全固態電池技術 可實現EV超快速充電
蓋世汽車訊 據外媒報道，美國先進電動汽車（EV）固體電解質技術創新者Ampcera公司推出全 固態電池技術，可使電動汽車實現超快速充電。目前該公司正針對該技術申請專利。
該公司最新發布的專利申請題目為《內部可加熱電池、內部可加熱電池系統、內部加熱電池方法及電動汽車組成相同（Internally Heatable Battery, Internally Heatable Battery System, Internally Heatable Battery Method, and Electric Vehicle Comprising the Same）》。該技術成本低，且采用高能效內部加熱電池架構，可直接用于固態電池關鍵組件固態電解質隔板。此項技術可使固態電池具備出色的性能，可在寒冷天氣中啟動和運行、速度超快且非常安全，還可以提高下一代電動汽車的總功率和能效。
（圖片來源：Ampcera）
Ampcera新穎的固態電池設計在必要時可使其固態電解質的離子電導率至少提高10倍，同時可使電池在環境溫度下持續運行。此外，它還可以顯著減小固態電解質與電池正負極間的界面電阻。得益于此，固態電池可在幾分鐘內快速充滿電。
Ampcera聯合創始人兼首席技術官Du Hui博士表示：“Ampcera的技術產品組合包括高性能固態電解質、可擴展的制造工藝和創新的固態電池設計。很高興可以宣布推出這項富態電池超快速充電技術。接下來，我們將在全固態電池電芯使用這項技術。Ampcera將與自動駕駛OEM合作伙伴進行進一步的性能測試。”
展開 
同時解決兩個瓶頸，實現高能量密度全固態鋰電池
電解質的離子導電性及其與電極的界面相容性是決定所有固態電池電化學性能的兩個關鍵因素。要獲得性能良好的全固態電池，同時展示出色的離子導電性和兼容的電解質/電極界面是一項巨大的挑戰。
來自中國科學院青島生物能源與過程研究所等單位的研究人員通過在自支撐三維多孔鍍銀鋰(Li6PS5Cl)骨架內原位聚合聚乙二醇甲醚丙烯酸酯，這兩個瓶頸被同時成功解決。相關論文發表在Advanced Functional Materials。
論文鏈接：
https://doi.org/10.1002/adfm.202101523
通過這種集成策略設計的具有4.5 V LiNi0.8Mn0.1Co0.1O2陰極材料的固態鋰金屬電池在室溫下顯示出超過99%的高庫侖效率。固態核磁共振數據表明，Li+主要沿連續的Li6PS5Cl相進行遷移，導致室溫電導率為4.6×10-4S·cm-1，比相應聚合物的電導率高128倍。同時，劣質固體-固體電解質/電極界面通過原位聚合集成，顯著降低界面電阻。因此，這項研究提供了一個非常有前途的固體電解質設計策略，以同時滿足高離子電導率和良好的界面相容性，從而實現高能量密度全固態鋰電池。
圖1|帶有3D硫化物骨架的原位集成ASLB示意圖。
圖2| p-LPSCl的結構分析
圖3| 3D復合材料的表征。
圖4|σLi+和不同固體電解質的促進因子。
圖5| Li+在3D復合材料內的遷移行為。
展開 伍倫貢大學《AESR》綜述：全固態鈉電池的進展與挑戰！
然而，實現
ASSBs
的實際應用仍然面臨巨大挑戰，如種類不足的固態電解質(SEs)，SEs的低離子電導率，高電荷轉移阻抗，界面問題，以及Na枝晶生長。
全固態鈉電池因其安全性好、不易燃、熱穩定性好以及價格低廉等優點而受到人們的廣泛關注，具有應用于大規模儲能系統的巨大潛力。
ASSBs
中，金屬Na的應用可提高能量密度，同時固態電解質也可抑制枝晶生長。電解質的發展始終是制約全固態電池發展最重要的因素。高性能SEs在室溫下工作應該具有高化學穩定性、高離子導電性、良好的機械性能、界面相容性等。固體電解質有三種類型，包括固體聚合物電解質(SPEs)、無機固體電解質(ISEs)及其復合材料。研究最廣泛的是氧化物、硫化物和硼氫化物。ASSBs的正極/電解質和負極/電解質界面由于機械剛性接觸而存在界面接觸不足的問題。此外，在ASSBs中還需要解決Na枝晶的形成問題。因此，迫切需要對ASSBs進行全面的總結。
來自澳大利亞伍倫貢大學的張斌偉博士從正極、SEs和Na負極及其界面工程等方面綜述了ASSBs的主要成就和面臨的挑戰。
相關論文以題為“
Progressand Challenges for All-Solid-State Sodium Batteries
”
發表在
Advanced Energy & Sustainability Research
。
論文鏈接：
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/aesr.202000057
本文綜述了近年來用于制備ASSBs的固態聚合物電解質、無機固體電解質(包括氧化物、硫化物和硼氫化物)及其復合材料的研究進展和面臨的挑戰。
展開 寧德時代公開兩種“固態電池”相關專利
在NIO Day 2020發布會后，蔚來創始人、CEO李斌也承認，此次發布的固態電池仍帶有電解液，為半固態電池，全固態電池的量產是很遠的事情。
但即便是在半固態電池技術上，其360Wh/kg的能量密度依然吊打現階段主流三元鋰電池，且如何確保技術、成本以及產能有效把控都將對相關動力電池企業提出不小的考驗。
對整個動力電池行業而言，固態電池是下半場戰事的必爭高地，變局已經在悄悄醞釀，新一輪電池技術革命即將到來。在這場屬于未來的競爭中，作為龍頭企業的寧德時代選擇在此時公布兩則專利，或意味著其固態電池技術有望提前實現商業化，甚至是進一步深化與蔚來之間的合作。
-END-
展開 寶馬和福特，賭上硫化物固態電池的未來
Solid Power主要研發基于硫化物的全固體電池。此次寶馬和福特擴大投資，無疑是為了搶占先機，在固態電池技術上奪得優勢。而Solid Power的競爭對手們走的是氧化物路線。
據悉，寶馬和福特將于2022年分別向Solid Power采購試驗車用的全固體電池。而且，近日寶馬集團董事韋博凡對媒體表示，“2030年前，我們將為量產車配備固態電池。在此之前，我們將于2025年前推出首款采用這種技術的原型車。”
實際上，了解固態電池技術的知道，大眾集團投資的QuantumScape固態電池走的是氧化物路線，而寶馬和福特的路線是硫化物，也就是類似于豐田正在研發的固態電池路線。這兩種路線的爭奪，明顯可以看出各家車企對未來的取向。那么，誰能獲勝呢？
全固態才是未來
固態電池，在業內被視為動力電池的終極技術之一，相比現在純電動汽車使用的鋰電池，全固體電池具備很多優勢，比如能量密度更高、續航距離更長、充電時間也更短。發生事故時，也具有更高的安全性。
根據荷蘭市場分析公司Future Bridge的說法，到2025年，SSB（固態電池）的成本將與鋰離子電池達到同等水平。不過，因為是電解質是全固態的，與現有的液態鋰電池完全不同，解決“界面問題”的技術難度也是最高的。
從技術上來說，Solid Power的首席執行官道格·坎貝爾（Doug Campbell）信心爆棚，“將我們的電池稱為‘全固態’，是因為我們創造了一種真正全固態的電解質……我們已經完全除去了易燃的液體電解質，并用我們的固體離子導電硫化物電解質代替了它。
展開 