鐵路路基的案例
鐵路工程之路基附屬工程
鐵路工程建設路基是主要的下部承載結構，占據著大量的比重，為保證路基主體的安全、穩定等多種因素，路基附屬的建設是必要的，有些時候路基附屬還擔當著非常重要的角色哦！那么簡單與大家分享下：
我將路基工程分為三部分：1、地基處理（昨天介紹過的）；2、路基附屬；3、路基主體。
將除了地基處理和主體工程外的所有工程都列在路基附屬內了，它包括路基支擋、路基防護、路基排水以及附屬設施。因為路基附屬設施較少，通常將非路基本體外的結構統稱為附屬工程。
路基支擋結構：主要有重力式擋土墻、短卸荷板式擋土墻、懸臂式和扶壁式擋土墻、錨桿擋土墻、錨定板擋土墻、加筋土擋土墻、土釘墻、抗滑樁、樁板式擋土墻、預應力錨桿。除前三種外其余均有預應力或錨桿施工，相對前三種較為繁瑣些，從而也限制了其施工區域，除前三種外其余幾種基本不在路堤區域出現，前三種則出現范圍較廣些。
路基防護工程：主要是指邊坡防護，或指路基主體邊坡、或指路塹邊坡的防護。最為常見的是植被（植物）防護，經常漿砌片石骨架、混凝土骨架搭配，低矮路基也有單獨出現的情況；在部分圍巖較好的石質路塹的地段也會掛網錨噴的支護方式；通常為了美觀邊坡上都會有植被種植，當然也有特殊情況，全部采用漿砌片石砌筑、或混凝土澆筑等方式防護。
路基排水：主要以地表排水溝的方式出現，也會有蓋板溝、急流槽等少量出現。
附屬設施：包括欄桿、檢查梯、隔離柵欄。
展開 為什么鐵路軌道上從來不長草？
經常乘坐火車的朋友都會發現，鐵路兩旁的青草綠油油。可是鐵路軌枕上卻從來都不長草，很多人會納悶，這是什么原因呢？
有人說，每天鐵路上呼嘯而過的疾風，把小草膽子嚇破了。要不就是火車飛馳的熱量太高，把草烤糊了，Emmm......看來大家的腦洞都開得有點大！腦洞都太大了……實際情況是怎么樣的？我們就來探究探究。
還有人說，這是因為鐵路上鋪的都是碎石頭，小草從石頭里獲取不到營養物質。其實你想想呀，鐵路路基又透氣，有透水，關鍵問題是它還有各種各樣的好肥料……這個，真的是好肥料，別說沒有肥料，只要是有水，就會長出 繁茂的綠草來……至于草的種子，就更不少了……大風、小鳥，隨時都是傳播者……又有種子，又有水分，還有肥料，其實鐵路上的草長得是非常的好……只是我們看不到而已……為什么呢？
問題的關鍵在哪里呢？其實，鐵路上不是不長草，反而長的特別好！為什么，前面已經說了，除了水分，還有非常關鍵的養分材料，都是廣大乘客的貢獻呀……我們看到鐵路上總是光禿禿的，其實全是鐵路工人們的功勞。
每天，巡道工人們都要沿著鐵軌，將路基上的雜草一根根地拔除。每年還要定時打好幾次鐵路專用除草劑，森草凈，金永除……確保鐵路上不會有雜草瘋長，蓋住鐵軌，帶來安全隱患。
除了除草，巡道工人們還要檢查鐵路上有沒有異物、軌枕有沒有折斷、鐵路銜接處的螺絲是否有松動等等。鐵路上的垃圾，樹枝，積雪也都要他們去清理。據了解，一個巡道工人每天要行走21公里的路，彎腰1000多次！
原來，鐵路的安全一直都有這樣一群人在默默地守護！不得不感謝巡道工人們風雨無阻的堅守呀！
End
展開 基于達索系統3D體驗平臺的鐵路土建工程BIM協同設計技術研究 | 達索系統百世慧?
在鐵路土建工程BIM設計領域,許多業內人士進行了技術研究與工程實踐,趙月悅等人[4]運用Revit軟件建立一整套高速鐵路橋梁構件庫，對拱橋、鋼－混組合梁斜拉橋以及預應力混凝土部分斜拉橋等特殊復雜橋梁進行BIM設計；謝先當等人[5]基于OpenRail Designer二次開發，形成具備路基本體、支擋工程、邊坡防護、地基處理、三維排水等功能在內的路基正向設計系統；張軒[6]在京張高速鐵路隧道工程中，使用Bentley平臺開展了包括碰撞檢測、出圖算量、正向設計、協同設計在內的隧道工程BIM應用研究。上述研究多是針對路基、橋梁、隧道的單一專業進行,從各自所處的角色對BIM技術進行應用探索,而針對土建工程全專業BIM設計環境及設計方法的研究或應用案例未見介紹。從研究的廣度來看,BIM技術已經應用于鐵路土建工程的各個專業,從研究的深度來看,在單一專業的應用已經取得了一些成功案例[7][8],但鮮有在協同設計環境下串聯起路基、橋梁、隧道三專業的應用案例。BIM技術的應用已經進入了“深水區”, 各工程參與方均在探索BIM技術的應用解決方案, 以發揮BIM技術的真正價值。
本文從基于達索系統3D體驗平臺的三維協同設計環境出發，圍繞 “骨架-模板”設計方法，研究路基、橋梁、隧道工程各專業BIM設計技術及專業間接口設計技術,以期達到三維精細化設計與正向設計的目標。
一、三維協同設計環境
為了在三維BIM環境下實現土建工程設計各參與方之間的交互協同和信息共享,需要建立共同工作的基礎環境，該環境包括信息傳遞方法、模型設計方法兩方面內容。三維協同設計環境為土建工程專業間和專業內BIM設計創造了基礎條件。
1.
展開 改變傳統思維突破慣性設計理念 的工藝實踐探討
圖5 胎模鍛鍛件
抓住機遇開拓鍛造市場新領域
隨著一帶一路建設的不斷深入，鐵路建設走出了國門到達了亞洲鄰國、歐洲、非洲，機車車頭、貨車車廂、鐵路路基的需求量也在增加，其中多數零部件產品都是鍛件或者鑄件，這里面很多鑄件可以被我們所擅長的鍛件替代；地鐵在施工與建設過程中，需要大量鍛件，如盾構機的刀塊、車輛轉向接頭等；內燃機車備件市場，也不可忽視，印度等一些欠發達國家仍然在使用內燃機車，其中也有不少鍛件，鋼頂鍛件就是其中之一，德國大排量重型卡車發動機活塞已經大量采用鋼頂。筆者所在公司生產過的幾類典型產品：
⑴抓住其他行業鑄改鍛的市場需求關鍵期，開拓球閥、高鐵、大規格高磅級閥門、汽車零部件市場。
⑵鋁合金、鈦合金、不銹鋼、高溫合金材料鍛造。輕量化且高強度設計是未來的發展方向，鍛造企業家要主動順應新技術、新工藝要求。大力開發如航空發動機葉片、輪 盤，飛機隔框、肋條，直升機槳轂，汽車底盤橫拉桿等鋁合金鍛件。
⑶少無加工的高精鍛造產品。改變原有粗獷式生產理念，將鍛件產品做精做細，逐漸淘汰落后設備與產能，向高端化努力，如汽車等速萬向節和汽車齒輪的精密成形生產。
⑷軍工產品鍛件。積極參與到軍品科研與實踐過程，重點開展核心工藝能力的研發，特別是在鎂合金、高溫合金等有色金屬和高強度合金鋼成形工藝方面進行新的研究。
⑸高校聯動。國內高校的實驗設備和技術條件已經達到世界先進水平，在新材料、新工藝的研發方面國內與國外各有所長，企業要充分尊重與發揮高校的人才與技術優勢。
結束語
鍛造行業作為基礎產業，一直在低利潤的環境里徘徊，同時又面臨著環境監管的巨大壓力。為了更好地生存，我們需要努力降低制造成本、提高生產效率，通過思維創新增加產能和生產能力，適時地去開發可能的市場，增強企業的活力，創造更大的收益。
展開 
青藏鐵路建設中凍土工程結構穩定性研究
路基、橋涵、隧道等都會受到這兩大工程問題的困擾。從路基角度來講，影響路基穩定性的核心問題是多年凍土年平均地溫分區。多年青藏公路實踐經驗表明，在多年凍土年平均地溫高于-1.5℃， 多年凍土路基僅采用加高路基的方法是不能保證路基穩定的，必須采取綜合治理的方法來解決該問題，而低于-1.5℃采用加高路基方法就可保證路基穩定。另一個極為重要的核心問題是青藏鐵路地下冰空間分布問題。青藏公路的長期研究和實踐經驗表明，地下冰是影響凍土路基穩定的最為重要的影響之一，是產生凍融災害或者不良凍土現象的根本問題。地下冰最為集中分布在多年凍土上限附近，修筑路堤后引起多年凍土上限變化，其結果就會造成地下冰融化，導致路基產生融化下沉破壞。對于橋涵、路塹、高邊坡等工程建筑物，高含冰量凍土的影響的極為關鍵的問題。
多年凍土區工程一般采取保護凍土、控制融化速率和允許融化三種設計原則，青藏鐵路試驗工程基本考慮了上述三種設計原則，這些設計原則合理性必須通過工程實踐來驗證。在低溫多年凍土區，采用保護凍土原則，必須通過路基穩定性變化驗證路基合理高度的設計標準和依據。控制融化速率的工程結構措施更是須經工程實踐的檢驗，才能推廣使用。因此根據不同的地層、地溫條件和凍土類型確定具有典型性的試驗工程地段，針對設計、施工中急需解決的關鍵技術問題組織試驗研究，對可能采用的新結構、新材料和新工藝進行驗證性試驗研究，檢驗其在青藏高原多年凍土區的適應性和可靠性。
三、國內外研究概況及發展趨勢
由于青藏高原特殊的自然地理環境和高原多年凍土凍融災害問題， 使寒區工程修建具有復雜性和困難性。特別是青藏鐵路修建正在面臨著凍土環境與工程間的相互作用問題。盡管如此，世界上在多年凍土地區仍修筑了很多鐵路干線。俄羅斯曾在西伯利亞多年凍土地區修筑鐵路工程。
展開 雙孔巖石微差爆破模擬
模型建立背景
以某新建高速鐵路沿線路基邊坡爆破開挖為例，使用LS-DYNA動力有限元軟件建立了雙孔微差起爆模型。
數值模型使用ANSYS建立，炸藥、空氣、巖石均采用SOLID164單元，爆炸持續時間短，短時間內產生巨大能量，起爆過程中炸藥、空氣單元網格尺寸變化很大，若采用共節點算法極易造成計算不收斂而停止，故巖石采用Lagrange算法，空氣和炸藥采用ALE算法，并進行流固耦合計算，其中巖石為固體，炸藥和空氣為流體。
炸藥與空氣使用*ALE_MULTI-MATERIAL_GROUP命令綁定多物質組，使用*CONSTRAINED_LAGRANGE_IN_SOLID關鍵字控制流固耦合計算。巖石材料選用PLASTIC_KINEMATIC模型，因只做簡單計算，所以并未進行損傷控制，損傷控制可使用*MAT_ADD_EROSION關鍵字來定義巖石失效判斷依據，模擬爆破過程中裂紋的產生和損傷范圍。
模型中PART1為巖石，PART2為空氣，PART3和PART4為炸藥。空氣體積大于巖石體積，裝藥方式為耦合裝藥，起爆間隔2ms，模型如下：
模型四周和底面施加無反射邊界條件，
*BOUNDARY_NON_REFLECTING
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2.
展開 GeoFEA--有限元分析軟件用途和功能
GeoFEA軟件自推出以來被廣泛應用在重大基礎工程建設、海港碼頭建設、地鐵隧道工程和鐵路、公路路基建設等領域，為工程方案設計、施工過程土體穩定性評價提供了大量信息支持。
抗滑樁類型、設計及計算，這樣講解容易多了吧！
《鐵路路基支擋結構設計規范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
11
地基強度校核
抗滑樁錨固深度的計算應根據地基的橫向容許承載力確定。
五、抗滑樁內力計算
滑面以上的樁身內力，應根據滑坡推力和樁前滑體抗力計算；滑面以下的樁身變位和內力，應根據滑面處的彎矩、剪力和地基的彈性抗力(錨固段地層抗力)進行計算。計算時，通常將抗滑樁位于滑面以上的部分稱為受荷段，滑面以下部分稱為錨固段，兩部分單獨計算。
抗滑樁類型、設計及計算，這樣講解容易多了吧！
《鐵路路基支擋結構設計規范》(TB 10025)推薦使用懸臂樁法。
11
地基強度校核
抗滑樁錨固深度的計算應根據地基的橫向容許承載力確定。
五、抗滑樁內力計算
滑面以上的樁身內力，應根據滑坡推力和樁前滑體抗力計算；滑面以下的樁身變位和內力，應根據滑面處的彎矩、剪力和地基的彈性抗力(錨固段地層抗力)進行計算。計算時，通常將抗滑樁位于滑面以上的部分稱為受荷段，滑面以下部分稱為錨固段，兩部分單獨計算。
中國建筑侵入中國中鐵、中國鐵建核心領地！
來自中國建筑的挑戰，最令中鐵、鐵建這兩家鐵路基建大亨不可容忍的是，中國建筑不僅到處和自己搶地鐵標、搶公路標，還在一直不停地搶鐵路標，早已建成的哈大客專、太中銀鐵路、寶蘭高鐵，剛剛通車的濟青高鐵、準朔鐵路，仍然在建的漢十高鐵等，都甩不開中國建筑“后來者”的身影。
中國建筑還專門組建了中建鐵路投資建設集團有限公司、中建交通建設集團有限公司、中建鐵路工程總承包公司等企業，大張旗鼓地與中國中鐵、中國鐵建爭搶鐵路基建大蛋糕。
2019年才沒過幾天，又一個令鐵路狂魔頭疼的消息出現了，中國建筑終于侵入中國中鐵、中國鐵建核心領地！
元旦剛過，中國建筑在以往已經進入新建鐵路建設市場的基礎上，竟然奇跡般地進入到既有鐵路改造市場，拿下了中國建筑史上首個大型鐵路擴能改造工程。
中國建筑拿下的這個破天荒的既有鐵路工程，就是中建交通中標的山東煙臺市改建鐵路大萊龍鐵路擴能改造工程。大萊龍鐵路于2006年全線正式開通，位于山東省北部環渤海地區，正線全長175公里，本次擴能改造工程被中建交通拿下，中標金額36.64億元，合同工期24個月。
這個項目也成為中國建筑歷史上首個大型鐵路擴能改造工程。這個項目涵蓋了鐵路房屋建筑、路基、橋梁、站場、三電遷改、四電工程、鋪軌、平改立等多項鐵路專項工程，標志著中國建筑向中國中鐵、中國鐵建的傳統優勢領域打響了最具侵略性的一槍。
要知道，截至2018年底，中國鐵路13.1萬公里的營業里程基本上都是中國中鐵、中國鐵建兩兄弟干的，如今既有鐵路的改造工程竟然被中國建筑搶了去。這讓中鐵、鐵建兩兄弟情何以堪？
展開 【電纜敷設規范須知 】- 米思米機械設備知識分享
3）電纜管與墻距離應不小于100mm，與熱表面距離不得小于200mm；交叉電纜管相距不得小于30mm，平行電纜管相距不得小于20mm；地下埋管距地面深度不宜小于0.5m；與鐵路交叉處距路基不宜小于1m；距排水溝底不宜小于0.5m。
4）電纜穿管敷設時應先疏通和清理管道。一般用鐵絲綁上破布穿入清除臟污，檢查通暢情況。管路較長或有直角彎時，可先將鐵絲穿入管內，一端扎緊電纜，牽拉另一端，電纜逐漸引入管內。瀏覽米思米官網https://www.misumi.com.cn/學習更多電工知識
