缺芯的案例
特斯拉為什么不缺芯？
2021年，缺芯問題依然折磨得車企生不如死。
研究機構AutoForecast Solutions數據顯示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽車市場累計減產量達到893.4萬輛，中國市場累計減產181.4萬輛，占總量的20.3%。
受大環境影響，國內諸多車型出現停產缺貨現象——車企造不出來、4S店是一車難求，一些車企甚至出現了高價買庫存芯片、交付缺少部分零部件的車型的現象，在國內的大小行業活動和高管采訪中，車企老板們面對銷量下滑的問題，也全部將鍋甩在了缺芯上面。
不管大小、新老車企，缺芯已然成了銷量下滑、業績不佳的遮羞布。
但仔細觀察市場，在缺芯的大勢之下每個企業受到的影響其實各不相同，特斯拉在缺芯嚴重的第三季度銷量大增至了73%，Model Y更是以3.3萬臺的銷量成為SUV市場銷量第一名，把連續坐榜99個月的哈弗H6都落下了馬。
▲2021年前三季度特斯拉生產和交付情況
表面上看，特斯拉作為小車企，每年產量還不如大企業的一款車型，所以受到缺芯的影響更小，但事實絕不這么簡單。
一方面，熱門新造車公司的產量遠低于特斯拉，但依然受到了缺芯影響，所以規模小不是借口。另一方面，大眾集團近期的高管會議上，集團CEO迪斯遠程連線了馬斯克，當眾表揚特斯拉通過“研發新控制器來解決缺芯問題”的做法，則正說明特斯拉是用技術和運營能力在解決缺芯問題。
總而言之，當行業普遍缺芯的客觀原因一致的時候，誰的主觀能動性越強，誰就越能抵御風浪，實現逆勢增長。
01
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自研19款MCU 快速部署軟件
2020年，一場新冠肺炎疫情讓汽車行業遭受重創。首先是受疫情影響，工廠無法開工；然后是消費者信心下降，導致汽車銷量降低。
展開 2022∣格局與趨勢（上）：缺芯是場陰謀論？！
2021年，整個產業鏈出現了多年來少見的多贏局面，有理由懷疑：缺芯是資本市場、供給側、主機廠和經銷商默契的一出“周瑜打黃蓋”——明面痛心疾首、實則皆大歡喜的冒險游戲？！
的確，在2020年疫情下，芯片廠商錯估了汽車市場的需求，手機和電腦等更高制程的芯片用量激增擠占了車規級芯片的原材料，導致汽車芯片產能恢復需要更長的時間。在去年上半年缺芯危機時，主要歸結于疫情放大了車芯供給和需求之間的差距，疊加上火災、罷工導致的意外停工，使得供需關系階段性失衡。
但在2020年10月前后，消費類的三種制程半導體的出貨數量都恢復到了疫情之前（3月份）的水平，天災人禍卻蹊蹺地接踵而來，美國得克薩斯州2月突然遭到寒流襲擊，車載半導體的老大德國英飛凌、老二NXP半導體工廠暫停生產。3月，出貨量排名前三的瑞薩電子馬來西亞那珂工廠發生了大規模火災。
嘖嘖，又是海嘯又是寒流，末了干脆來一場火災一燒了事。百年未遇的事兒，兩個月全都發生了，誰說那把火，不是有心人特意放的呢？就在馬來西亞大火之后，缺芯輿論掉頭走向陰謀論。
除了受傷最深的本田有苦說不出，多數廠家都是偷著樂的。把缺芯當作不作為的借口時，要么是自己有人故意做空，要么是選擇躺平。
在博世的年終總結大戲TVC中，神醫為了寬慰陳玉東，掐指一算說，“（缺芯）三季度自會解決！”這對無米下鍋的本田來說自是天籟之音，但是對許多人來說也許是“晴天霹靂”。
“缺芯我們日子好過很多啊，但是不缺芯了那才是刺刀見紅啊！”
展開 減產390萬輛、損失7000億，缺芯“黑天鵝”重創汽車行業
根據日產公布的信息，由于“缺芯”導致減產，日產的年虧損達到創紀錄的1506.5億日元（約合9.81億歐元）。
缺芯不僅卡中國汽車產業的脖子，也卡全世界汽車產業的脖子。汽車公社在此前的3&4月刊封面故事《芯慌》中，已經詳細闡述過“缺芯”的全球圖景。如今，這第二波更加兇猛的缺芯潮來襲。
臺積電的“籃子”
為什么缺芯，以及缺什么“芯”，記者在《缺的，是什么“芯”？| 芯慌》里面詳細探討過。
因為大部分IDM（垂直整合制造，從半導體設計、制造、封裝測試到銷售都由同一家公司獨自完成，如英特爾、三星）都把芯片生產外包給了臺積電（TSMC）等代工廠，導致目前臺積電TMSC生產出貨量占所有汽車MCU約70％的市場份額。
然而，在臺積電2019-2020年的營收數據里，汽車芯片的貢獻占比均未超過4%；而根據咨詢機構Gartner對全球車用半導體芯片市占率的統計，IDM企業占據了高達85%的比例，臺積電的份額僅有4.23%而已。這也解釋了，占臺積電營收不到4%的車用芯片業務，卻在芯片危機持續蔓延的關鍵檔口，成為汽車制造商和供應商們競相追捧的對象。
此前，汽車行業“缺芯”最主要缺的是微控制器單元（MCU）。IHS Markit的供應鏈和技術團隊從2020年4月以來一直在跟蹤芯片形勢，其半導體和組件高級首席分析師Phil Amsrud就表示，“由于微控制器單元（MCU）的交付周期為26周或更長，供應鏈短缺可能至少會持續到今年第三季度。”
這還不是最糟糕的情況。
展開 “缺芯潮”或成為“中國芯”發展的新機遇
清華大學長聘教授、長江學者特聘教授劉雷波，聞泰科技副總裁吳友文，云岫資本合伙人兼首席技術官趙占祥共同探討了全球缺芯潮下的國產替代新機遇。
創新100是搜狐科技今年重磅打造的欄目，聚焦5G，AI，芯片，新零售，出行，企業服務等域內的技術創新和商業模式創新，對優質創新公司以及相關行業進行深度價值挖掘。
為什么出現缺芯潮？缺芯是周期性現象嗎？
主持人：去年開始芯片出現了全球缺芯的狀況，不管是傳統車企還是一些造車新勢力還是手機、家電這些領域，其實都出現了缺芯包括漲價的情況。各位嘉賓站在不同角度對全球缺芯的狀況有什么觀察？
吳友文：這個問題大家可能都比較關注，特別是從去年下半年以來，整個市場還是比較緊張的，這里面有幾個原因，為什么出現這種情況？從需求上來說有一些具體的點看得見，典型的比如一直在講5G手機上用到的電源管理芯片數量或者射頻的數量比4G手機多。去年年初國內5G手機滲透率百分之一二十，到年底就百分之七八十，不管手機出貨量走勢如何，這個比重上來之后，對相應芯片的需求量也上來了。
電動車對半導體對硅基產品的需求量成倍提升，還有IoT的發展，生活中智能化電動化的越來越多，都需要用到芯片，整個需求來說確實也在提升。再加上過去幾年晶圓產能的投資相對來說比較謹慎，導致這么一個狀況，去年下半年集中體現出來。
趙占祥：從代理商來講，我自己以前做存儲芯片，半導體缺貨是很正常的現象，尤其在存儲芯片里面本來就是非常強的周期性，像2016年整個NAND FLASH全球緊缺，2017年DRAM芯片全球緊缺，那一年價格漲了七倍。
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“缺芯潮”或成為“中國芯”發展的新機遇
清華大學長聘教授、長江學者特聘教授劉雷波，聞泰科技副總裁吳友文，云岫資本合伙人兼首席技術官趙占祥共同探討了全球缺芯潮下的國產替代新機遇。
創新100是搜狐科技今年重磅打造的欄目，聚焦5G，AI，芯片，新零售，出行，企業服務等域內的技術創新和商業模式創新，對優質創新公司以及相關行業進行深度價值挖掘。
為什么出現缺芯潮？缺芯是周期性現象嗎？
主持人：去年開始芯片出現了全球缺芯的狀況，不管是傳統車企還是一些造車新勢力還是手機、家電這些領域，其實都出現了缺芯包括漲價的情況。各位嘉賓站在不同角度對全球缺芯的狀況有什么觀察？
吳友文：這個問題大家可能都比較關注，特別是從去年下半年以來，整個市場還是比較緊張的，這里面有幾個原因，為什么出現這種情況？從需求上來說有一些具體的點看得見，典型的比如一直在講5G手機上用到的電源管理芯片數量或者射頻的數量比4G手機多。去年年初國內5G手機滲透率百分之一二十，到年底就百分之七八十，不管手機出貨量走勢如何，這個比重上來之后，對相應芯片的需求量也上來了。
電動車對半導體對硅基產品的需求量成倍提升，還有IoT的發展，生活中智能化電動化的越來越多，都需要用到芯片，整個需求來說確實也在提升。再加上過去幾年晶圓產能的投資相對來說比較謹慎，導致這么一個狀況，去年下半年集中體現出來。
趙占祥：從代理商來講，我自己以前做存儲芯片，半導體缺貨是很正常的現象，尤其在存儲芯片里面本來就是非常強的周期性，像2016年整個NAND FLASH全球緊缺，2017年DRAM芯片全球緊缺，那一年價格漲了七倍。
展開 總說缺芯，汽車上缺的是哪些芯片？都有什么用？
缺芯潮缺的到底是什么？
從2020年開始，缺芯情況就開始出現，甚至愈演愈烈。到底缺的是什么？
資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍告訴記者，事實上，缺芯潮可以分為三個階段。
第一階段發生在2020年12月，彼時大眾集團、馬牌輪胎和博世開始從供應鏈短缺的角度首次發布汽車行業缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產所需的汽車芯片，尤其是核心部件發動機ECU（電子控制單元）和ESP（車身電子穩定系統）供應短缺，導致全球汽車和零部件生產直接受牽連。
第二階段則是MCU（微控制單元）芯片的緊缺，這個反映在2月份各個公司的調研報告里面。
在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。由于IC（微型電子器件）小型化和高頻的需求，MCU需要40nm以下的制程，大部分IDM（數據復用設備）都把芯片生產外包給臺積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產出貨量約占所有汽車MCU70％的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98％。
當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
在這個階段，車企甚至開始了跨MCU平臺的準備和切換，這不僅是從一個供應商轉移到另一個供應商的商務流程，還需要同時調整軟件和硬件等技術部分，難度很高，即使這樣車企也克服困難做完了。
展開 450萬汽車“缺芯”，車企瘋狂備貨！碳化硅產能被“包圓”了？
預計2021年全球將有450萬輛汽車“缺芯”，預計全球車企損失將接近4000億元，為此，汽車正在加大芯片備貨，甚至將碳化硅器件當成“戰略物質”。
受此影響，三安集成2020年業績飆漲304%，碳化硅客戶達192個；英飛凌本財年的碳化硅營收將超過13億元，翻了一番；而cree目前的汽車業務已占生產線產能的50%。
器件企業也在加大碳化硅材料備貨，據“三代半風向”不完全統計，英飛凌、意法半導體、安森美等企業合計簽訂了超過49億元的碳化硅材料供貨協議。
國外車企和器件企業似乎要將碳化硅產能“包圓”，這會帶來哪些影響？
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“缺芯”損失近4000億
車企瘋狂備貨碳化硅？
2021年一季度，汽車產能繼續繼續受到“缺芯”影響。
蔚來、大眾、寶馬、本田、豐田、福特、現代、通用、雷諾、日產、特斯拉、沃爾沃等眾多車企紛紛停產，最長
的
停產一個半月。
第二季度汽車業的缺芯問題
甚至有擴大之勢。
4月份，斯巴魯表示將暫時關停日本矢島工廠，約減少1萬輛汽車的生產；
鈴木汽車宣布日本兩座工廠暫時停產；
福特公司將削減北美7家裝配廠的產量，起亞汽車也將減少喬治亞州廠產量。
國際咨詢公司AlixPartners預計，2021年“芯荒”預計將造成汽車業損失606億美元（約3915億人民幣）。而美國伯恩斯坦研究公司預計，將造成450萬輛汽車產量的損失。
為解決問題，車企一改以往輕庫存模式，今年開始爭先恐后增加采購量。據外媒《argusmedia》報道，汽車制造商正在加強跟碳化硅功率器件供應商的合作。
展開 嚴打哄抬芯片價格，車企就不用缺芯三年了？
就連央視財經頻道也報道了德國某芯片能從3.5元漲到16.5元、作為客戶的科技公司被迫接受飆漲5倍的困境，算是從國家層面開始重視“缺芯”焦慮導致的一系列行業亂象。
根據多家汽車制造商向《汽車公社》的反饋，伴隨著今年以來“一芯難求”的被動局面，工廠減產停產已是普遍現象，而各類芯片的價格更是上漲了5倍至20倍。其中，當屬微控制單元（MCU）芯片的供給最為緊缺，且我國相關技術和制造也較為薄弱。
缺芯三年，熬過去就行了？
到了當下，芯片供給的難題依舊讓車企傷透了腦筋。從8月1日開始，路透社等海外媒體的汽車板塊依舊充斥著停產減產的消息，且根據多家跨國汽車制造商高管、以及芯片一線代工生產商的反饋，這場持續發酵的芯片危機或將持續更長的時間，甚至有可能一直延續到2023年。
“缺芯”話題總是能給吃瓜群眾帶來“最新消息”。
大眾集團旗下的多個品牌近日表態稱，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內持續加劇。大眾品牌財務高管Alexander Seitz分析，從供應端的現實情況看，該品牌旗下車型將在今年第三季度面臨非常大的挑戰。也是因為芯片的困境，斯柯達已決定在每年為期兩周的休假到來之前，取消生產端的多個班次。
值得一提的是，與大部分汽車制造商一樣，大眾在芯片危機壓頂之時，首先選擇將有限的芯片分配給利潤較高的奧迪及保時捷品牌，以及大眾品牌的部分中高端車型。
展開 缺芯、限行 上海車市的紅與黑｜車市調查
兩年一度的上海車展就要開始了，身在上海的消費者又開始騷動了起來，與以往“再等等”的心態不同，即將實行的限行政策和行業缺芯的宏觀背景，為諸多消費者增添了不少焦慮。
“這車大概要等一個月時間左右，缺芯嘛，我們也受到了一點影響。”上海閔行一家榮威4S店的銷售人員這樣表示，作為目前在上海市場的銷售主力，榮威ei6 MAX的市場表現似乎沒有達到銷售人員的預期。
去年10月，上海市公布了最新的限行政策，自今年5月1日之后，早晚高峰時段，內環內地面道路（不含邊界道路）禁止懸掛外省市機動車號牌的小客車通行。該政策一出，立即引發了一波“滬牌熱”現象，隨著時間的推移，不少“苦滬牌久已”的消費者將目光投向了送綠牌的新能源車型。
這一點從上海的銷量排名中也可一探究竟。
就DaaS-Auto統計數據顯示，在上海市場上，銷量排名前三的全是新能源車型。數據顯示，今年3月，特斯拉MODEL 3和MODEL Y分別以月銷4627、2156輛的成績包攬了冠亞軍，而榮威RX5 ePLUS以月銷1540輛的成績居于第三。
如果說特斯拉是崇尚科技的年輕消費者的有利選擇，那榮威RX5 ePLUS便是以性價比取勝的典型代表。
“RX5 ePLUS優惠3千，有現車。”銷售的這句話似乎印證著“缺芯”對榮威的影響并不大，而正是因為少了芯片的負面影響，才讓極具性價比的榮威RX5 ePLUS在上海獲得了不錯的市場表現。
展開 馬來西亞疫情失控、德州暴雪、臺積電缺水、瑞薩半導體大火...2021年"汽車缺芯"的理由格外多...
（3）缺芯的第三階段——東南亞疫情的加劇
缺芯的第三階段，是東南亞疫情的加劇，芯片制造商停產導致了博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產品的供貨困難，而博世作為全球最大的汽車零部件供應商，其底盤和安全部件的供應缺口，對于全球所有的整車企業來說，都產生了重大的打擊。
現階段，缺芯緩解主要是依靠臺積電、瑞薩、恩智浦等頭部企業的產能分配調整來實現。然而，當以馬來西亞為代表的東南亞芯片封測國新冠疫情持續發酵，眾多頭部企業的封測及部分晶圓廠關停，產能持續受限。
而按照代工產線投資布產預測，下一階段的8英寸晶圓產能釋放將在2022年之后。這意味著，未來一段時間缺芯仍將繼續影響著汽車行業的正常運轉，并持續到2022年。事實上，此前全球兩大汽車芯片制造商英飛凌和恩智浦已紛紛坦言，要到明年年中芯片供需才會平衡。
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2021年各大芯片工廠遭受的“天災人禍”
（1）地震、大火、設備毀
2月13日，日本福島市附近海域發生7.3級地震，瑞薩電子位于茨城縣的那珂工廠、信越半導體位于福島縣西鄉村的白河工廠等因為停電陸續停產。
3月19日凌晨，日本瑞薩在茨城Naka工廠12英寸產線，因電鍍設備的電流問題起火，直至當天上午8時才被完全撲滅。
展開 總說缺芯，到底汽車芯片有什么用？
缺芯潮缺的到底是什么？
從2020年開始，缺芯情況就開始出現，甚至愈演愈烈。到底缺的是什么？
資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍告訴記者，事實上，缺芯潮可以分為三個階段。
第一階段
發生在2020年12月，彼時大眾集團、馬牌輪胎和博世開始從供應鏈短缺的角度首次發布汽車行業缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產所需的汽車芯片，尤其是核心部件發動機ECU（電子控制單元）和ESP（車身電子穩定系統）供應短缺，導致全球汽車和零部件生產直接受牽連。
第二階段則是MCU（微控制單元）芯片的緊缺，這個反映在2月份各個公司的調研報告里面。
在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。由于IC（微型電子器件）小型化和高頻的需求，MCU需要40nm以下的制程，大部分IDM（數據復用設備）都把芯片生產外包給臺積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產出貨量約占所有汽車MCU70％的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98％。
當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
在這個階段，車企甚至開始了跨MCU平臺的準備和切換，這不僅是從一個供應商轉移到另一個供應商的商務流程，還需要同時調整軟件和硬件等技術部分，難度很高，即使這樣車企也克服困難做完了。
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全球缺芯情況再次加劇，臺灣多家半導體工廠面臨停工
目前，全球缺芯已經嚴重影響到各個行業，很多車企因為芯片不足，不得不停止接單或延期供應。液晶顯示面板的價格也在瘋狂上漲，電視機的售價比去年同期上漲超過30%。驅動芯片等器件不足，很多帶顯示屏的設備都出現漲價和缺貨。
如今，英特爾、NVIDIA、高通等多家公司的芯片供應再次受阻，接下來可能連處理器、筆記本、手機等產品也要跟著漲價了。在很多電商平臺上，英特爾的桌面處理器已經是處于缺貨狀態，顯卡更是不用說，完全是有錢也買不到的。
索尼和任天堂都表示，公司受到芯片供應影響，產品的生產受阻，產能無法保證，可能未來一整年都供不應求。如今臺灣多家半導體工廠受疫情影響，可能要繼續減產或停工。全球缺芯再次加劇，估計短期內是不可能恢復正常了。
展開 缺芯不是絕癥，但也沒特效藥｜電動車新危機
時至今日，俄烏沖突下動蕩的國際環境，以及各種未得到解決的長尾問題，卷土重來的芯荒3.0，將在此基礎上，附帶更多的屬性。
人們常說，禍兮福所倚，福兮禍所伏。事實上，芯片供應鏈的變革也是如此，當眼前存在著各種考驗與挑戰時，機遇也悄悄地埋藏其中；尤其是關于“國產替代”，屬于機遇的一面還要遠大于挑戰的一面。
簡單來說，國產替代可以細化到三個層次：車芯的國產替代；集成零部件的國產替代；以及整車的國產替代。
不難看到的是，現在國內的汽車市場，“自主三強”也好，合資車企也罷，都能在銷量上實現自我的價值，也算是完成了整車方面的國產替代。
但在集成零部件方面，國產替代程度還遠遠不夠。
相關市場依舊由博世、大陸等行業巨頭把控，如此一來，芯片的國產替代也會隨之滯后；畢竟像博世這樣的Tier 1，總不至于使用國產芯片，來做自己的零部件套件。
像這樣，一環套著一環，想要跳過集成零部件的一層，進而實現國產芯片的替代，并非易事。
換句話說，當集成零部件達到50%以上的國產替代時，國產芯片的替代才有可能更加順暢，進而擁有穩定的訂單，然后活下來。
回顧曾經，坊間不時傳出陰謀論的論調，說汽車市場常態化缺芯，是因為資本、芯片制造商、Tier1、主機廠、經銷商們，彼此心照不宣上演的一場“苦情戲”。
只不過，盡管有那么多人在渾水摸魚、順水推舟，但屬于國內市場自己的芯片供應鏈，這次寶貴的機會，不能再錯過了。
缺芯不是絕癥，但也沒特效藥。
展開 ST車用芯片2022年產能已售空，中小企業將成為缺芯主體
在一片需求緩解、缺芯慌將結束的聲音下，ST之所以有如此信心，這和自家訂單情況有關。
Chery表示，目前積壓的訂單能見度為18個月左右，遠高于ST目前及已經規劃的2022年產能。
Chery還在會議上表示，電氣化轉型正在以出乎意料的速度加速推進，今年的車用芯片產能已經銷售一空。
產能方面，Chery預計2022年資本支出將達到34-36億美元之間，用于進一步擴充芯片產能，比2021年的18億美元提升了近一倍。
進入2022年，汽車芯片短缺行情走勢繼續成為市場關心的問題，特別是核心器件MCU，更是關注的焦點。
近日，有專家認為，2022年新能源汽車繼續超預期增長，今年車規級MCU仍將處于供不應求狀態；今年原廠仍將會對MCU進行2~3輪調價，每輪上調幅度預計為10%~20%，整體漲幅預計為上年度的1.5倍。
而在部分具備國產替代的領域，由于本土企業采取低價競爭策略，價格預計會有所回落。
與2021年不同的是，目前，大型企業已經建立了較多的安全庫存，受市場缺貨影響不大，但是中小企業則將成為缺芯的主體。
展開 缺芯難解！光刻機巨頭CEO爆料：有公司拆洗衣機芯片救急
芯東西4月21日消息，荷蘭光刻機霸主ASML的首席執行官Peter Wennink在周三舉行的財報電話會議上談道，缺芯情況仍非常嚴重，一家大型工業集團甚至開始采購洗衣機，只為拆解取出其中的半導體，用于自家的工業模塊。
不過，他并未指明是哪家企業，只提到這家公司高管在前一周向他透露了缺芯困境，并強調“這種情況并不罕見”。
“現在你可能說這是一個傳聞。”他在周三的財報電話會議上說，“但說實話，這在任何地方都發生過——15年、20年、25年的半導體技術在被廣泛使用。”Wennink說，物聯網很可能推動了家用電器中這些舊芯片的需求。
這暗示了在可預見的未來，芯片短缺將在一些行業持續。他還透露，中國一家主要芯片制造商已經售罄了到2023年底的全部產能。
01.
沒有跡象表明需求放緩
到2023年芯片產能仍緊張
Wennink談道，盡管當前的宏觀經濟環境造成了不確定性，但ASML繼續看到所有細分市場的客戶對先進和成熟芯片制造技術前所未有的需求，目前沒有看到其客戶對半導體設備的需求有任何減緩的跡象。
他強調說，今年的供應將非常緊張，ASML正努力解決供應鏈問題。“即便需求減緩，當前需求和我們的產能仍存在極大的差距。”他補充說，ASML目前看到的需求來自行業的很多地方，“這是如此普遍。我們嚴重低估了需求的廣度。我認為這種情況不會消失。”
這家全球最大的光刻機巨頭預計芯片產能緊張將持續到2023年，Wennink稱，ASML預計只能滿足60%左右的深紫外（DUV）光刻機訂單需求。
此外，Wennink反駁市場上關于半導體設備產業可能出現閑置的問題。
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