發(fā)動機附件的案例
『轉(zhuǎn)貼』發(fā)動機前端附件帶傳動系統(tǒng)頻率靈敏度分析
發(fā)動機前端附件帶傳動系統(tǒng)頻率靈敏度分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-22 11:41:44被starliu評為3星級，為發(fā)貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
發(fā)動機前端附件帶傳動系統(tǒng)頻率靈敏度分析.pdf
淺談混動專用發(fā)動機（一）
“偏科”的設(shè)計之電動附件系統(tǒng)
發(fā)動機附件的電動化。傳統(tǒng)車上的低壓發(fā)電機，空調(diào)壓縮機，水泵，助力轉(zhuǎn)向泵等附件由輪系多楔帶驅(qū)動，并且還要借助張緊輪和惰輪等機構(gòu)。這樣的輪系復雜，摩擦損耗也較高，其摩擦損耗能占據(jù)總體摩擦功損失的14%~18%，即便是附件不運行空載，其造成的損失功耗也較為可觀。尤其是水泵，始終處于工作狀態(tài)下，其受迫驅(qū)動冷卻液流動，往往造成可觀的能量損失以及散熱損失，實際上，在低溫環(huán)境下，還影響了發(fā)動機的熱機速度，對駕駛循環(huán)的初期排放具有負面影響。
為解決這個問題，在混動專用發(fā)動機上采用的電動附件系統(tǒng)，發(fā)動機的曲軸皮帶輪沒有驅(qū)動外圍附件，而這些附件則被電動化的部件代替。這是一臺典型的混動發(fā)動機外觀：傳統(tǒng)發(fā)動機的附件不見了，取而代之的是對應(yīng)各功能的電動化模塊。
采用電動水泵來替代機械水泵，因此水泵的轉(zhuǎn)速和排水量不再直接受發(fā)動機轉(zhuǎn)速影響，而是由ECU根據(jù)標定模型，通過采集發(fā)動機工況數(shù)據(jù)控制水泵的轉(zhuǎn)速，從而完全做到散熱系統(tǒng)的冷卻液流量根據(jù)需要實時控制，做到排水量與發(fā)動機實際需要相適應(yīng)，大大縮短暖機時間，對冷機階段排放量實現(xiàn)了有效抑制。
展開 《航空發(fā)動機結(jié)構(gòu)設(shè)計分析》
CF6—80C2風扇的包容試驗
鳥撞擊與風扇葉片的設(shè)計
CFM56—3發(fā)動機本機平衡技術(shù)
離心噴油式環(huán)形燃燒室
傳動、滑油及其他系統(tǒng)
現(xiàn)代航空發(fā)動機滑油系統(tǒng)設(shè)計特點
新型發(fā)動機附件傳動機構(gòu)的設(shè)計特點
波音757發(fā)動機指示與機組報警系統(tǒng)
國外航空發(fā)動機滾動軸承的發(fā)展概況
航空發(fā)動機軸承滑蹭損傷與防止措施
離心式油濾
航空發(fā)動機的可靠性與維修性
提高航空發(fā)動機可靠性的措施
提高波音777飛機發(fā)動機可靠性的措施
提高GE90發(fā)動機維修性的主要措施
BR710發(fā)動機提高可靠性和耐久性的試驗
PW2000發(fā)動機提高可靠性的措施
雙發(fā)客機的延程飛行與發(fā)動機的可靠性
漫談航空發(fā)動機的包容能力
人素工程在發(fā)動機維修性設(shè)計中的應(yīng)用
航空發(fā)動機故障與故障分析
航空發(fā)動機故障分析
由發(fā)動機故障引起的F-16戰(zhàn)斗機重大事故
д-30KY-154發(fā)動機低壓渦輪轉(zhuǎn)子爆裂故障
斯貝發(fā)動機滑油消耗量大引起的故障
F404發(fā)動機使用100萬小時后出現(xiàn)的兩個故障
JT8D發(fā)動機油腔著火造成渦輪軸折斷故障
啟動一發(fā)電機“放電”造成PT6A發(fā)動機空中停車
用于波音777的三型發(fā)動機出現(xiàn)的一些故障
RB211—22B風扇轉(zhuǎn)子飛行中的嚴重故障
展開 汽車發(fā)動機ECU系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)解析
2.2 發(fā)動機附件系統(tǒng)的開發(fā)
通常汽車發(fā)動機供應(yīng)商只提供基礎(chǔ)發(fā)動機或發(fā)動機基體，它缺少部分外圍附件系統(tǒng)，因此需要汽車制造商開發(fā)這些系統(tǒng)。這些附件系統(tǒng)包括：風扇及風扇離合器、進排氣管道、空氣過濾器、發(fā)動機油泵、發(fā)動機懸置、動力轉(zhuǎn)向泵、三元催化器、空調(diào)壓縮機、燃油供應(yīng)系統(tǒng)。
2.3 設(shè)計與分析
2.3.1 CAD設(shè)計
在現(xiàn)代汽車的開發(fā)過程中，需要應(yīng)用CAD軟件來設(shè)計汽車和部件的數(shù)字模型。
主要的汽車設(shè)計CAD軟件有：美國Unigraphics Solutions公司的Unigraphics、美國Parametric Technology Corp公司的Pro/ENGINEER、法國Dassauh Systems（達索）公司的CATIA。
主要的CAD建模方法有：特征造型、用三坐標測量機進行逆向掃描。
2.3.2 CAE分析
主要的汽車CAE分析軟件有：ANSYS（安世）股份公司的ANSYS系列軟件、MSC Software公司的Adams、Nastran和Patran等系列軟件、LMS公司的Sysnoise、Falancs和Test.lab等系列噪聲分析軟件。
發(fā)動機匹配項目中的CAE分析項目有：發(fā)動機的噪聲與振動分析、發(fā)動機支撐的分析、發(fā)動機熱力學分析、汽車碰撞分析、計算流體力學分析（驗證散熱器的尺寸和發(fā)動機進氣流動特性）。
2.4 主要試驗項目
主要試驗項目包括：發(fā)動機和汽車臺架試驗、發(fā)動機噪聲與振動試驗、發(fā)動機懸置的振動頻率測量試驗、排氣系統(tǒng)的耐久性試驗、發(fā)動機過濾器和冷卻系統(tǒng)的壓力和流動試驗。
展開 
汽車NVH性能主觀評價的常用術(shù)語解析
Jiggle：道路引起的低頻搖擺，一般包含著發(fā)動機的剛體運動。
Jitter：因車輪的不平衡產(chǎn)生的連續(xù)跳動。
nock：短促的猛烈敲打聲，重敲門或窗等的聲音。
Rattle：嗒嗒的碰擊聲，近距離零部件因碰撞而發(fā)出的噪聲。
Roar：如瀑布之咆哮聲、如獅子之吼叫聲。
Rumble：隆隆之聲，如保齡球在球道上的轆轆滾動聲音，約從100到300Hz范圍內(nèi)。
Spit：噼啪聲，就像水滴在熱鍋上發(fā)出的劈啪聲。
Squeal：長而尖銳的吱叫聲，如指甲刮黑板的嘎吱聲。
queak：尖厲刺耳的吱吱聲，兩個接觸的零部件相對滑動摩擦產(chǎn)生的噪音，如老式門在開關(guān)時發(fā)出的吱呀聲。
Harshness：輪胎經(jīng)過路面凹坑或凸起時引起的短暫沖擊性噪聲和振動。
Accessory Rumble：發(fā)動機附件如發(fā)電機等所發(fā)出的低頻噪聲。
Accessory Whine：發(fā)動機附件如發(fā)電機等所發(fā)出的中頻噪聲。
Axle Noise：通常是指軸的齒輪之間發(fā)出的噪聲。
Body Boom：由傳動系統(tǒng)不平衡或道路激振所引起的車身低頻噪聲，特別是驅(qū)動軸不平衡造成的30到100Hz的轟鳴聲。
Brake Judder：煞車時扭矩變動引起的煞車顫抖。
Brake Squeal：煞車時煞車片與圓盤摩擦所引起的煞車尖叫聲。
Column Shake：轉(zhuǎn)向柱在15至35Hz頻率范圍內(nèi)的抖動。
Engine Idle Shake：怠速時發(fā)動機作為激振源引起的抖動。
Engine Noise：發(fā)動機輻射出來的噪聲，其頻率范圍通常在350到3000Hz。
展開 得分隔熱手套好的呀附件
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展開 航空發(fā)動機是怎么分類的？為什么戰(zhàn)斗機發(fā)動機不好造？
但是，發(fā)動機的“腳蹼”不是越大越好
確實，腳蹼越大，航空發(fā)動機推力越大越省油，
但是，重點來了，敲黑板
“腳蹼”大不是只有好處沒有壞處，
最大的壞處就是：阻力大。
你就想，飛機發(fā)動機前面有那么大的風扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發(fā)動機。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機，
就得用涵道比更小的發(fā)動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動機的發(fā)動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發(fā)動機，
因為渦槳發(fā)動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發(fā)動機
總之，不同類型的發(fā)動機有不同的特點，
優(yōu)點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動機。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動機，
是根據(jù)“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據(jù)自身的特點會選擇不一樣的發(fā)動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發(fā)動機是如何分類的。
展開 電動汽車需要發(fā)動機嗎？有發(fā)動機嗎？
電動汽車需要發(fā)動機嗎?
隨著近年來新能源車的普及，新能源車來勢迅猛，尤其是插電式的純電動汽車，目前基本和插電式混動差不多，很多時候不免有個疑問，就是插電式的混有發(fā)動機，那么純電動汽車有發(fā)動機嗎?電動汽車需不需要發(fā)動機呢?我們就給了解一下純電動汽車到底有沒有發(fā)動機，電動汽車是否需要發(fā)動機。
電動汽車需要發(fā)動機嗎?
那么就從電動汽車的工作說起，電動汽車通過蓄電池——電流——電力調(diào)節(jié)器——電動機——動力傳動系統(tǒng)——驅(qū)動汽車行駛來完成其工作，從其工作中我們可以得出一個結(jié)論那就是純電動汽車是電機直接驅(qū)動車輪的,也就是說有電就能讓汽車跑起來了,但是呢由于現(xiàn)在技術(shù)跟不上,純電動汽車的續(xù)航力較差，但是沒有發(fā)動機的電動汽車如何實現(xiàn)動力轉(zhuǎn)換的呢？
這個離不開電動汽車的一個核心，動力傳動系統(tǒng)，其和傳動的燃油車有區(qū)別，這個裝置就是電動機調(diào)速控制裝置，可謂是核心部件，電動機調(diào)速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設(shè)置的，其作用是控制電節(jié)能環(huán)保動機的電壓或電流，完成電動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。直接驅(qū)動車輪。
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電機省去一些傳動部件的同時也節(jié)省了大量空間,減輕了車輛自重,而傳動效率也高了不少!而且四個車輪是獨立控制的,通過電控可以很容易的實現(xiàn)輪間差速功能,而不需要機械差速器。
通過上面可以看出來電動車雖然沒有發(fā)動機，但是有電動機,簡單點說就類似電瓶車。純電動汽車電機直接驅(qū)動車輪早在100多年前保時捷就曾經(jīng)應(yīng)用過。當時是內(nèi)燃機發(fā)電來驅(qū)動輪轂電機，不過后來因為成本高，能效低,維護麻煩等原因放棄了輪轂電機,轉(zhuǎn)而采用內(nèi)燃機+變速器來驅(qū)動車輛。
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你就想，飛機發(fā)動機前面有那么大的風扇，
這得是多大的阻力？
所以不是所有的飛機都用“大腳蹼”的發(fā)動機。
比如說，有些追求高速性能的戰(zhàn)斗機，
就得用涵道比更小的發(fā)動機，
費點兒油也認了，速度才是第一位。
F-22和小涵道比渦扇發(fā)動機的發(fā)動機
但是，客機和運輸機就對速度沒有那么多要求了，
飛的慢一點兒也沒關(guān)系，
所以可以用大涵道比的航空發(fā)動機，
特別是像軍用運輸機，
這種飛機不會飛很快，也不限制噪音，
所以很多都會用渦槳發(fā)動機，
因為渦槳發(fā)動機最省油。
C-130軍用運輸機和渦槳發(fā)動機
總之，不同類型的發(fā)動機有不同的特點，
優(yōu)點和缺點都很明確，
不同種類的飛機根據(jù)自己的需求選擇發(fā)動機。
總結(jié)
不同類型的發(fā)動機，
是根據(jù)“動力是怎么來的”和“動力是怎么沒的”，
這兩個問題來命名的。
動力都是渦輪產(chǎn)生的，
但是不同發(fā)動機消耗動力的方式不一樣，
所以才有了不一樣的發(fā)動機名字。
渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機……
這些名字不是隨便叫出來的。
發(fā)動機涵道比越大越省油，
渦噴費油，渦扇次之，渦槳再次……
但是省油的同時阻力更大，不適合高速飛行，
所以不同的飛機根據(jù)自身的特點會選擇不一樣的發(fā)動機，
從而在高速性能和省油之間獲得一個平衡。
以上就是航空發(fā)動機是如何分類的。
文章來自：機械學霸
展開 調(diào)節(jié)閥主要附件的介紹
空氣過濾減壓閥：
空氣過濾減壓閥是工業(yè)自動化儀表中的一種附件，其主要功能是將來自空壓機的壓縮空氣進行過濾凈化并將壓力穩(wěn)定在所需要的數(shù)值上，可用于各類氣動儀表、電磁閥、氣缸、噴涂設(shè)備及小型氣動工具的供氣源和穩(wěn)壓裝置。
自鎖閥（保位閥）：
自鎖閥是保持閥位的一種裝置。氣動調(diào)節(jié)閥當氣源發(fā)生故障時該裝置能將氣源訊號切斷，使膜室或氣缸的壓力訊號保持在故障前一瞬間的狀態(tài)，這樣就使閥位也維持在故障前的位置上，起到保位作用。
閥位傳送器
當調(diào)節(jié)閥遠離控制室時為了不到現(xiàn)場就能準確了解閥的開關(guān)位置，就要配備閥位傳送器，即將閥開度的機構(gòu)位移量，按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成電訊號送到控制室，此訊號可以是反映閥門任何開度的連續(xù)信號，也可以認為是閥門定位器的逆動作。
行程開關(guān)（回訊器）
行程開關(guān)反映閥門開關(guān)兩個極端位置，并同時送出指示訊號的裝置，控制室可以根據(jù)此訊號，叛斷閥門的開關(guān)狀態(tài)以便采取相應(yīng)措施。
展開 鑄鐵發(fā)動機和鋁制發(fā)動機的優(yōu)缺點
對成本投資和發(fā)動機性能影響顯著。因此，汽車制造商需要仔細權(quán)衡其生產(chǎn)目標，將簡化處理、發(fā)動機性能和整體投資按照相對重要性排列出優(yōu)先次序，然后選出最佳的解決方案。
渦輪增壓為啥不喜歡用鋁合金
其實這還真不是省成本的問題。我們都知道，渦輪增壓發(fā)動機的動力要比同排量的自吸機器好很多，但為什么會好了？原因就是因為，渦輪增壓器的工作原理其實就是通過廢氣推動一個“風扇”，這個“風扇”連接著放在進氣管里的另外一個“風扇”一起轉(zhuǎn)動。
那這個風扇就把大量的空氣給扇到氣缸里，噴油系統(tǒng)再噴多一點的油，相當于在一個小排量的缸體里實現(xiàn)了大排量發(fā)動機的做功力量，因此發(fā)動機自然就更加有力了。
但要知道，畢竟不是大排量發(fā)動機，氣缸里給混合氣爆炸做功的空間就那么一點，爆炸力大了那么多，對整個氣缸的承受力就有更高的要求了，這就是為什么不用鋁合金缸體的原因。
相對于全鋁發(fā)動機，鑄鐵發(fā)動機的缸體熱負荷能力更強，更加有利于提升發(fā)動機的功率。如1.5L排量的鑄鐵發(fā)動機，在渦輪增壓的作用下，其實是可以達到2.0L排量的動力要求；而全鋁發(fā)動機，那就達不到這樣的要求了。目前，僅有少數(shù)的高檔車才會使用全鋁發(fā)動機。
另外，全鋁發(fā)動機在工作時容易與水產(chǎn)生化學作用，其耐腐蝕性遠遠比不上鑄鐵缸體，而鋁缸體的強度也遠遠低于鑄鐵缸體。因此，基本上所有的渦輪增壓發(fā)動機都是鑄鐵缸體。值得一提的是，鑄鐵缸體還具有鋁體發(fā)動機所不具備的改裝強度。
相比之下，全鋁發(fā)動機最大的優(yōu)勢就在于：同等排量下，全鋁發(fā)動機的重量要比鑄鐵發(fā)動機的質(zhì)量輕20kg左右。還有具有全鋁發(fā)動機的散熱效果也遠遠好于鑄鐵發(fā)動機，可以提升發(fā)動機的工作效率，且有利于延長發(fā)動機的使用壽命。
目前，幾乎所有的發(fā)動機活塞都是采用鋁合金，要是氣缸壁材料也都是全鋁的，那鋁與鋁之間的摩擦系數(shù)要大很多，從而會影響發(fā)動機的性能。
展開 
賽車發(fā)動機和民用發(fā)動機區(qū)別在哪？
場地賽用的發(fā)動機一般排量都很小，2.0L以下，但轉(zhuǎn)速隨便上萬，馬力動輒1000Ps，與5000就算高轉(zhuǎn)、300已經(jīng)是大馬力的民用發(fā)動機相比，它們在結(jié)構(gòu)、材質(zhì)、工作方式等方面究竟有哪些區(qū)別？
場地賽用發(fā)動機與量產(chǎn)民用發(fā)動機在原理上沒什么區(qū)別，都是往復式四沖程內(nèi)燃機，但場地賽用發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上有著很極限的高轉(zhuǎn)設(shè)計傾向，設(shè)計上就是為了讓發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下輸出性能的。至于低轉(zhuǎn)速特性，賽車手在比賽過程中會將盡力轉(zhuǎn)速現(xiàn)在在超高的轉(zhuǎn)速區(qū)間，壓根不考慮低轉(zhuǎn)速的發(fā)動機工況。
結(jié)構(gòu)上的差別首先體現(xiàn)在缸徑和行程上，民用發(fā)動機的缸徑和行程一般都相等，或者缸徑小行程長，這樣做的目的是讓發(fā)動機在低轉(zhuǎn)的時候就獲得相對充分的扭矩（長拳蓄力），常規(guī)家用車表現(xiàn)的還不是很明顯，可以去看看重型柴油卡車的發(fā)動機，其缸徑行程比都是0.7左右（氣缸呈細長形）；而場地賽用發(fā)動機缸徑大，行程短，這就意味著，活塞可以很快跑完一個循環(huán)，活塞只需要吸收點火后輸出扭矩的峰值即可，氣缸行程偏后的蚊子腿扭矩根本不care，發(fā)動機很容易拉高轉(zhuǎn)速（快拳搶攻），F(xiàn)1賽車用的發(fā)動機，其缸徑形成比大多在1.8，甚至更高。
表現(xiàn)在工況圖上，就是長行程發(fā)動機的扭矩峰值和功率峰值都比短行程發(fā)動機要靠前（橫坐標是轉(zhuǎn)速）。除此之外，因為高轉(zhuǎn)速、大功率帶來的進氣、散熱等等問題，場地賽用發(fā)動機都會擁有更寬大的進氣和散熱口。
怎樣讓車子跑得更快？加大排量，拉高轉(zhuǎn)速，改變進氣方式，這個對全體內(nèi)燃機普遍適用，為了讓比賽不至于成為排量和轉(zhuǎn)速的無腦競爭，于是各個級別的比賽在這方面都做出了明確的規(guī)定。排量不用多說，早就被限制死了，以前F1比賽發(fā)動機能達到2萬轉(zhuǎn)，后來規(guī)定最高只能1.9萬、1.8萬，現(xiàn)在降到了1.5萬轉(zhuǎn)，提高轉(zhuǎn)速獲得大功率的這條路也已經(jīng)比賽規(guī)則堵死了。
展開 奇瑞為通用航空配套生產(chǎn)發(fā)動機“心臟”，并開發(fā)無人機發(fā)動機
正在開發(fā)的奇瑞第四代發(fā)動機采用米勒和阿特金森循環(huán)、EGR稀釋技術(shù)和i-HEC智效燃燒系統(tǒng)，熱效率達到38%~43%，且全面匹配48V、HEV和PHEV等電氣化技術(shù)。奇瑞第五代發(fā)動機產(chǎn)品也開始預研，采用射流預燃、稀薄燃燒等技術(shù)，熱效率突破45%以上。除了為汽車產(chǎn)品提供發(fā)動機，奇瑞還為通用航空配套生產(chǎn)發(fā)動機“心臟”，并開發(fā)無人機發(fā)動機。
進入混動和電動化時代，奇瑞過去20多年在動總領(lǐng)域的技術(shù)積淀，還有顯著的競爭優(yōu)勢嗎？答案是，當然！
事實上，無論是燃油、混動、純電動還氫動力技術(shù)，它們之間絕非彼此隔絕的“各起爐灶”。某種程度上，混動汽車和純電汽車動力總成的開發(fā)門檻和技術(shù)難度，都要低于傳統(tǒng)燃油動力。混動汽車要想達到最優(yōu)油耗水平，離不開高水平燃油發(fā)動機的支持。奇瑞在燃油發(fā)動機研發(fā)領(lǐng)域的積淀，特別是建立了開發(fā)經(jīng)驗豐富的人才隊伍、完善的開發(fā)流程體系等，都是開發(fā)混動汽車和純電汽車動力總成的堅實基礎(chǔ)和核心競爭力。
更重要的是，奇瑞的動力總成產(chǎn)品早已不僅僅只有燃油發(fā)動機。奇瑞進軍新能源市場的時間可以追溯到1999年。早在2016年，奇瑞的艾瑞澤PHEV就已上市；2017年奇瑞新能源純電動“小螞蟻”，成為銷量位居行業(yè)前列的車型；2019年世界制造業(yè)大會上亮相的奇瑞第三代氫燃料電池汽車，搭載30kW電堆，3分鐘可加滿氫氣，一次加氫后續(xù)航里程大于700km。
奇瑞當前的動總開發(fā)體系已經(jīng)覆蓋傳統(tǒng)發(fā)動機、混動專用發(fā)動機、混動專用變速箱和電驅(qū)動產(chǎn)品等領(lǐng)域，掌握了包括電控系統(tǒng)開發(fā)、電驅(qū)動核心零部件開發(fā)等領(lǐng)域的核心技術(shù)。據(jù)奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、奇瑞動力系統(tǒng)技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)古春山介紹，奇瑞全域4.0動力架構(gòu)包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式，基本覆蓋了未來至少30年內(nèi)的汽車動力技術(shù)路線。
展開 逆天的發(fā)動機技術(shù) 發(fā)展百年的汽車發(fā)動機都經(jīng)歷了什么？
眼看著新能源大行其道，排放法規(guī)的越發(fā)嚴苛，到處都充斥著燃油發(fā)動機即將退出歷史舞臺的聲音。殊不知，發(fā)展已上百年的發(fā)動機，早已經(jīng)歷過無數(shù)個技術(shù)的研發(fā)與突破。在這百年的歷程中，汽車發(fā)動機擁有太多的黑科技，時至今日依然嘆為觀止。
談發(fā)動機技術(shù)之前，咱們先簡單了解一下發(fā)動機的歷史：
19世紀中葉，伴隨著第二次工業(yè)革命的發(fā)展，1876年內(nèi)燃機正式登上了歷史的舞臺。然而相比現(xiàn)在，那時的發(fā)動機還很稚嫩，比如1886年奔馳1號發(fā)動機的功率只有0.89匹馬力，最高速度也只能到16km/h。在那個時代，相比馬車就好比現(xiàn)在續(xù)航不高的電動車，不被人看好也不是很流行。
經(jīng)過一百多年的發(fā)展，燃料從當初的煤氣變成現(xiàn)在的汽油、柴油乃至天然氣，轉(zhuǎn)速也從100rpm到如今的六七千乃至上萬，功率也從當初的4.4Ps逐漸上升到現(xiàn)在的幾百上千馬力。隨著各式各樣的發(fā)動機電控技術(shù)紛紛出現(xiàn)，例如配氣、正時、點火、冷卻、啟動系統(tǒng)等。使得現(xiàn)代的發(fā)動機相比130年前整整提高了100倍。同時由于環(huán)保法規(guī)的升級，排放污染物也得到了大幅度的減少，現(xiàn)在汽車的污染物水平僅為20年前的10％不到。
接下來咱們具體探討一下燃油發(fā)動機的那些NB技術(shù)：
發(fā)動機的技術(shù)大多圍繞著如何有效組織發(fā)動機更好的工作而開展的，發(fā)動機的核心是燃燒系統(tǒng)，其余的結(jié)構(gòu)都是圍繞讓發(fā)動機更高效率燃燒而設(shè)計。其中涉及到空氣的進氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制。因此發(fā)動機性能開發(fā)分別涉及到了熱物理、流體力學、傳熱學、燃燒學等。
拿最基礎(chǔ)的四沖程發(fā)動機來說，發(fā)動機完成一個做功循環(huán)需要經(jīng)歷四個階段。首先是吸氣沖程。活塞沿著綠色箭頭向下運動，此時氣缸頂部左側(cè)的進氣閥門打開，混合氣被抽入燃燒室。然后進氣門關(guān)閉，活塞開始向上運動，將混合氣壓縮。
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教程
EPLAN添加端子附件
編輯丨鉆石海
出品丨電氣CAD吧
端子在我們設(shè)備中是最為常用的一種元件了，很多小伙伴繪制端子基本都沒什么問題，不過在端子附件的添加上很多都一知半解，今天我就為大家來總結(jié)下添加端子附件的操作方法。
EPLAN中端子附件共分兩類：
不可排成行的 和
可排成行的。
一、不可排成行的附件：
此類附件將不顯示在2D/3D布局圖中，例如：端子標簽或端子排標簽，可做為部件去定義到端子或端子排定義的部件內(nèi)（在部件選項卡另起一行插入，見下圖1），通過端子編輯器里的附件預覽來顯示附件（下圖2），當部件定義里勾選“附件”選項后，部件匯總表對應(yīng)附件占位符將會顯示（下圖3）。
二、可排成行的附件：
此類附件將顯示在2D/3D布局圖中，例如：端子隔板、終端固定件等，附件將共同參與端子的排序，可上下調(diào)整位于端子的哪一側(cè)，插入方法是打開端子排編輯器，右鍵>插入可排成行的附件...，然后選擇隔板或固定件的部件，此時一個小箭頭在“行”列中，指示將附件排在端子前面或后面的方向，菜單項“可排成行的附件如下”，可將其排序在端子的前面或后面（如下圖首位的終端固定件切換為向下）。
在“插入可排成行的附件”操作時，如果發(fā)現(xiàn)部件庫中不包含隔板或其它附件，那是因為對應(yīng)附件沒有勾選“可排成行”的選項。
經(jīng)過以上操作后，一組包含左右終端固定件和端子隔板的2D布局，將一同與端子排列成行，如下圖：
三、刪除可排成行的附件
首先在端子排編輯器中選擇可排成行的附件，先點擊“分離”，然后右鍵選擇“刪除可排行的附件”即可刪除。
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