可變氣門正時的案例
什么是可變氣門正時
可變氣門正時和升程技術(shù)就是為了讓發(fā)動機在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下自由調(diào)整“呼吸”，從而提升動力表現(xiàn)，提高燃燒效率。
【汽車知識】圖解發(fā)動機可變氣門的工作原理
● 可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？
發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，每個氣缸在一個工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達(dá)到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時很難同時滿足發(fā)動機高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應(yīng)運而生。可變氣門正時可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率。
影響發(fā)動機動力的實質(zhì)其實與單位時間內(nèi)進(jìn)入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時間，卻不能改變單位時間內(nèi)的進(jìn)氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。如果把發(fā)動機的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時可以理解為“門”打開的時間，氣門升程則相當(dāng)于“門”打開的大小。
● 豐田VVT-i可變氣門正時系統(tǒng)
豐田的可變氣門正時系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機構(gòu)，通過ECU的控制，在一定角度范圍內(nèi)對氣門的開啟、關(guān)閉的時間進(jìn)行調(diào)節(jié)，或提前、或延遲、或保持不變。
凸輪軸的正時齒輪的外轉(zhuǎn)子與正時鏈條(皮帶)相連，內(nèi)轉(zhuǎn)子與凸輪軸相連。外轉(zhuǎn)子可以通過液壓油間接帶動內(nèi)轉(zhuǎn)子，從而實現(xiàn)一定范圍內(nèi)的角度提前或延遲。
● 本田i-VTEC可變氣門升程系統(tǒng)
本田的i-VTEC可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，可以看做在原來的基礎(chǔ)上加了第三根搖臂和第三個凸輪軸。它是怎樣實現(xiàn)改變氣門升程的呢?可以簡單的理解為，通過三根搖臂的分離與結(jié)合一體，來實現(xiàn)高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
展開 什么是可變氣門升程
可變氣門升程（Variable Valve Lift，VVL），傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機的氣門升程是固定不可變的。也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種。這就造成了該升程不可能使發(fā)動機在高速區(qū)和低速區(qū)都得到良好響應(yīng)。傳統(tǒng)汽油機發(fā)動機的氣門升程——凸輪型線設(shè)計是對發(fā)動機在全工況下的平衡性選擇。其結(jié)果是發(fā)動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。簡單的說，就是可以控制氣門開啟大小，從而控制進(jìn)排氣量。
我們知道所謂的可變氣門正時技術(shù)，其功能主要是改變發(fā)動機氣門開啟和閉合的時間，以達(dá)到更合理的控制相應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經(jīng)濟性。而發(fā)動機的實質(zhì)動力表現(xiàn)卻是和單位時間內(nèi)進(jìn)入到汽缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，可變氣門正時系統(tǒng)無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大。
可變氣門升程正是利用控制氣門開啟大小，進(jìn)而控制進(jìn)氣量，滿足不同工況下對氧氣量的需求。改善發(fā)動機高速功率和低速扭矩。
展開 發(fā)動機竟然有52種--史上最全發(fā)動機技術(shù)大全！（下）
37.Double-VANOSValvetronic ： （雙凸輪軸可變氣門正時發(fā)動機）
1992年，寶馬推出了氣門無級調(diào)節(jié)管理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，是應(yīng)用在BMW M3上的世界首創(chuàng)技術(shù)。此控制系統(tǒng)的優(yōu)點是可以根據(jù)發(fā)動機運行狀態(tài)，通過凸輪軸精確的角度控制對進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時進(jìn)行無級調(diào)節(jié)，并且不受油門踏板位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的影響。在實際駕駛中，這意味著在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時可以提供充足的扭矩，而在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)則可達(dá)到最佳的功率。此外，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)可極大地減少未燃燒的殘余氣體，從而改進(jìn)了發(fā)動機的怠速性能。在寶馬全系里幾乎全部使用此技術(shù)。
38.MFI ： （多點燃油噴射發(fā)動機）
所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本身是一種成熟的發(fā)動機技術(shù)。而2.0MFI發(fā)動機則是在德國AZM發(fā)動機的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素，重新進(jìn)行精心匹配后的一款佳作。
39.C-VTC ： （連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)）
C-VTC連續(xù)可變氣門正時智能控制系統(tǒng)的技術(shù)同VVT基本一致。
40.VVEL，CVTCS ： （無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變吸氣正時系統(tǒng)）
英菲尼迪VVEL無限可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)，和CVTCS連續(xù)可變吸氣正時結(jié)合后，也造就出最佳的動能與燃燒效率。裝置采用氣門升程連續(xù)可變（VVEL）技術(shù)優(yōu)化了效率，進(jìn)而達(dá)到功率、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，并且進(jìn)而改變?nèi)紵业目諝饬浚谷紵A段更加強大有力而提高扭矩和功率。再好不過的是因為氣門控制進(jìn)氣沖程而不是傳統(tǒng)的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應(yīng)直接而快速。VVEL技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的氣門升程系統(tǒng)相比提高了燃油經(jīng)濟性，并降低了排放。
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圖解汽車發(fā)動機內(nèi)部構(gòu)造，長見識！
液力挺桿
其工作原理是，當(dāng)凸輪在升程階段，凸輪壓縮柱塞，單向閥關(guān)閉，高壓腔中的油液從挺桿體與柱塞按偶件配合的間隙中泄出少量，這時液壓挺桿可近似被看作一個不被壓縮的剛體，在“剛體”的支撐作用下，將進(jìn)、排氣門打開。在凸輪回程階段，柱塞的受力被解除，在回位彈簧作用下柱塞恢復(fù)上升，氣門在氣門彈簧的作用下自動關(guān)閉，完成一個工作循環(huán)，達(dá)到自動調(diào)節(jié)氣門間隙的目的。
搖臂
搖臂是頂壓氣門的杠桿機構(gòu)，用于驅(qū)動氣門開啟和關(guān)閉。
搖臂
搖臂軸
有些發(fā)動機利用搖臂軸支撐搖臂。
搖臂軸
可變氣門正時與可變氣門升程
可變氣門正時和可變氣門升程可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率。
可變氣門正時
利用液壓控制凸輪軸正時齒輪內(nèi)部內(nèi)轉(zhuǎn)子，可以實現(xiàn)一定范圍內(nèi)的角度提前或延遲。
可變氣門正時
可變氣門升程
可變氣門升程系統(tǒng)主要通過切換凸輪軸上的低角度凸輪和高角度凸輪，來實現(xiàn)氣門的可變升程。
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而凸輪軸頂置可省略頂桿簡化了凸輪軸到氣門的傳動機構(gòu)，更適合發(fā)動機高速時的動力表現(xiàn)，頂置凸輪軸應(yīng)用比較廣泛。
● 配氣機構(gòu)的作用
配氣機構(gòu)主要包括正時齒輪系、凸輪軸、氣門傳動組件（氣門、推桿、搖臂等），主要的作用是根據(jù)發(fā)動機的工作情況，適時的開啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門，以使得新鮮混合氣體及時充滿氣缸，廢氣得以及時排出氣缸外。
● 什么是氣門正時？為什么需要正時？
所謂氣門正時，可以簡單理解為氣門開啟和關(guān)閉的時刻。理論上在進(jìn)氣行程中，活塞由上止點移至下止點時，進(jìn)氣門打開、排氣門關(guān)閉；在排氣行程中，活塞由下止點移至上止點時，進(jìn)氣門關(guān)閉、排氣門打開。
那為什么要正時呢？其實在實際的發(fā)動機工作中，為了增大氣缸內(nèi)的進(jìn)氣量，進(jìn)氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排的更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動機有效的運作。
● 可變氣門正時、可變氣門升程又是什么？
發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時，每個氣缸在一個工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時間是非常短的，要想達(dá)到高的充氣效率，就必須延長氣缸的吸氣和排氣時間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時，過大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會下降，從而導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時很難同時滿足發(fā)動機高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時應(yīng)運而生。可變氣門正時可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動機在高低速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率。
影響發(fā)動機動力的實質(zhì)其實與單位時間內(nèi)進(jìn)入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時間，卻不能改變單位時間內(nèi)的進(jìn)氣量，變氣門升程就能滿足這個需求。
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1.SOHC : (單頂置凸輪軸發(fā)動機)
根據(jù)凸輪軸位置數(shù)量劃分的發(fā)動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機。
2.DOHC : (雙頂置凸輪軸發(fā)動機)
表示雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。通常發(fā)動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現(xiàn)了4氣門、5氣門發(fā)動機，這無疑為提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的進(jìn)氣效率功率開辟了途徑。此類發(fā)動機適用于高速發(fā)動機，并可適當(dāng)降低高轉(zhuǎn)速時的燃油消耗。
3.Turbo : (渦輪增壓)
即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標(biāo)有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅(qū)動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發(fā)動機，從而提高發(fā)動機的功率，同時降低發(fā)動機的燃油消耗。
4.VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)）
由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發(fā)動機與普通發(fā)動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪 ，并可通過電子系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換 。此外，發(fā)動機還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進(jìn)氣量和排氣量 ，從而達(dá)到增大功率 、降低油耗的目的 。
5.i-VTEC : (智能可變氣門正時和升程系統(tǒng))
i-vtec.系統(tǒng)是本田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的本田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了i-vtec系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，且能調(diào)節(jié)氣門升程。
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單純的直噴系統(tǒng)形成的油氣混合體并不均勻，不僅氧氣過量容易形成氮氧化合物，如果是高負(fù)載低轉(zhuǎn)速工況，噴油過量還會大量形成碳單質(zhì)造成氣門和缸體的積碳，混合噴射則完全不存在這樣的問題。
2 可變氣門正時+升程
可變氣門正時這項技術(shù)國內(nèi)已經(jīng)全面普及，但其相比豐田這位該技術(shù)的鼻祖還存在巨大差距，豐田最新的VVT-iw正時系統(tǒng)，可以實現(xiàn)進(jìn)排氣氣門的提前+延時、開啟+關(guān)閉，通過這套系統(tǒng)，能夠讓發(fā)動機實現(xiàn)壓縮比的變化，從而模擬出阿特金森循環(huán)工作模式。
過多的細(xì)節(jié)不多說，這套系統(tǒng)在14的高壓縮比時，2.5L的排量，其吸氣壓縮沖程的活塞行程小于2.5L，而做功排氣沖程的氣缸行程大于2.5L，整個發(fā)動機相當(dāng)于排量減小了，對活塞的動力利用率也更高。
豐田的可變氣門正時技術(shù)是整個汽車行業(yè)做的最出色的，ECM能在各種行駛工況下搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
3 雙渦管增壓
渦輪增壓技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)很成熟，但外企在這方面的細(xì)化做的遠(yuǎn)比自主車企更出色，最典型的就是雙渦管技術(shù)。
展開 單渦輪雙渦管技術(shù)
這個結(jié)構(gòu)的好處在于可以充分利用可變氣門正時技術(shù)來根據(jù)不同轉(zhuǎn)速下氣缸的吸排氣延遲來進(jìn)行氣門操作
逆天的發(fā)動機技術(shù) 發(fā)展百年的汽車發(fā)動機都經(jīng)歷了什么？
可變氣門技術(shù)是通過改變氣門的正時或者升程更好地組織缸內(nèi)的氣流，在這方面很多主機廠都有解決方案，例如豐田的VVT-i可變氣門正時技術(shù)、本田的i-Vtec可變氣門升程技術(shù)、寶馬的Valvetronic無極可調(diào)氣門升程技術(shù)。
那么就可變氣門這一技術(shù)，上述三家都有哪些不同點呢？
豐田VVT-i技術(shù)的工作原理是：當(dāng)發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在固定的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。
本田VTEC技術(shù)的原理就是通過在發(fā)動機里預(yù)先安裝有兩種不同的凸輪軸，其中一種針對低轉(zhuǎn)速，另一種針對高轉(zhuǎn)速。然后在行駛過程中根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速在這兩種凸輪軸之間切換。不過很可惜，雖然這種技術(shù)可以帶來突然打雞血的駕駛體驗，但也正是因為這種二段式結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致這種技術(shù)的調(diào)節(jié)精度很差，且平順性不佳。優(yōu)點自然就是成本低，可靠性高了。
寶馬Valvetronic技術(shù)的工作原理則是通過一個電控馬達(dá)，操控一套連桿機構(gòu)，從而控制凸輪軸到氣門之間的放大系數(shù)。從而實現(xiàn)對于氣門升程的控制。由于調(diào)節(jié)是連續(xù)可變的，因此可以針對每個轉(zhuǎn)速進(jìn)行特定的優(yōu)化，讓整個轉(zhuǎn)速攀升過程變得更順暢，而且在整個轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)都能輸出更大的扭矩。
說完了進(jìn)氣，咱們來談?wù)勁c發(fā)動機各環(huán)節(jié)相關(guān)的其它重要技術(shù)：
渦輪增壓技術(shù)： 1961年，小轎車開始試探性地安裝增壓器，但因為瞬間產(chǎn)生的巨大壓力和熱量，使安裝后效果并不理想。
展開 日本住友：碳纖維復(fù)合材料（CFRP）在油控閥中的應(yīng)用
一家亞洲汽車制造商在可變氣門正時系統(tǒng)內(nèi)的注塑成型油控閥中用一種獨特的碳纖維增強復(fù)合材料取代了機加工鋁，控制發(fā)動機進(jìn)氣和排氣。高性能熱塑性閥門（每輛車2-8個閥門，取決于發(fā)動機尺寸）降低了成本和重量，并改善了發(fā)動機響應(yīng)時間，從而提高了發(fā)動機性能。該聚合物稱為Sumiploy CS5530樹脂，由Sumitomo Chemical Co.Ltd.（日本，東京）生產(chǎn)，并由Sumitomo Chemical Advanced Technologies LLC（Phoenix，AZ，US）在北美銷售。
Sumiploy樹脂是Sumitomo的SumikaExcel聚醚砜（PES）樹脂加上短切碳纖維和專有添加劑包的配方，據(jù)說可提高耐磨性和尺寸穩(wěn)定性。據(jù)報道，所得到的高性能復(fù)合材料在寬溫度范圍內(nèi)具有良好的耐熱性，良好的尺寸穩(wěn)定性和長期抗蠕變性，良好的沖擊強度，對汽油，乙醇和發(fā)動機油等芳烴的耐化學(xué)性，固有的阻燃性，以及高環(huán)境抗應(yīng)力開裂性（ESCR）。與許多其他對模具有挑戰(zhàn)性的高溫?zé)崴苄运芰喜煌琒umiploy CS5530樹脂具有高流動性，據(jù)報道可以更容易地在薄壁上模塑高精度3D幾何形狀。
對于油控閥應(yīng)用，Sumiploy CS5530復(fù)合材料必須通過的關(guān)鍵工程要求包括超高尺寸精度（10.7 mm±50 mm或0.5％），-40至150℃的熱穩(wěn)定性，低摩擦系數(shù)，耐化學(xué)性發(fā)動機油，良好的疲勞強度和抗蠕變性。從機加工鋁到工程熱塑性復(fù)合材料的改變的驅(qū)動因素包括降低制造成本，改善發(fā)動機性能和降低重量。該部件自2015年開始生產(chǎn)（SOP）以來一直處于商業(yè)用途，從而建立了可靠的性能記錄。作為熱塑性塑料，它在車輛壽命結(jié)束時完全可回收（可熔融再加工）。
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【4月23-26日 上海】AVL FIRE 公開培訓(xùn)
特別是在發(fā)動機具有可變氣門正時結(jié)構(gòu)或者進(jìn)行不同設(shè)計方案對比的時候（比如燃燒室結(jié)構(gòu)優(yōu)化），可以大大減少工作量。
使用FAME ENGINE PLUS 既可以生成以六面體為主的動網(wǎng)格，也可以生成多面體結(jié)構(gòu)的動網(wǎng)格。
AVL FIRE v2018.1對排放的預(yù)測精度得到了進(jìn)一步提升：其中NO排放的趨勢性預(yù)測準(zhǔn)確性在95%以上，SOOT排放的趨勢預(yù)測實現(xiàn)了接近90%的準(zhǔn)確性。
NO排放結(jié)果
Soot 預(yù)測結(jié)果
為了使用戶更加清楚的了解AVL FIRE 在發(fā)動機燃燒系統(tǒng)開發(fā)過程中的應(yīng)用和方法流程，AVL先進(jìn)模擬技術(shù)部門將于2019年4月23日-26日舉行AVL FIRE發(fā)動機燃燒系統(tǒng)開發(fā)公開培訓(xùn)。具體內(nèi)容請見下文，竭誠歡迎您的參加！
二、日程內(nèi)容
三、 收費標(biāo)準(zhǔn)：￥1500元/人/天
用戶可以選擇參加哪幾天的培訓(xùn)，請在郵件/回執(zhí)中注明。
四、培訓(xùn)時間與地點
時間：2019年4月23-26日（共4天）上午 9：00---下午5：30；
地點：李斯特技術(shù)中心（上海）有限公司
公司地址：上海浦東新區(qū)金海路1000號24號樓3樓西區(qū)
五、食宿
AVL提供午餐，晚餐自理
住宿：住宿費自理
六、報名方式
1、點擊鏈接立即報名（填寫后會有工作人員主動聯(lián)系）：http://wwwwwwww.mikecrm.com/LxBI37N
2、掃碼下方二維碼，聯(lián)系客服報名
未盡事宜請掃描上方二維碼，或咨詢微信客服，微信號：jishulink888
注：由于場地限制，只限于報名的前25名用戶參與這次培訓(xùn)，望諒解！
展開 混動汽車發(fā)動機的選擇及其關(guān)鍵技術(shù)分析
二、混合動力車用發(fā)動機關(guān)鍵控制技術(shù)
1．可變氣門正時控制系統(tǒng)(VVT—i)
阿特金森循環(huán)通過進(jìn)氣門晚關(guān)來實現(xiàn)。其一是對配氣機構(gòu)進(jìn)行合理的設(shè)計以達(dá)到在不同的工況點實現(xiàn)合適可變的進(jìn)氣門關(guān)閉時刻．來控制缸內(nèi)燃油混合氣的量，從而控制發(fā)動機的負(fù)荷：其二是發(fā)動機的控制系統(tǒng)．控制系統(tǒng)要能夠根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和排放等關(guān)鍵參數(shù)來控制進(jìn)氣門的配氣正時量以及燃油噴射的量以達(dá)到對發(fā)動機的全面控制。
因此對阿特金森循環(huán)發(fā)動機來說，關(guān)鍵是如何實現(xiàn)可變進(jìn)排氣定時，達(dá)到控制負(fù)荷和膨脹比。
如圖所示是豐田2RZ-FXE(阿特金森發(fā)動機)和2RZ—FE(奧托發(fā)動機)發(fā)動機的配氣相位圖。
展開 虛擬傳感器：發(fā)動機控制
（霍尼韋爾）
可變氣門正時、可變氣門升程、直噴系統(tǒng)、渦輪增壓和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（Exhaust Gas Recirculation，簡稱EGR），這些術(shù)語是不是讓你眼花繚亂？當(dāng)下的環(huán)境對汽車的要求非常高，既要減排又要提高燃料經(jīng)濟性。為了應(yīng)對這些要求，上述的這些功能隨之出現(xiàn)，汽車發(fā)動機也因此變得越來越復(fù)雜。
在這種情況下，只有利用精準(zhǔn)、快速的傳感器全面監(jiān)控發(fā)動機，才能更好的全局控制這臺復(fù)雜的機器。有了這些數(shù)據(jù)，發(fā)動機控制單元就可以通過提前或延遲打火、啟動氣閥、調(diào)節(jié)渦輪氣流等操作，最終在符合排放要求的前提下，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)在最佳狀態(tài)。
不過，利用不同傳感器監(jiān)控發(fā)動機并不容易：一是很復(fù)雜；二是成本高。具體來說，發(fā)動機中每增加一個部件，工程師就要配置10多個參數(shù)；而更多部件也意味著更高的成本。霍尼韋爾汽車軟件經(jīng)理Chris Greentree表示，比如測量NOx含量或渦輪轉(zhuǎn)速的獨立傳感器，其成本可以超過100美元（具體因發(fā)動機型號不同）。
虛擬傳感器也在這種要求中找到了市場，其會利用成本非常低的軟件模型來替代成本高昂的硬件傳感器。
虛擬傳感器和實體傳感器
如何打造虛擬傳感器呢？可以拿虛擬NOx傳感器舉個例子。Greentree表示，首先，工程師會利用多種量產(chǎn)傳感器和非量產(chǎn)傳感器的數(shù)據(jù)校準(zhǔn)軟件模型，比如缸內(nèi)氣壓傳感器、缸內(nèi)溫度傳感器、空氣/燃料比傳感器、空氣流量傳感器、濕度傳感器和背壓傳感器。接著，公司會剔除非量產(chǎn)傳感器，進(jìn)一步簡化模型。
Greentree解釋說，“上述的這些因素都與NOx的形成有關(guān)，如果我們能夠正確建模，就能夠準(zhǔn)確預(yù)測發(fā)動機會排出的NOx量，這樣我們就不再需要用實體傳感器測量NOx。”
如今，似乎有越來越多人認(rèn)同虛擬傳感器的思路。利用統(tǒng)計響應(yīng)面(Reponse Surface)是實現(xiàn)虛擬傳感器的方法之一。
展開 把天逸開進(jìn)畫里 品味法國人的浪漫
天逸C5 AIRCROSS好似早已知曉了這種需求，早在2019年國五、國六排放切換期間，東風(fēng)雪鐵龍不僅采用了經(jīng)優(yōu)化過的雙級催化器+顆粒捕捉器（GPF）組合，還通過增加連續(xù)可變氣門升程（VVL）與雙連續(xù)可變氣門正時（DVVT）等技術(shù)，實現(xiàn)了發(fā)動機功率增加，并降低排放的目標(biāo)，一舉滿足史上最嚴(yán)的國六B排放標(biāo)準(zhǔn)。
與諸多品牌通過降低發(fā)動機功率降低排放的舉措不同，經(jīng)過東風(fēng)雪鐵龍的努力，天逸C5 AIRCROSS不僅滿足了排放標(biāo)準(zhǔn)，還實現(xiàn)了功率的提升，以天逸C5 AIRCROSS 400THP搭載的1.8T渦輪增壓發(fā)動機為例，其最大功率155 kW，峰值扭矩300 N·m，相對于老款發(fā)動機而言，扭矩提升了20N·m，最大功率提升了5kW。功率提升，排放降低，天逸C5 AIRCROSS 可以讓你盡情在如畫的新疆騁馳。
更為值得一提的是，為了給消費者提供更為舒適的用車體驗，東風(fēng)雪鐵龍還為2021款天逸C5 AIRCROSS全系換裝了愛信8速手自一體變速箱，不僅讓動力輸出更為平順，也讓游覽新疆的旅途更加舒適。
如果說外觀設(shè)計和配置升級是法國人浪漫的體現(xiàn)，那堅持采用PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)的懸架也是法國人浪漫的另一種展現(xiàn)。
或許在很多人看來，法國人的浪漫主要指愛美和氣質(zhì)上富有詩意，但實際而言，法國人的浪漫，還指法國人在思想上和行為上常常充滿幻想、富于好奇心、勇于冒險。這樣執(zhí)拗的性格，在天逸C5 AIRCROSS上也有體現(xiàn)。
就拿天逸C5 AIRCROSS采用的雪鐵龍引以為傲的PHC自適應(yīng)液壓穩(wěn)定技術(shù)而言，也頗具現(xiàn)實意義。
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