載荷譜的案例
疲勞載荷譜簡述（1）
疲勞載荷譜(fatigue load spectrum)是建立疲勞設(shè)計方法的基礎(chǔ)。根據(jù)研究對象的不同，施加在對象上的疲勞載荷也是不同的，所以在應(yīng)用時要依據(jù)某種統(tǒng)計分析方法和理論進(jìn)行分析。
◆疲勞載荷譜
◆疲勞載荷譜及其編譜
載荷分為靜載荷和動載荷兩大類。動載荷又分為周期載荷、非周期載荷和沖擊載荷。周期載荷和非周期載荷可統(tǒng)稱為疲勞載荷。在很多情況下，作用在結(jié)構(gòu)或機(jī)械上的載荷是隨時間變化的，這種加載過程稱為載荷—時間歷程。由于隨機(jī)載荷的不確定性，這種譜無法直接使用，必須對其進(jìn)行統(tǒng)計處理。處理后的載荷—時間—?dú)v程稱為載荷譜。載荷譜是具有統(tǒng)計特性的圖形，它能本質(zhì)地反映零件的載荷變化情況。為了估算結(jié)構(gòu)的使用壽命和進(jìn)行疲勞可靠性分析，以及為最后設(shè)計階段所必需的全尺寸結(jié)構(gòu)和零部件疲勞試驗，都必須有反映真實工作狀態(tài)的疲勞載荷譜。
實測的應(yīng)力—時間歷程包含了外加載荷和結(jié)構(gòu)的動態(tài)響應(yīng)的影響，它不僅受結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的影響，而且也受應(yīng)力—時間歷程的觀測部位的影響。將實測的載荷—時間歷程處理成具有代表性的典型載荷譜的過程稱為編譜。編譜的重要一環(huán)，是用統(tǒng)計理論來處理所獲得的實測子樣。
◆統(tǒng)計分析方法
對于隨機(jī)載荷，統(tǒng)計分析方法主要有兩類：計數(shù)法和功率譜法。由于產(chǎn)生疲勞損傷的主要原因是循環(huán)次數(shù)和應(yīng)力幅值，因此在編譜時首先必須遵循某一等效損傷原則，將隨機(jī)的應(yīng)力—時間歷程簡化為一系列不同幅值的全循環(huán)和半循環(huán)，這一簡化的過程叫作計數(shù)法。功率譜法是借助傅氏變換，將連續(xù)變化的隨機(jī)載荷分解為無限多個具有各種頻率的簡單變化，得出功率譜密度函數(shù)。在抗疲勞設(shè)計中廣泛使用計數(shù)法。
目前，已有的計算法有十余種之多，同一應(yīng)力—時間歷程用不同計數(shù)法編制出的載荷譜有時會差別很大。當(dāng)然，按照這些載荷譜來進(jìn)行壽命估算或試驗，也會給出不同的結(jié)果。
展開 Ncode designlife手動生成載荷譜（全網(wǎng)沒有吧） ￥10
因為需要發(fā)表文章，用到了Ncode designlife16.0里面的應(yīng)力疲勞模塊，但很離譜，諾大的網(wǎng)上包括ncode官網(wǎng)對自定義生成載荷譜毫無講解。查看了目前的書籍關(guān)于這方面的講解幾乎沒有，于是調(diào)試了一整天，至少算了一百多次，終于找到了方法。
但是，自定義載荷譜的限制就是：只能通過描點(diǎn)法的原理，已知載荷譜的橫，縱坐標(biāo)在ncode里面得到載荷譜。本文章的方法就是通過Excel插入數(shù)據(jù)，利用Ncode的ASCII轉(zhuǎn)換方法轉(zhuǎn)換而成。
而且Excel轉(zhuǎn)換的時候，縱坐標(biāo)可以隨心所欲定義，但橫坐標(biāo)的時間定義不能隨心所欲的定義，這是最傷的。
切記：只能生成簡單的載荷譜，隨機(jī)振動的載荷譜生成不了，不能購買。如果你想要生成的載荷譜是如下圖所示，這種形式的載荷譜，那可以購買。
上圖為自定義載荷譜，結(jié)束時間為0.06s，通過Excel導(dǎo)入ncode里面生成的
展開 Fe-safe中載荷譜模塊的創(chuàng)建
一般來說，要做一個零部件疲勞壽命的估算，必須具備疲勞載荷譜和材料的疲勞曲線。所謂載荷譜是客觀反映零部件或構(gòu)件，在各種工況下承受載荷或應(yīng)力及出現(xiàn)的累積頻次關(guān)系圖，疲勞載荷譜表示載荷的統(tǒng)計特性。載荷譜不僅是疲勞強(qiáng)度計算的依據(jù),也是模擬試驗加載的依據(jù)。
Fe-safe中可以實現(xiàn)多種加載方式。其載荷譜模塊可以完成讀取與處理多種數(shù)據(jù)的能力。
一、讀取數(shù)據(jù)
上圖中顯示的就是載荷譜模塊的位置，用戶可以在空白位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，導(dǎo)入所需的文件。
上圖中顯示的是導(dǎo)入數(shù)據(jù)的格式，其中：*.dac是通過ADAM軟件得到的數(shù)據(jù)文件；*.amc是進(jìn)行多軸分析時使用的數(shù)據(jù)，可以進(jìn)行文本編輯。
如果客戶有了有限元的分析結(jié)果文件，例如振動的頻率結(jié)果，可以直接將有限元文件導(dǎo)入，F(xiàn)e-safe可自動識別，并生成一個amc數(shù)據(jù)。
二、處理數(shù)據(jù)
如果我們已經(jīng)將已有的數(shù)據(jù)讀入load Data，可以通過軟件自帶的處理工具進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理。
1、生成PSD文件，首選需要選擇信號源，然后進(jìn)行PSD轉(zhuǎn)換。
2、進(jìn)行雨流算法轉(zhuǎn)換，
這樣就可以在load Data里面自動生成兩個文件，一個是雨流的柱狀圖，一個是二維線圖。
Fe-safe中載荷譜模塊的創(chuàng)建.pdf
展開 告別簡化載荷塊：通用汽車如何用真實全路譜，實現(xiàn)橡膠襯套壽命的精準(zhǔn)預(yù)測？
Endurica EIE：
連接真實載荷與有限元模型的橋梁
02
PART
研究團(tuán)隊運(yùn)用了Endurica EIE（非線性載荷映射工具）構(gòu)建了一套高效、精確的載荷譜特征提取與簡化計算工作流：
01
構(gòu)建載荷-響應(yīng)映射關(guān)系
首先，Endurica EIE針對原始載荷譜特征，構(gòu)建用于有限元仿真的必要特征載荷路徑，這一過程將原本由成千上萬個時序載荷點(diǎn)組成的載荷譜，簡化為少量用于有限元仿真的特征載荷路徑，然后借助有限元分析，計算出襯套在整個多維載荷空間中所有特征載荷路徑上的點(diǎn)對應(yīng)的應(yīng)力-應(yīng)變響應(yīng)。
02
全時程數(shù)據(jù)插值
隨后，Endurica EIE 扮演了“實時翻譯器”的角色。它將實測的、連續(xù)變化的六通道路譜數(shù)據(jù)，實時映射并插值為有限元模型每一個單元積分點(diǎn)上的全時程應(yīng)力-應(yīng)變響應(yīng)。
03
精準(zhǔn)損傷計算
基于這些高保真的應(yīng)力-應(yīng)變響應(yīng)歷程，再通過Endurica CL疲勞求解器和Endurica DT損傷累積求解器，按發(fā)生順序計算所有11種駕駛事件造成的累積損傷，并預(yù)測出襯套的疲勞壽命分布。在論文的結(jié)果章節(jié)中，通過比較插值得到的應(yīng)變歷程與壽命分布云圖，與未經(jīng)插值的直接計算結(jié)果進(jìn)行對比，驗證了整套技術(shù)方法的有效性。
六維特征載荷路徑的網(wǎng)格點(diǎn)（紅色）與六通道路譜載荷數(shù)據(jù)（藍(lán)色）疊加顯示在15個獨(dú)立的二維子空間投影上。該特征載荷路徑能夠?qū)?fù)雜、多維的載荷包絡(luò)進(jìn)行精確表征、離散化，并用于高度非線性響應(yīng)的插值。
展開 
載荷譜塊的創(chuàng)建與疲勞壽命計算
載荷譜塊的創(chuàng)建與疲勞壽命計算.part2.rar
載荷譜塊的創(chuàng)建與疲勞壽命計算.part1.rar
Fe-safe常見問題及解決辦法 附Fe-safe中載荷譜模塊的創(chuàng)建下載
三、fe-safe中加載載荷譜時的縮放因子有什么意義?
縮放因子是基于有限元的疲勞分析的載荷的比例系數(shù)。
舉個例子：如果實際載荷作用的幅值是100牛頓，有限元分析時加的載荷是1牛頓，載荷時間歷程的幅值大小為1，則載荷比例系數(shù)應(yīng)該為100；如果有限元分析時的載荷是10牛頓，載荷時間歷程的幅值大小為1，則載荷比例系數(shù)應(yīng)該為10；如果有限元分析時的載荷是1牛頓，載荷時間歷程的幅值大小為100，則載荷比例系數(shù)應(yīng)該為1。
四、fe-safe材料庫中的數(shù)據(jù)是否可進(jìn)行修改?
Fe-safe的材料庫是實時進(jìn)行記錄的，所以，簡易如果需要修改，最好將該材料復(fù)制一個副本，對副本進(jìn)行修改。
下載地址：Fe-safe中載荷譜模塊的創(chuàng)建
展開 技術(shù)技巧 | Adams Car路面譜模型建立以及整車載荷提取
Adams Car路面譜模型建立以及整車載荷提取
利用MSC Adams虛擬樣機(jī)技術(shù)，建立準(zhǔn)確的路面模型、輪胎模型以及整車動力學(xué)模型，模擬試驗場各種工況的分析，測量底盤關(guān)鍵部件的載荷譜，可以為改進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計的有限元強(qiáng)度、剛度分析提供邊界元載荷條件，以及實現(xiàn)車輛開發(fā)過中車身與底盤關(guān)鍵零部件的疲勞壽命預(yù)測。
MSC Adams虛擬樣機(jī)技術(shù)方法，最終實現(xiàn)在車輛前期設(shè)計階段，根據(jù)用戶使用工況來確定關(guān)鍵部件疲勞壽命預(yù)測的虛擬試驗，并利用準(zhǔn)確的部件載荷譜，快速做出零部件可靠性的分析判斷；降低開發(fā)費(fèi)用，縮短開發(fā)周期，使汽車的設(shè)計真正符合用戶的使用情況，大大提高汽車設(shè)計開發(fā)水平以及企業(yè)核心競爭力。
一、建立2D路面模型
Adams中二維路面的接觸采用 point-follower 的方法，只用XZ平面上的點(diǎn)定義形成二維曲線，可以建立各種不同的路面類型：
汽車主機(jī)廠通常會進(jìn)行整車跨越三角形凸起路面工況，確認(rèn)車輛行駛跨越突起路面時的前/后懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及車身受沖擊受力（上下入力）強(qiáng)度的試驗，此時就可以用二維路面描述建立路面模型。
各種不同形狀的路面，通過在路面文件中定義各數(shù)據(jù)塊參數(shù)完成定義，具體不同路面參數(shù)，如下圖所示：
二、3D等效容積路面建立
3D 等效體積模型為三維的輪胎-路面接觸模型，用來計算路面和輪胎之間交叉的體積。路面是用一系列離散的三角形片來表示，而輪胎則用一系列的圓柱表示。采用此路面模型，你可以模擬車輛在運(yùn)動過程中碰到路邊臺階、凹坑或在粗糙路面或不規(guī)則路面上運(yùn)動的情形。
3D 等效體積路面模型為一般的三維表面，并用一系列的三角形片表示。右側(cè)的圖表示一個由編號為 1 到 6 的六個節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的路表面。六個節(jié)點(diǎn)共構(gòu)成四個三角形的面單元，分別表示為 A、B、 C 和 D。每個三角形單元的向外的單位法向矢量如圖所示。
展開 純電動汽車減速器的可靠性研究
純電動汽車減速器的優(yōu)化設(shè)計
1.利用載荷譜加速故障過程
由于純電動汽車減速器的設(shè)計載荷譜缺失，一般變速器企業(yè)采用《QC/ T 1022-2015 純電動乘用車用減速器總成技術(shù)條件》作為設(shè)計載荷譜，但由于該載荷譜與實際載荷譜之間存在著較大差異，比如汽標(biāo)中載荷譜最大轉(zhuǎn)矩循環(huán)時間太長，而反拖發(fā)電轉(zhuǎn)矩循環(huán)時間太短，未體現(xiàn)加減速沖擊載荷等。
表1 不同廠家電動汽車輪胎打滑轉(zhuǎn)矩對比
表2 純電動汽車道路試驗載荷譜
為了得到較為準(zhǔn)確的純電動汽車減速器的設(shè)計載荷譜，首先必須依據(jù)用戶的使用情況以及各種路面情況進(jìn)行實車道路載荷譜采集。常用的實車道路載荷譜采集方法為常規(guī)路面按比例采集法。對于用戶實際使用條件下的標(biāo)準(zhǔn)載荷譜，按照我國的道路情況，多采用城市公路、城郊公路、一般公路、高等級公路以及壞路等路面,按照一定比例合成的綜合道路載荷譜，從而實現(xiàn)獲得與實際使用工況等效壽命載荷譜的目的。表2是通過某純電動汽車整車道路試驗采集的載荷譜，采集了20個工況，選取了4個工況。按照此工況進(jìn)行完臺架試驗后，整車道路試驗也能一次通過，并且售后故障率很低。
某型號減速器根據(jù)疲勞實驗工況對軸承基本損傷率進(jìn)行校核和臺架試驗，結(jié)果均一次性通過，但在整車道路試驗時發(fā)現(xiàn)輸入軸前軸承保持架都散架。而根據(jù)疲勞實驗工況的CAE分析結(jié)果是輸入軸前軸承的損傷率遠(yuǎn)比輸入軸后軸承低。
展開 多軸隨機(jī)載荷下支撐構(gòu)件疲勞壽命評估
1、多軸隨機(jī)載荷順序發(fā)生
通常在多軸隨機(jī)載荷應(yīng)用于模擬振動試驗臺架時，每次施加一個方向的激勵，各方向激勵載荷需要依次施加。為了模擬這種試驗環(huán)境，需要利用ANSYS NCODE載荷譜類型Duty Cycle來定義相應(yīng)的載荷譜。例如本次模擬支架在振動臺試驗時，在X方向振動900s、在Y方向振動900s、在Z方向振動1800s，在Duty Cycle編譜X\Y\Z三個方向的按照規(guī)定的時間依次激勵。
圖4 Duty Cycle載荷譜生成
將各方向載荷譜與對應(yīng)方向頻響傳遞函數(shù)相關(guān)聯(lián)，通過振動疲勞分析模塊中載荷編輯模塊一一對應(yīng)。
圖5 多軸隨機(jī)載荷激勵順序施加
2、多軸隨機(jī)載荷同時激勵
在實際結(jié)構(gòu)中存在同時受X/Y/Z三個方向隨機(jī)激勵，為了仿真模擬這種情況，載荷譜定義時我們需要知道各方向譜值間的相關(guān)性。首先根據(jù)實測記錄的各向時域載荷轉(zhuǎn)換到頻域，利用ANSYS NCODE中頻響分析工具（Frequency Response Analysis）進(jìn)行信號轉(zhuǎn)換得到各向PSD譜以及它們之間的互功率譜。
圖6多軸信號轉(zhuǎn)換流程
將生成的三個方向PSD譜以及三個之間的互功率譜導(dǎo)入到載荷編輯器中與各方向的頻響傳遞函數(shù)通道對應(yīng)。
圖7多軸隨機(jī)載荷激勵同時施加
隨機(jī)振動疲勞求解
隨機(jī)振動疲勞采用標(biāo)準(zhǔn)S-N求解器進(jìn)行求解，需要材料S-N曲線的輸入，該曲線對疲勞壽命計算至關(guān)重要。材料S-N曲線一般通過疲勞試驗獲得，也可以參考ANSYS NCODE材料庫中的材料。軟件根據(jù)輸入頻響傳遞函數(shù)、載荷譜計算出結(jié)構(gòu)應(yīng)力響應(yīng)的PSD,直接基于應(yīng)力響應(yīng)PSD完成應(yīng)力循環(huán)計數(shù)，結(jié)合S-N曲線進(jìn)行損傷計算。
展開 設(shè)計仿真 | ODYSSEE機(jī)器學(xué)習(xí)方法助力提高傳動系統(tǒng)開發(fā)時效
從對比數(shù)據(jù)中可以看出：
?額定動載荷最大誤差為1%。軸承的額定動載荷值可以通過ISO281標(biāo)準(zhǔn)公式計算得到，雖然計算公式非常復(fù)雜，通過ODYSSEE軟件簡單訓(xùn)練后即可輕松預(yù)測出高精度的結(jié)果。
?接觸應(yīng)力最大誤差為1.6%。接觸應(yīng)力計算時會考慮到實際的運(yùn)行工況，結(jié)合軸承內(nèi)部的幾何細(xì)節(jié)及非線性剛度特性計算而來。基于當(dāng)前的Romax模型，ODYSSEE仍然給出了精準(zhǔn)的預(yù)測結(jié)果。
ODYSSEE預(yù)測值與Romax仿真結(jié)果對比
PART.05
案例三：載荷譜作用下軸承壽命實時預(yù)測
在傳動系統(tǒng)設(shè)計時，載荷譜作為齒輪、軸承等關(guān)鍵零部件設(shè)計選型和強(qiáng)度校核的源頭數(shù)據(jù)，對整個系統(tǒng)的設(shè)計方案有著決定性的作用。如果載荷譜中的工況較多，則需要較長的計算時間。如果在設(shè)計迭代的過程中載荷譜也有更新，則意味著需要對齒輪、軸承等零部件進(jìn)行重新計算，確定其強(qiáng)度滿足設(shè)計規(guī)范的要求，也可能需要修改設(shè)計使之更加匹配載荷譜。對于復(fù)雜的系統(tǒng)模型（如風(fēng)電主軸系+齒輪箱模型），載荷譜的變更需要大量的時間成本完成設(shè)計參數(shù)的更新。
此案例中，以風(fēng)電主軸系為例，研究主軸承在LDD載荷譜下的壽命。輸入變量考慮來自輪轂中心的六自由度載荷、工況持續(xù)時間、工作溫度（影響潤滑油粘度和修正壽命）等參數(shù)，輸出參數(shù)選擇主軸承的ISO/TS16281修正壽命。基于Romax的仿真分析結(jié)果可以生成ODYSSEE機(jī)器學(xué)習(xí)模型的訓(xùn)練數(shù)據(jù)集（66個DOE樣本點(diǎn)）和驗證數(shù)據(jù)集（5個樣本點(diǎn)），之后使用訓(xùn)練集數(shù)據(jù)進(jìn)行快速預(yù)測模型的訓(xùn)練，再用驗證集數(shù)據(jù)進(jìn)行模型準(zhǔn)確性的校驗，結(jié)果對比如下圖所示。對于單個工況下的壽命，ODYSSEE機(jī)器學(xué)習(xí)預(yù)測模型的最大誤差<3%。
展開 虛擬迭代調(diào)試經(jīng)驗
在疲勞耐久過程中，虛擬迭代技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，該技術(shù)的難點(diǎn)主要集中在如何調(diào)試模型從而保證迭代結(jié)果符合迭代判據(jù)，而造成該結(jié)果的原因主要有兩方面——載荷譜和動力學(xué)模型。 載荷譜的分析與處理 載荷譜的采集分析與處理關(guān)系到后續(xù)迭代的好壞，如何辨別載荷譜質(zhì)量的好壞尤以及如何處理并得到高質(zhì)量載荷譜的十分關(guān)鍵。 動力學(xué)模型的搭建 虛擬迭代需要建立高質(zhì)量的模型，這里面的動力學(xué)參數(shù)要與實際一致，搭建后的模型要建立一定的校核標(biāo)準(zhǔn)，以便后續(xù)模型的迭代。 虛擬迭代的調(diào)試 一般迭代判定階段總是出現(xiàn)某些偽損傷（或RMS）對不上，此時就需要我們對模型進(jìn)行重新調(diào)試。影響因素主要有：質(zhì)量、慣量、剛度、阻尼參數(shù)。這里說起來容易，但實際處理起來相當(dāng)困難，因此我們可以借助MI（Model Improve）模塊對模型進(jìn)行自動調(diào)試。 這里對MI功能進(jìn)行簡單介紹： 第一步：導(dǎo)入模型和輸入輸出 第二步：列出可能對結(jié)果有影響的參數(shù)，例如我們將質(zhì)量、剛度作為可能的影響參數(shù)。 第三步：診斷參數(shù)的靈敏度 第四步：當(dāng)質(zhì)量、剛度參數(shù)中、質(zhì)量參數(shù)靈敏度較高，我們就只需對質(zhì)量參數(shù)進(jìn)行調(diào)試即可，通過反復(fù)的優(yōu)化最后可以得到較好的結(jié)果。
展開 
『轉(zhuǎn)貼』nSoft疲勞分析理論與應(yīng)用實例指導(dǎo)教程（附光盤）
目錄
前言
第1章 緒論
1.1 疲勞的基本概念
1.2 疲勞設(shè)計方法
1.3 疲勞分析的基本步驟
第2章 nSft疲勞分析軟件介紹
2.1 nSft軟件簡介
2.2 系統(tǒng)模塊介紹
2.3 nSoft軟件的安裝
2.4 nSoft軟件的使用
第3章 疲勞載荷譜的統(tǒng)計處理
3.1 疲勞載荷譜的統(tǒng)計處理理論基礎(chǔ)
3.2 數(shù)據(jù)的導(dǎo)入與顯示實例
3.3 異常峰值的檢查與剔除實例
3.4 數(shù)字濾波去除電壓干擾信號實例
3.5 疲勞載荷數(shù)據(jù)交互式編輯實例
3.6 疲勞截荷計數(shù)處理實例
3.7 疲勞載荷譜按里程外推實例
3.8 疲勞載荷譜按分位點(diǎn)外推實例
3.9 疲勞載荷譜的疊加實例
第4章 應(yīng)力疲勞分析
4.1 應(yīng)力疲勞分析理論
4.2 載荷譜塊的創(chuàng)建與疲勞壽命計算實例
4.3 冷卻風(fēng)扇葉片應(yīng)力疲勞分析實例
4.4 基于有限元的支架應(yīng)力疲勞分析實例
4.5 高溫下活塞的應(yīng)力疲勞分析實例
第5章 應(yīng)變疲勞分析
5.1 應(yīng)變疲勞理論
5.2 冷卻風(fēng)扇的應(yīng)變疲勞分析實例
5.3 支架有限元應(yīng)變疲勞分析實例
5.4 多載荷應(yīng)變疲勞分析實例
第6章 多軸疲勞分析
6.1 多軸疲勞理論基礎(chǔ)
6.2 多軸疲勞評價實例
6.3 階梯軸的多軸應(yīng)變疲勞分析實例
6.4 多軸應(yīng)力疲勞下的安全系數(shù)分析實例
6.5 多工況多軸應(yīng)力疲勞分析實例
第7章 焊接疲勞分析
7.1 焊接疲勞理論基礎(chǔ)
7.2 焊點(diǎn)疲勞分析實例
7.3 焊縫疲勞分析實例
第8章 振動疲勞理論
8.1 振動疲勞理論基礎(chǔ)
8.2 振動疲勞分析實例
展開 軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的關(guān)鍵作用
這包括如何通過該技術(shù)縮短開發(fā)周期、適應(yīng)多樣化的載荷譜工況，并能高度復(fù)現(xiàn)整車結(jié)構(gòu)的耐久問題。
圖片來源：比亞迪
軸耦合道路模擬臺架試驗的技術(shù)簡介
軸耦合道路模擬臺架試驗技術(shù)的主要原理在于，通過臺架系統(tǒng)復(fù)現(xiàn)車輛在實際路況中輪心處的受力情況。這是通過高精度的儀器和設(shè)備，在車輛行駛過程中，精確測量和記錄輪心在各種路況下的載荷信息。通過這些信息，我們能夠了解車輛在不同環(huán)境條件下的運(yùn)行狀態(tài)和性能，進(jìn)而進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化和改進(jìn)。
此外，利用疲勞損傷等效原理進(jìn)行道路載荷的壓縮，也是該技術(shù)的重要組成部分。這是因為在實際運(yùn)行過程中，車輛經(jīng)受的疲勞損傷是一個長時間的積累過程。而通過壓縮道路載荷，我們可以在較短的時間內(nèi)模擬出這個過程，從而實現(xiàn)開發(fā)耐久試驗的加速。
軸耦合道路模擬臺架試驗的主要工作步驟包括：載荷譜采集、數(shù)據(jù)處理、試驗加速、臺架迭代和耐久試驗。載荷譜采集是獲取車輛在實際運(yùn)行中受到的各種載荷；數(shù)據(jù)處理則是將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和分析，形成更有用的信息；試驗加速是通過壓縮道路載荷，縮短試驗時間；臺架迭代是在試驗過程中對臺架系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，以更好地復(fù)現(xiàn)實際運(yùn)行狀態(tài)；而耐久試驗則是通過模擬車輛長期運(yùn)行的情況，評估其結(jié)構(gòu)和性能的耐久性。通過這一系列步驟，軸耦合道路模擬臺架試驗為汽車開發(fā)過程提供了有力的技術(shù)支持。
軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的作用
軸耦合道路模擬臺架試驗作為一種高效的試驗方法，對整車開發(fā)中的各個環(huán)節(jié)都有著深遠(yuǎn)的影響。特別是從縮短開發(fā)周期、適應(yīng)多樣化載荷譜工況以及高度復(fù)現(xiàn)整車結(jié)構(gòu)耐久問題三個方面來看，它的優(yōu)勢尤為突出。
軸耦合道路模擬臺架試驗可以大大縮短整車開發(fā)周期。傳統(tǒng)的車輛開發(fā)方式，需要通過實際路面測試來收集數(shù)據(jù)，這樣的方法不僅效率低，而且由于實際路況的復(fù)雜多變，往往難以保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和一致性。
展開 整車虛擬迭代的一些思考
現(xiàn)在做整車的疲勞分析，最有挑戰(zhàn)的還是動態(tài)載荷的獲取。之前我一直覺得VPG方式獲得的載荷譜是富有成效的，但是最近的一個項目與合作方共同處理了4套載荷譜，VPG和虛擬迭代各2套，不同的人通過VPG產(chǎn)生的載荷也是千差萬別，尤其是原地轉(zhuǎn)向，8子轉(zhuǎn)向等工況，方向盤的轉(zhuǎn)動幅度較大，模型需要不停的修正轉(zhuǎn)角，導(dǎo)致載荷譜的波動有時候不受控制，出現(xiàn)很離譜的錯誤。 ！虛擬迭代也是一樣，我迭代垂直位移，合作方用的是另一個方法，迭代DZ FX FY TX，我這邊迭代垂直位移時候，輪心的Fz總是和實驗采集的有較大差別，我原本是想調(diào)整一下模型的，希望彈簧位移，輪心力和加速度都可以逼近的很好。后來想到這個項目載荷譜這么多，也不差我這一個，又想起來過去在修改模型的時候，F(xiàn)Z的偽損傷可以很好，但是對于彈簧位移和加速度卻基本沒有影響，突然覺得這個力其實沒必要較真。 畢竟多體模型和車輛的差距還是很大的，為了彈簧位移和加速度，其他的信號不可避免的要取舍。 由于彈簧位移和加速度的二次積分關(guān)系，如果說加速度的胃損傷上不去，但是曲線的跟蹤很好，可以調(diào)整下多體的測量點(diǎn)，多半是彈簧哦測點(diǎn)和實車不太一樣。 如果信號突然出現(xiàn)峰值，可以看看是不是緩沖塊碰上了。或者就是毛刺，需要進(jìn)一步迭代，或者數(shù)值處理下。
展開 基于LSDYNA對截齒類工作機(jī)構(gòu)破巖采煤研究
2.2 兩種不同排布matlab載荷譜的對比分析
通過編寫matlab程序?qū)δ硟煞N排布進(jìn)行對比分析，獲得兩種滾筒排布下的載荷譜：
圖 1第一種排布載荷譜曲線
圖2第二種排布載荷譜曲線
2.3 兩種不同排布切削圖對比分析
通過對比每個截齒切削圖塊度大小來評判單個截齒受力是否均勻，切削圖越方正越好。
圖3第一種排布切屑圖
圖4第二種排布橫切切屑圖
2.4 兩種不同排布LSDYNA仿真對比分析
圖5第一種排布切削合力曲線
圖6第二種排布切削合力曲線
在仿真過程中還可以獲得不同排布切削時的煤巖體積，通過截割巖石所消耗的能量來求得不同排布的截割比能耗，從而評價不同排布截割破碎巖石的經(jīng)濟(jì)性。通過載荷的波動也可以反映排布的好壞，波動越大說明振動越大，容易對軸承等造成損壞，從而影響整機(jī)的壽命。
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