FEM Loads 使用SDC Verifier中的FEM Loads工具，用戶可以為其模型部件直接分配各種集中力、分布壓力和復雜載荷（如風載荷、浮力載荷和波浪載荷）。不過，加速度和力矩必須在Ansys Mechanical中施加。 SDC Verifier提供了一個直觀的界面，可根據(jù)需要精確調整每個載荷，而預配置的標準設置有助于確保符合行業(yè)規(guī)范。

當然可以采用其他量化的判據(jù)，比如失效單元占比 4 如何模擬結構的疲勞失效S-N曲線。 為了模擬結構的疲勞失效S-N曲線，我們要先做靜強度仿真，得到結構強度載荷。 然后按照靜強度的比例，取三到四個點分別進行疲勞仿真，基本可以給出S-N曲線了。

直接教你 “如何優(yōu)化管道模型網格”“設置流體沖擊載荷”，邊教邊幫你調整模型，當天就看到正確的仿真結果； 3) 第 1 周：獨立完成項目。拿著講師給的 “操作視頻 + 源模型”，1 周內就能獨立完成自己的管道沖擊仿真，還能應對類似問題。 4) 總耗時：最快 1 周，最慢 2 周，就能解決自己的核心問題，節(jié)省 80% 的無效時間。

你不僅能學會 “如何做自己的項目”，還能掌握 “同類問題的解決思路”，實現(xiàn) “學一個案例，會一類問題”。

圖3 TPA空氣聲傳播模型 傳遞函數(shù)定義： 上式中P(ω)為接收點聲壓，Qq(ω)為聲源體積加速度，路徑貢獻計算邏輯同結構聲，僅將“力激勵”替換為“體積加速度激勵”即可。 （3）部件TPA（CTPA方法） ? 基于部件的TPA技術（Component-based TPA）可以獲取獨立的激勵源載荷，此載荷獨立于被動端結構，代表著激勵源自身的載荷屬性。

通過與全尺寸油泥模型風洞實驗驗證，穩(wěn)態(tài)GEKO方法風阻系數(shù)誤差控制在3%以內，適用于快速優(yōu)化仿真；SBES方法雖僅完成單工況計算，但展現(xiàn)出更高的絕對精度，可能具備作為關鍵工況高精度驗證的潛力，仍需進一步研究驗證。本研究為基于Fluent的汽車外氣動仿真開發(fā)提供了全新的標準化流程。

? 應用2、車輛氣動與風噪分析 在汽車行業(yè)，整車空氣動力學和氣動噪聲是兩個重要研究方向。 我們可以對整車進行外部氣流仿真，并在此基礎上預測： 風阻系數(shù)； 升力、下壓力分布； 以及風噪聲源和傳播路徑。 這些分析可以幫助整車設計優(yōu)化氣動性能、控制噪聲。

? 應用2、車輛氣動與風噪分析 在汽車行業(yè)，整車空氣動力學和氣動噪聲是兩個重要研究方向。 我們可以對整車進行外部氣流仿真，并在此基礎上預測： 風阻系數(shù)； 升力、下壓力分布； 以及風噪聲源和傳播路徑。 這些分析可以幫助整車設計優(yōu)化氣動性能、控制噪聲。

這是通過一個持續(xù)0.5秒的虛擬步驟完成的，在此期間僅激活重力載荷。在此步驟期間，滾筒保持在其初始位置固定不動。在重力沉降步驟結束時，兩批顆粒處于滾筒下部的壓實穩(wěn)定狀態(tài)中。 邊界條件? 對連接器的自由端施加固定端邊界條件，并且在分析期間，剛體參考點的所有平移自由度均保持固定。 載荷? 對模型施加重力載荷。在z方向上施加-9800 mm/s2的加速度。

由于輪轂受到的彎曲載荷不能直接加載到輪轂上去，所以這里構建了一個余弦函數(shù)，通過 ABAQUS 軟件，成功實現(xiàn)了對輪轂函數(shù)載荷的加載。經過對輪輞的研究，我們得出：當它經歷彎曲時，它的抗壓能力相對較弱，因此很少會損壞。然而，當它與輪輞相互作用時，它的抗壓能力就會變得非常強。特別地，當它與輪輻相互作用時，它的抗壓能力就更強。