雙電機驅動的案例
技術聚焦前沿：雙電機驅動與材料變革，解碼電機產業新動能
在新能源汽車產業高速發展的浪潮中，電機技術正成為決定行業競爭力的關鍵所在。雙電機驅動技術憑借高效節能、動力持續等優勢，重塑車輛性能邊界，從奔馳、比亞迪到特斯拉，頭部車企紛紛布局；而電機原材料領域同樣暗流涌動，鐵芯、磁鋼、漆包線等材料的革新，正突破強度、成本與性能的多重瓶頸。技術迭代如何改寫產業格局？材料創新又將如何賦能電機未來？本文聚焦雙電機驅動與原材料兩大賽道，深度解析行業發展趨勢與挑戰。
新能源汽車雙電機驅動技術解析
一：雙電機驅動技術的優勢
提升效率：單電機在低速、高速輕載等情況下效率較低，而雙電機通過不同搭配，可擴大高效區，提升整體效率。例如，在低速重載和高速輕載時，雙電機系統能更好地維持高效率運行，相比單電機效率提升顯著。
提高制動能量回收效率：雙電機耦合驅動系統具備四種操作模式：單電機驅動、雙電機驅動、單電機再生制動、雙電機再生制動。雙電機系統在發電模式下擁有更多高回收效率空間，從而提高制動能量回收效率。
無動力中斷：單電機搭配多檔位變速箱雖能提高效率，但存在換擋動力中斷問題。雙電機協調控制則可避免動力中斷，提升駕駛體驗。
降低制造難度和總重量：單個電機若要滿足高性能和高轉速范圍，設計制造難度大且總重量大。雙電機系統通過分解任務，降低制造難度和總重量。例如，一臺100kW的電機性能可由兩臺較小功率電機組合實現，總重量可降低30%以上。
二：雙電機驅動技術的應用案例
雙感應電機
奔馳EQC：采用前后雙感應異步電機組合，前電機優化中低速效率，后電機提供更強動力。最大功率300kW，峰值扭矩765N·m，0-100km/h加速時間5.1秒，能耗約25kW·h/100km。
展開 純電動汽車雙電機驅動構型大盤點
▲單電機單擋和單電機兩擋結構對比
▲單電機單擋和單電機兩擋參數和性能比較
▲雙電機結構
應用于BEV的雙電機無動力中斷動力總成系統，包括雙電機多擋驅動系統的結構及如何消除換擋動力中斷、降低換擋沖擊、優化電機工作區域等。
2.4 hofer后驅雙電機構型
▲EDU300-DO-330
2.5
上汽齒雙電機
今年4月份的上海車展，上汽變速器展出了一款高功率密度中央分布集成式雙電機獨立驅動的電驅產品。
▲中央集成雙電機獨立驅動電驅動總成
此雙電機電驅系統，是一款為分布驅動而開發的高集成度電驅系統，集成了兩個軸向磁通電機、兩個減速器以及一個雙電機控制器、電子差速器等。
得益于高集成度，相比上一代雙電機產品，電驅總成尺寸、重量明顯下降，總成功率密度得以大幅度提升。
通過兩代產品對比，我們發現兩代產品凈重量相差32kg，峰值功率相差163kW，從配置來看，推測主要是新一代雙電機產品采用了軸向磁通驅動電機原因。
通過現場咨詢，并在盤轂動力官網查詢得到證實，2020年12月15日，上海汽車變速器有限公司與上海盤轂動力科技股份有限公司在上海嘉定簽署深度戰略合作協議，雙方在技術研發、產品制造、市場開拓等方面開展合作，輕量化的三合一電驅系統也將成為深度合作的重點內容，中央集成雙電機獨立驅動的電驅產品就是在這一框架下誕生的。
2.6 AVL雙電機電驅產品
驅動電機采用同軸布置，強制油冷潤滑，左/右減速機構采用相似、平臺化產品，輪端輸出扭矩約5000N.m。
展開 【資訊】特斯拉推出輪邊電機？詳細剖析輪邊驅動技術應用現狀和發展前景
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最近，針對近期網絡上出現的關于“特斯拉雙電機驅動系統是輪邊驅動形式”的熱議。知乎集合了眾多電動汽車和智能汽車領域的專業答主，組成「拆車天團」，對特斯拉的Model Y車型進行了全面拆解和驗證。
接下來就跟著小編來一一剖析特斯拉的雙電機驅動系統是什么？輪邊驅動形又是如何布置？我們該如何從專利角度看懂輪邊驅動技術的應用現狀和發展前景？
3.24-25-合肥-800V電驅系統創新技術峰會
一、特斯拉雙電機驅動系統是輪邊驅動的形式嗎？NO！
在區分兩者的概念前，我們先來了解下什么是純電動汽車的驅動系統？首先，純電動汽車驅動系統作為“三電”系統核心技術之一，主要由驅動控制系統、驅動電機和減速器等部件構成。驅動電機和驅動控制系統作為關鍵技術，其技術水平直接決定了純電動汽車整車的動力性、經濟性和客戶的駕乘感受。
現階段電動汽車按照驅動系統布置形式分為：集中式和分布式驅動布置兩類形式。
集中式驅動布置形式按照電機數量可分為單電機和雙電機兩種；而分布式驅動布置形式按照電機安裝位置可分為輪邊電機和輪轂電機兩種。
那么，特斯拉的雙電機驅動系統在整車中是如何布置的呢？（見圖1）可以明顯看出，紅色部分是特斯拉雙電機安裝的位置，（兩電機分別安裝在前橋和后橋的中部）其屬于集中式驅動布置的雙電機形式。
用戶為什么會將這種雙電機布置形式誤解為輪邊驅動形式呢？這時我們需要了解輪邊驅動的定義：“每個驅動車輪由單獨的電動機驅動，但是電動機不是集成在車輪內，而是通過傳動電機輸出軸連接到車輪把驅動電機安置在副車架驅動力附近，著重強調在驅動輪附近”；簡而言之就是，輪邊電機的安裝位置緊靠驅動輪附近；而特斯拉的雙電機驅動則是安裝在車輛的前橋和后橋中部。
展開 商用車雙電機動力系統構型-行星排技術
根據以上計算， 最終可以確定兩種車型動力系統的雙電機主要參數如表4 所示。
表4 兩種車型的雙電機參數表
Tab.4 The motor parameters of 2 vehicles
4.4 結合整車性能要求的動力系統校核分析
動力系統雙電機及變速箱的主要參數設計計算完成后， 需對兩種車型的爬坡度和加速時間等動力性能進行校核。針對此構型可能實現的4 種不同的行駛模式，建立整車動力性數學模型， 計算整車的爬坡能力、 加速能力分別如圖8 和圖9 所示。可知兩種車型通過雙電機聯合驅動時可以滿足項目指標最大爬坡度≥35%，加速時間滿足項目指標≤12s。
根據匹配計算與校核， 確定了兩套動力系統的主要參數，計算校核的結果表明，可以達到項目指標的要求。
5 結束語
圖8 兩種車型各模式下爬坡度曲線
Fig.8 Climbing curve in 4 running modes
圖9 兩種車型加速曲線
Fig.9 Acceleration curve
本文將平行軸式AMT 變速箱與行星排集成，開發了一種具有多種工作模式的純電驅動系統構型， 可實現雙電機的耦合驅動、單電機獨立驅動/作業、行駛與作業解耦等工作模式， 實現一種構型滿足運輸和作業兩種使用需求， 換擋無動力中斷，驅動/作業電機可分離，降低了系統功率及轉矩冗余， 提高了系統效率。
展開 
商用車雙電機動力系統構型-行星排技術
針對純電動商用車種類多、 用途廣、 工況復雜等特點，本文結合國家重點研發計劃新能源汽車重點專項，研發了一種基于變速箱+行星排耦合的雙電機驅動系統新構型，可實現雙電機耦合驅動、協調再生制動、單電機獨立驅動/作業等多種工作模式，實現一種動力平臺滿足行駛與作業兩種使用需求。
1. 純電動商用車動力系統主流構型方案分析
目前國內外純電動商用車的主流驅動系統構型，可分為集中式和分布式驅動兩大類。
雙通道H橋驅動并且每個H橋可提供4.0A電流的電流控制電機驅動器
雙通道H橋驅動通過兩個獨立的H橋電路分別控制兩個電機，實現同步正反轉、獨立調速等功能。其核心原理如下：
結構組成：每個通道包含四個開關元件（如MOSFET或IGBT），分為上下橋臂。電機連接在橋臂中間，兩端分別接至左右橋臂。
工作模式：
正轉?：同時導通上半橋的兩個開關管，電流從正電源經電機流向負電源；下半橋開關管保持關閉。
反轉?：同時導通下半橋的兩個開關管，電流方向與正轉相反。
?制動?：短接電機兩端（如導通上下橋臂對應開關管），產生反向電流快速制動。
停止?：關閉所有開關管，電機慣性滑行。
調速方式：通過PWM調節上下橋臂開關管的占空比，控制電機平均電壓實現調速。
工采電子代理的國產電機驅動芯片 - SS6951A為電機一體化應用提供一種雙通道集成電機驅動方案。SS6951A有兩路H橋驅動，每個H橋可提供較大峰值電流4.0A，可驅動兩個刷式直流電機，或者一個雙極步進電機，或者螺線管或者其它感性負載。雙極步進電機可以以整步、2細分、4細分運行，或者用軟件實現高細分。
SS6951A的每一個H橋的功率輸出模塊由N型功率MOSFET組成。每個H橋包含整流電路和限流電路。簡單的并行數字控制接口，衰減模式可選擇為快衰減，慢衰減和混合衰減。
SS6951A提供了一種低功耗睡眠模式來關斷內部電路，以達到非常低的靜態電流。這種睡眠模式通過設置nSLEEP引腳來實現。內部關斷功能包含過流保護，短路保護，欠壓鎖定保護和過溫保護，并提供一個故障輸出管腳nFAULT引腳。
SS6951A提供一種帶有裸露焊盤的ETSSOP28封裝，能有效改善散熱性能，且是無鉛產品，引腳框架采用100％無錫電鍍。
展開 提供了一種低功耗睡眠模式來關斷內部電路的雙通道集成電機驅動芯片-SS6811H
電機雙通道驅動芯片，通常指能夠控制直流電機實現正轉、反轉和制動等雙向運動功能的集成電路（IC）。這類芯片內部多采用H橋電路結構，通過控制功率MOSFET或晶體管的導通與關斷，改變電機兩端的電壓極性，從而實現電機的雙向驅動。
核心工作原理與技術特性：
H橋拓撲結構?：這是雙向驅動的基礎。芯片內部集成四個功率開關（通常為MOSFET），排列成“H”形。通過邏輯控制電路，精確控制對角線開關的導通，使電流沿不同方向流過電機，實現正反轉。其關鍵優勢在于不僅能控制方向，還能實現動態制動（短接電機兩端）和脈寬調制（PWM）調速。
?關鍵性能參數?：
?驅動電流?：決定了芯片能帶動多大功率的電機，分為連續輸出電流和峰值電流。
?工作電壓范圍?：決定了芯片適用的電源系統。寬電壓范圍（如3V-20V）的芯片適配性更強。
?導通電阻（Rds(on)）?：指內部功率管的導通電阻，數值越小，芯片自身的功耗和發熱越低，效率越高。
?保護功能?：高端芯片會集成過溫保護（TSD）、過流保護（OCP）、欠壓鎖定（UVLO）等，這對提高系統可靠性至關重要。
工采網代理的SS6811H是一款雙通道H橋驅動芯片；采用PWM接口進行控制；具有兩個獨立的H橋驅動通道，每個H橋能夠提供1.6A的輸出電流(在24V和Ta = 25°C適當散熱條件下)，可同時控制兩個電機；能夠精確地控制電機的速度和方向；適用于舞臺燈光和其他電機一體化應用。
SS6811H電壓范圍8.2V~38V，導通電阻0.72Ω，內部的功率輸出模塊由N型功率MOSFET組成，能夠提供高效的功率輸出。雙通道H橋使得它可以驅動兩個刷式直流電機，一個雙極步進電機，或者螺線管等感性負載。同時它還提供了一種低功耗睡眠模式，通過設置SLEEP引腳來實現，可以關斷內部電路，以達到非常低的靜態電流。
展開 分析 | 基于新能源汽車永磁電機的電驅動橋開發探討深度分析！
筆者的觀點是，基于新能源汽車，開發電驅動橋是內在要求。
一、車橋是什么？
二、常見車型的經典車橋
簡單來說：經典車橋一般有：前橋（見圖1）、后橋（見圖2）兩個橋。
1）轉向前橋：由輪轂總成、制動鼓、制動器總成、轉向節總成、前軸（工字梁）、主銷、止推軸承、橫拉桿總成、左右橫拉桿臂、直拉桿臂等；其功能是承載、制動、轉向組成。
圖1 常規車型前轉向橋外形
2）后驅動橋：處于動力傳動系的末端。有輪轂總成、制動鼓、橋殼總成、主減速器總成、輪邊減速器總成、半軸、制動器總成等組成。
圖2 常規車型后驅動橋外形
3）前橋與后橋功能上的區別
前橋有轉向功能沒有差速功能，后橋有差速、雙級減速器功能。（說明：不同用途汽車，其車橋結構原理和功能基本相同，但產品外形、內部零部件連接，往往是許多的不同方式。）
三、經典后驅動橋為什么要配雙級減速器和差速器？
基于1）、2）的面臨的問題，工程師們想出了“雙級減速器和差速器”措施來。
四、目前有三種以上電驅動車橋研發的路線之爭
2）全新電機驅動橋基本種類
①中央電機驅動橋（見圖3）。
圖3 中央電機驅動橋
②輪邊電機驅動橋，（見圖4）
圖4 輪邊雙電機驅動橋
③輪轂電機驅動橋（見圖5），輪轂電機由于設計難度較大，上面少見市場車型。
圖5 輪轂邊雙電機驅動橋
4)傳統后橋仍然是新能源商用車主流
①由中央電機通過傳動軸連接一個傳統的后橋，也有帶一個少檔變速箱；
②由中央電機帶一個少檔變速箱，通過傳動軸連接一個傳統的后橋。
展開 每個H橋可提供輸出電流1.6A的雙通道H橋電流控制電機驅動器-SS8812T
雙通道H橋電流控制電機驅動器是一種電子電路，用于獨立控制兩個直流電機的方向、速度和制動。它基于H橋拓撲結構，每個通道包含四個開關元件（如MOSFET或晶體管），形成一個“H”形電路，電機作為負載連接在橋臂上。?
雙通道設計允許同時控制兩個電機，每個通道獨立工作。例如，一個通道控制電機1，另一個控制電機2，通過各自的PWM信號和方向控制實現多軸運動（如機器人輪子驅動）。?電流控制通常通過檢測電機電流反饋（如使用采樣電阻）來調節PWM，確保輸出電流穩定，避免過載。?
工采網代理的SS8812T是一款為打印機和其它電機一體化應用提供一種雙通道集成電機驅動方案。SS8812T有兩路H橋驅動，每個H橋可提供較大輸出電流1.6A (在24V和Ta=25°C適當散熱條件下)，可驅動兩個刷式直流電機，或者一個雙極步進電機，或者螺線管或者其它感性負載。雙極步進電機可以以整步、2細分、4細分運行，或者用軟件實現高細分。
電機驅動芯片SS8812T的每一個H橋的功率輸出模塊由N型功率MOSFET組成。每個H橋包含整流電路和限流電路。簡單的并行數字控制接口，衰減模式可選擇為快衰減，慢衰減和混合衰減。SS8812T提供一種帶有裸露焊盤的eTSSOP28封裝，能有效改善散熱性能，且是無鉛產品，引腳框架采用100％無錫電鍍。
SS8812T是一個用于雙極步進電機或有刷直流電機的集成電機驅動方案。內部集成了兩個NMOS H橋、電流 檢測、調節電路，和詳細的故障檢測。一個簡單的PWM接口可以方便地連接到外部數字控制器，并且使用較少接口資源。故障指示引腳（nFAULT）當設備進入故障狀態時提供標志位。
繞組電流控制允許外部控制器調整提供給電機的可調電流。電流調整是高度可配置的，以及根據應用程序的要求選擇三種衰變模式：快、慢和混合衰減。
展開 遙控玩具車電機驅動應用中的雙H橋驅動芯片
在玩具車的內部，電機是驅動其前進的核心部件。玩具車電機的工作原理是通過電刷將電流引入定子上的線圈，產生旋轉磁場，使轉子轉動，從而驅動玩具車前進。具體來說，當電流通過線圈時，會產生磁力線，使定子和轉子之間產生磁場，轉子受到磁力的作用開始轉動。當轉子轉動時，定子上的線圈與轉子之間的磁力線方向發生變化，從而產生不同的旋轉磁場，使轉子持續轉動。這種小型、輕量、高效的電機能夠為玩具車提供持久而穩定的動力。
工采網代理的電機驅動芯片 - SS6226是一款7V雙通道直流馬達驅動器，適用于遙控玩具車、小家電、打印機、智能家居、工業設備等機電一體化電機應用等領域。
該芯片支持2.4V-7.2V電壓范圍，可以輸出2A的峰值電流，且內置了電流調節功能；能實現雙向控制電機，并利用電流衰減模式通過脈寬調制來控制電機轉速，H橋由兩路邏輯輸入控制，每個橋臂都包含一個高邊和一個底邊的N溝道MOSFET，其導通電阻為0.6Ω。
SS6226 是為低電壓下工作的系統而設計的直流電機驅動集成電路，雙通道低導通電阻。具備電機正轉/反轉/停止/剎車四個功能。
SS6226 內置溫度保護功能，當芯片溫度急劇升高，內部電路關斷內置的功率開關管，切斷負載電流。
典型應用電路圖：
馬達驅動芯片 - SS6226的特性：
工作電壓范圍: VDD =2.4V to 7.2V
低待機電流 : (typ. 0.2uA)
內置過熱保護功能
低導通電阻 : 0.6ohm (SOP16)
深圳率能半導體在電機驅動領域深耕多年，技術以及產品方面已經很完善，如果想了解更多電機驅動的技術資料，歡迎致電聯系：133 9280 5792(微信同號)
展開 舞臺燈電機驅動芯片_步進驅動ic-選型指南_應用方案
三、產品型號SS6811H
SS6811H是一款雙通道H橋電機驅動器；為舞臺燈光和其它電機一體化應用提供一種雙通道集成電機驅動方案；內置3.3V基準電壓，每個H橋可提供1.6A輸出電流；
工作電壓：8V～38V；采用eTSSOP16封裝尺寸為：5.0mm * 6.4mm，內部關斷功能包含過流保護，短路保護，欠壓鎖定保護和過溫保護。
可應用于：舞臺燈光、安防相機、辦公自動化設備、游戲機、機器人。
四、產品型號SS8841系列（SS8841T、SS8841H）
SS8841系列采用ETSSOP28封裝，有兩路H橋驅動，每個H橋可提供最大峰值電流2.5A和均方根電流1.75A；可驅動兩個刷式直流電機，或者一個雙極步進電機，或者螺線管或者其它感性負載。雙極步進電機可以以整步、2 細分、4 細分運行，或者用軟件實現高細分。
工作電壓：8V～45V每個H橋包含整流電路和限流電；簡單的并行數字控制接口，衰減模式可選擇為快衰減，慢衰減和混合衰減。一個簡單的PWM接口可以方便地連接到外部數字控制器，并且使用最少接口資源。
工采網提供多樣化馬達驅動芯片選擇，使設備更加靈活地控制燈光效果，為舞臺演出增添更多亮點；歡迎咨詢19168597394（微信同號）期待與您合作，共同打造令人驚艷的舞臺燈光效果。
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深度 | 純電驅動技術路線！
最后在國家高層領導直接參與下，明確了“純電驅動”為中國新能源汽車的技術路線，將混合動力的技術路線被劃到節能汽車的范疇里了。接下來，開始要討論的是集中驅動？還是分布驅動？討論必須是發散思維，這是一個必經的過程。但是最后還是要收斂的。筆者觀點是，當下以集中驅動為主，未來才是分布驅動。
下面討論如下，供參考。
一、什么是純電動驅動？
驅動汽車前行的力一定是機械力，目前驅動汽車的機械力源于發動機輸出的機械力和電動機輸出的機械力兩種。其他形式的機械力(飛輪、液壓等)來驅動汽車前行，估計沒有成為商品可能性。
“純”字的基本含義是，驅動汽車的機械力，就是單一來源于電機輸出的機械力；另一層意思是，即使車上有內燃機在做功，也不當發動機用了。
現代汽車已經發展140多年，一輛汽車只配一臺發動機。而今天發走純電動驅動的汽車，驅動電機可以配多少個？一個是必須的，最多是每一個輪子配一個驅動電機。
二、純電動方式基本分類
發動機按布置位置的不同，可以分為前置、中置、后置三大分類。再可以細分前置前驅、前置后驅、中置后驅、后置后驅等。如果是一個驅動電機，也可以分為前置、中置、后置等。目前電機驅動模式又進一步衍生出多個電機驅動模式，于是出現集中驅動模式與分布驅動模式的分法。
1)集中驅動再細分為單電機與雙電機方案兩大類
a)單電機驅動的三種模式
圖1 單電機驅動的三種模式
b)雙電機驅動的四種模式
圖2 雙電機驅動的四種模式
2)分布驅動主要分為輪邊電機與輪轂電機三種
a)后輪兩個輪邊電機;
b)后輪兩個輪轂電機
c)全輪的輪轂電機。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
本文以混合動力雙電機系統構型為切入點，對本田i-MMD系統和榮威 EDU系統進行了方案描述，重點分析了雙電機系統的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統起步控制和換擋協調控制過程進行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統構型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統技術方案結構如圖1所示，其動力驅動系統主要包括2.0 L發動機、驅動電機、發電機、離合器以及傳動機構等。其中，驅動電機、發電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統的變速箱，發電機始終與發動機相連，主要用于發電，驅動電機與驅動車輪相連，主要用于驅動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統，整車動力來源采用了以驅動電機為主，發動機為輔的設計，可以實現純電動、混合動力以及發動機直驅的模式功能。純電動模式下利用驅動電機驅動車輪；混動模式下發動機啟動通過發電機給驅動電機充電，再讓驅動電機驅動車輪；發動機直驅模式下離合器閉合，發動機作為動力源與傳動系相連驅動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現出了更為出色的動力與節油優勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統工作模式
（1）純電動模式驅動
在純電動模式下，動力系統能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經由逆變器提供給驅動電機，驅動電機驅動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產生的能量將被回收充入動力電池內進行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅動
在混合動力模式下，動力系統能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
展開 奇瑞全功能混動構型DHT正式下線，下半年量產上市
具體來看，它是目前“中國品牌首個也是唯一雙電機驅動“的DHT，能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場景出行的需求，還能實現對關鍵核心技術的自主控制。
另外，基于雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動DHT擁有11個組合擋位，運行中由控制系統實時計算最優工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的極佳平衡。
率先搭載奇瑞全功能混動構型DHT的瑞虎8 PLUS PHEV
（圖片來源：奇瑞控股）
從用戶出行體驗方面來看，奇瑞全功能混動構型DHT可實現整箱扭矩密度35N?m/kg，輸入扭矩510N?m，NEDC工況電驅動平均效率>90%，最高傳動效率>97.6%，低電量模式節油率>50%，其純電動總聲壓級僅75分貝，設計壽命是行業水平的1.5倍。據悉，即將搭載該產品上市的瑞虎 PLUS PHEV，零百加速進入5秒內，百公里綜合油耗<1L。
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展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
本文以混合動力雙電機系統構型為切入點，對本田i-MMD系統和榮威 EDU系統進行了方案描述，重點分析了雙電機系統的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統起步控制和換擋協調控制過程進行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統構型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統技術方案結構如圖1所示，其動力驅動系統主要包括2.0 L發動機、驅動電機、發電機、離合器以及傳動機構等。其中，驅動電機、發電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統的變速箱，發電機始終與發動機相連，主要用于發電，驅動電機與驅動車輪相連，主要用于驅動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統，整車動力來源采用了以驅動電機為主，發動機為輔的設計，可以實現純電動、混合動力以及發動機直驅的模式功能。純電動模式下利用驅動電機驅動車輪；混動模式下發動機啟動通過發電機給驅動電機充電，再讓驅動電機驅動車輪；發動機直驅模式下離合器閉合，發動機作為動力源與傳動系相連驅動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現出了更為出色的動力與節油優勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統工作模式
（1）純電動模式驅動
在純電動模式下，動力系統能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經由逆變器提供給驅動電機，驅動電機驅動車輛前進或者后退。在車輛制動時，所產生的能量將被回收充入動力電池內進行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅動
在混合動力模式下，動力系統能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
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