多點電噴的案例
什么是多點電噴.
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是多點電噴。
多點電噴技術是在單點電噴技術上發展起來的，取代了幾個氣缸共用一個噴油器的設計方式，在每個氣缸對應的進氣歧管內加裝了噴油器，這樣避免了單點噴射過程中混合氣輸送和分配受進氣歧管結構的影響，往往單點電噴難以實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配；并且多點噴射將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合后立即通過進氣門進入燃燒室，不受到進氣歧管結構的影響，可以保證一致的混合氣分配。
多點電噴在每個氣缸蓋上安裝一個電磁噴油器，直接將燃油噴入進氣歧管，再與流經進氣歧管的空氣流混合，當進氣門打開時，混合氣體被吸入氣缸。多點電噴與化油器式進氣系統相比，從根本上解決了相鄰氣缸進氣重疊而引起的配氣不均勻，功率下降，油耗增加的問題，而且多點噴射發動機可以采用順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制，所以多點噴射發動機的排放更好，更經濟省油。
展開 什么是單點電噴.
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴。
由于單點噴射是將噴射器設在節氣門上方，只能改善在節氣門處的霧化以及加熱管壁溫度提高燃油的蒸發程度，但難以保證節氣門后至進氣門的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此進氣歧管的結構對混合氣的輸送和分配有重大影響，而且難以實現在所有工況下都能保持理想的混合氣分配。
但是單點噴射構造簡單，工作可靠，維護簡單。其中一個很顯著的優點就是單點噴射的噴射器設在節氣門上方，直接向氣流速度很高的進氣管道中噴射，由于該處壓力低(流速與壓力成反比)，噴射時只需要0．1 MPa的低壓就可以噴射了，多點噴射則要在0．35MPa才工作，這就意味著單點噴射系統可以降低對電動燃油泵的要求，節省了成本。不過單點電噴的排放標準以及燃油經濟性都不及多點電噴，如今基本已被淘汰。
展開 這個世界最牛的柴油技術：詳解豐田D4D技術
共軌技術與汽油發動機上的多點電噴類似，在一根“共軌”上安裝四個(對應四缸發動機)噴油器，然后有一個油泵向“共軌”中供油。而噴油器的開啟和關閉，則是靠電腦來控制的，這個原理與電噴汽油發動機類似。這樣一來，由于機械泵產生的噪音就杜絕掉了。電子泵的供油壓力要比機械泵大得多，這使得缸內直噴得以實現。我們在了解到汽油發動機缸內直噴技術的時候，常常會說到這項技術源自柴油發動機，而事實上，直接在缸內噴射的柴油發動機只有在實現電子泵以后才真正得以實現。這也是因為柴油發動機的壓縮比很高，壓縮沖程的壓力比汽油發動機大很多，這需要超高的噴油壓力，這在之前的機械泵是無法實現的。
總體來說,D4D的直噴共軌技術是靠一臺電子泵帶動整個發動機的供油，簡化了結構；供油壓力不再隨發動機轉數而變化，實現了對噴油的精確控制；同時相比機械泵，大幅度降低了噪音；由于供油系統能產生更大的壓力，實現了缸內直噴加強了經濟性和動力性。
電控技術
傳統柴油發動機的噴油器是被動工作的，也就是油泵在有壓力的時候，就會因壓力而將柴油噴入汽缸。這種完全由油泵控制的噴油過程。自然無法實現電腦控制噴油，這種方式從某種程度上說，和采用化油器的汽油發動機類似，因為它們都無法實現對于噴油量的精確控制。而D4D采用的噴油器是靠電磁閥控制的，噴油正時和噴油量，都可以由電磁閥根據ECU發出的指令來精確控制，這就好比汽油發動機的電噴技術一般。不僅如此，D4D發動機還可以實現柴油發動機的閉環控制，這在之前的柴油發動機是不存在的。氧傳感器等傳感部件將尾氣情況反饋給ECU，從而可以根據尾氣判斷燃燒狀況，進而進一步調整供油濃度，實現混合氣的充分燃燒。
展開 長城這是在與“世界為敵”嗎？
從“長城內燃機制造有限公司”到“長城汽車蜂巢易創科技有限公司”，從技術老舊的491QE多點電噴汽油發動機到游刃有余的GW4N20 2.0TTGDI汽油發動機，從逆向研發的艱難起步到正向自研的揚帆起航，20載歲月，長城汽車實現了發動機核心技術的快速迭代，“不管什么技術，掌握在自己手里才踏實”成了多年來來魏建軍心中的“執念”。
曾幾何時，模仿與追趕似乎是自主發動機技術擺不脫的宿命。在外資品牌強大的“三大件”品牌效應之下，“家底薄”的自主品牌被常年桎梏在油耗高、耐用性差、可靠性低、動力弱等市場質疑聲中。只不過，“黃金年代”里狂熱的市場氛圍給予了諸多自主品牌極大的寬容度，也使得部分自主品牌從一開始便駛向了錯誤的方向，讓本就行之不易的自主品牌 技術突破帶去了難以抹去的陰霾。
“做銷售的，不能老去在意產品，要轉變一些不一樣的銷售方式。異想天開、才能茅塞頓開。膽大妄為，才能有所作為。”力帆、華晨以及眾泰的商人思維以及“拿來主義”始終占領著經營高地，等待它們的結局只能是黯然落幕。
雖然，那些試圖實現跨越的自主品牌都在吃到時代紅利之后，開始有意識的迅速構建起自身的核心技術體系，類似于吉利博瑞的JLE-4G18TD、長安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等自主研發的發動機翹楚也紛至沓來。
可發展初期造就的道道技術斑駁已經成為了橫亙在自主品牌面前的一道鴻溝，品牌向上的艱難性歸根到底是技術體系缺乏應有的競爭力，而這需要在今后的日子里靠著敬畏與熱愛才能慢慢撫平。
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發動機竟然有52種--史上最全發動機技術大全！（下）
SIDI雙模直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴射供油系統替換成可變氣門缸內直噴系統，這是將噴油嘴植入汽缸內，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內，并混合空氣進行點燃，從而實現缸內稀薄燃燒，由此提升了發動機效率。同時還具備優秀的燃油經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達11.1：1)，能夠大大減少缸內爆震情況，減少發動機的震動。以上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模直噴發動機與同排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。
49.ETCS-i+ACIS（智能正時可變氣門控制及智能電子節氣門控制系統）
雷克薩斯SC430搭載4.3升32氣門的V8發動機，配備了智能正時可變氣門控制系統（VVT－i）及智能電子節氣門控制系統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身敞篷的專門設計。
50.雙渦輪增壓器發動機
奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩只渦輪或并聯兩只同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。
常見的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。
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