abaqus計算報告的案例
技術鄰CAE云計算測評報告
本次主要云計算主要使用圖形界面，點擊啟動工作站或內容，即可進入下圖所示工作站創建界面，此界面提供Windows和Linux操作系統，點擊啟動，即可選擇配置參數，每項配置都有計費標準，
選擇完配置點擊確定，即可進如遠程控制連接，先點擊查看當前密碼，復制再打開RDF文件，根據提示輸入密碼，即可進入工作站，工作站可以自己安裝所需軟件，建議文件儲存在X盤或前面本地盤中，C盤文件在釋放工作站會自動清除。（圖形界面計算完切記要推出并且釋放工作站，否則還會繼續計費）
若安裝軟件后期還要繼續使用，建議定義模板（左下圖），生成后如右圖下兩個模板所示，方便后期繼續使用。
模型介紹
本次測評使用模型為 鋼結構梁柱連接節點，此節點包括鋼柱、鋼梁、34個螺栓、200多個接觸，使用軟件為ABAQUS 2020 CAE。（模型圖片不方便展示）
計算的核時
本模型使用銳龍R7 4800H 8核16線程計算機計算時常18小時左右，使用英特E5-2620 v4服務器4核8線程，計算時常為16小時作業，本次測評分別測試4、8、16、24、48核配置計算，核數愈大速度俞快，對應產生費用也不盡相同，下圖費用分兩種情況產生，其中36元為前期對應各核數機試產生的費用（試機計算模型，模型手動停止其中大部分為高核數并列計算時產生），其余62元為8核和24核并列計算上述模型，耗時14-15小時計算完成產生。此費用因選擇配置、作業時長不同最終結果不盡相同。僅供參考。
展開 懸架計算校核報告
懸架計算校核報告
Ma5激波/邊界層干擾計算報告
圖 2 激波/邊界層干擾流場馬赫數云圖
4.2 計算與試驗結果對比
圖 3 激波/邊界層干擾區摩檫力系數分布
(a)SA模型
(b)SST模型
圖 4 激波/邊界層干擾區流線
圖3展示了兩種湍流模型計算的摩擦力曲線與試驗的對比結果。計算得到的摩檫力系數與試驗結果相比，量級相當，趨勢也基本保持一致。此外，從圖4可以看出，SA模型計算得到的分離區范圍跟SST相比明顯偏小。
5.結論
采用SU2計算了Ma5激波/邊界層干擾流場。計算得到的摩檫力系數與試驗結果相比，量級相當，趨勢也基本保持一致。SA模型計算得到的分離區范圍跟SST相比明顯偏小。
展開 石馬河特大橋下構彎剪扭、穩定計算報告 ￥3
根據《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62—2004）中5.5進行基本參數計算：
完整報告可以查看附件，謝謝！
DLR-F6翼身組合體流場計算報告
4.4 力系數
(a) 升力系數
(b) 阻力系數
圖7升阻力系數計算結果與試驗結果對比
圖7展示了稀網格計算的升阻力系數曲線與試驗結果的對比，計算結果與試驗結果符合較好。
5.結論
（1）采用SU2計算了DLR-F6翼身組合體流場，計算得到的壓力分布曲線、物面極限流線和試驗結果符合一致，表明SU2具備模擬DLR-F6等復雜外形流場的能力。
（2）在DLR-F6翼身組合體算例中，SA和SST湍流模型計算結果幾乎重合，兩種湍流模型都能較好地模擬DLR-F6流場。稀網格和密網格計算結果十分接近，僅在激波附近存在較小差異。
展開 DTAS 國產三維尺寸公差分析軟件&尺寸鏈計算-電機氣隙公差分析報告
公差仿真模型
仿真計算
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30P30N多段翼流場計算報告
可以看到，SA、SST模型計算的壓力分布在壓力面（迎風面、正壓區）與試驗結果符合較好，而在吸力面（背風面、負壓區）與試驗結果存在一定差異。兩種湍流模型相比，SA模型比SST模型更加接近試驗結果。
4.2 網格密度影響
圖5：30P30N多段翼壓力分布不同網格密度計算結果對比
圖5展示了SU2求解器分別采用不同網格密度計算的30P30N多段翼表面壓力分布，湍流模型為SA模型。可以看到，隨著網格密度的增加，背風面負壓峰值不斷升高，也越來越接近試驗結果。該計算結果表明，30P30N多段翼算例對計算網格的密度較為敏感。采用L4網格和SA湍流模型計算的30P30N多段翼壓力分布與試驗結果基本符合。
5.結論
（1）采用SU2求解器計算了30P30N多段翼流場（Ma=0.20 AoA=16°Rec=9.0×106），計算結果與試驗結果基本符合，表明SU2能夠較好地模擬30P30N等二維復雜外形流場。
（2）計算結果表明，湍流模型和網格密度對30P30N算例計算結果都有一定的影響。采用高密度網格和SA模型能更好地模擬背風區流動，獲得與試驗更加接近的結果。
展開 [案例分析]基于SU2的M6機翼流場計算報告
SST
并行計算cpu個數
48
24
計算時長
32小時
140小時
圖3展示了SU2和OpenFOAM兩種求解器計算的M6機翼表面壓力分布（Ma=0.84，AoA=3.06°）。
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二維超聲速空腔非定常流動計算報告
二維超聲速空腔非定常流動計算報告
二維超聲速空腔
空腔外形在內埋武器艙、起落架艙、超燃沖壓發動機燃燒室等先進飛行器部件中有著廣泛應用。本文以參考文獻（Zhang and Rona, 1998, Journal of Sound and Vibration）提供的空腔外形為對象，采用ddes方法計算二維超聲速空腔流動，檢驗SU2對于超聲速非定常流場的模擬能力。
圖 1 二維超聲速空腔試驗紋影結果
表 1 二維超聲速空腔試驗參數
參數名稱
參數值
馬赫數
1.5
空腔長度L
0.045 m
空腔深度D
0.015 m
空腔寬度W
0.114 m
雷諾數Re（參考長度為L）
1.35×106
2.網格生成
計算網格直接在pointwise軟件中生成，網格包括空腔內部及平板上方兩個網格塊。空腔內部網格塊為321×149個網格點，平板上方網格塊為1011×359個網格點。平板上方邊界層內第一層網格高度為4.5×10^-7^米。
展開 蘇通長江公路大橋主橋施工控制 結構計算非線性分析報告 ￥3
蘇通長江公路大橋主橋施工控制
結構計算非線性分析報告
中港第二航務工程局
西 南 交 通 大 學
二○○六年三月
前 言
蘇通長江公路大橋主橋為主跨1088m 的超大跨度雙塔斜拉橋，根據中港第二航務工程局與西南交通大學2005 年3 月簽訂的《蘇通長江大橋主橋施工控制及相關技術研究》技術服務合同書，主要進行主橋斜拉橋施工控制及相關技術研究。
本報告為“蘇通長江公路大橋主橋施工控制計算主要結果”，按照設計階段的《蘇通長江公路大橋跨江大橋工程施工圖設計（2004 年06 月）》及施工階段的相關圖紙資料對主橋橋梁結構內力和位移進行總體靜力非線性計算，根據中港第二航務工程局制定的橋梁施工方案，進行橋梁施工控制的全過程模擬計算，包括結構從施工過程到成橋階段的內力、變形、索力等。
由于蘇通長江公路大橋主橋索塔混凝土材料的試驗數據已經完成，故本次計算中主塔塔柱50 號混凝土的彈性模量取為試驗統計值4.56×104MPa，剪切模量也相應取為1.97×104MPa。
按照空間模型計算方案采用ANSYS計算軟件對蘇通長江公路大橋施工過程的非線性行為進行了大量的數值分析，得出了該橋施工方案關于主橋結構總體靜力非線性計算的主要結論，即：
蘇通長江公路大橋施工方案的主橋結構的剛度、強度在施工全過程以及成橋階段都是滿足要求的。
展開 
MQ60港口門座起重機金屬結構有限元計算分析報告
MQ60港口門座起重機金屬結構有限元計算分析報告1.rar
MQ60港口門座起重機金屬結構有限元計算分析報告2.rar
車廠前車門Slam項目分析報告+計算文件K文件+疲勞文件 ￥19.89
$$ HM_OUTPUT_DECK created 12:06:56 04-21-2013 by HyperMesh Version 12.0
$$ Ls-dyna Input Deck Generated by HyperMesh Version : 12.0
$$ Generated using HyperMesh-Ls-dyna 970 Template Version : 12.0
*KEYWORD
*CONTROL_TERMINATION
$$ ENDTIM ENDCYC DTMIN ENDENG ENDMAS
0.06 0 0.0 0.0 0.0
*CONTROL_TIMESTEP
$$ DTINIT TSSFAC ISDO TSLIMT DT2MS LCTM ERODE MSIST
0.9 -5.000E-07
*CONTROL_SHELL
$$ WRPANG ESORT IRNXX ISTUPD THEORY BWC MITER PROJ
30.0 1 -1 0 2 2 1 0
*CONTROL_HOURGLASS
$$ IHQ QH
8 0.1
展開 案例解析|某外X形流場計算報告(“外X形”替換為“搗蛋”)
某外X形外形
本案例采用的外X形外形來自NASA-TM X-3070報告。該外X形模型由機身、十字型鴨翼和十字型尾翼組成。模型長細比約為22，頭部為半球形。該模型的試驗在蘭利8英尺跨聲速風洞中進行。風洞試驗段截面為2.44 m×2.44 m的正方形，馬赫數范圍為0.20～1.30。研究人員開展了外X形模型的測力試驗，獲得了力和力矩特性曲線。本文以該外X形外形為測試算例，檢驗SU2對于復雜外形流場的模擬能力。
圖 2 某外X形模型風洞試驗照片
表 1某外X形模型幾何和流場參數
計算網格
本次計算所采用的網格為非結構網格，網格單元約為405萬，網格點約為102萬。模型表面為三角形網格，邊界層區域采用三棱柱，空間區域采用四面體網格填充。模型周圍及尾流區網格適當加密以捕捉空間渦結構。
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