自動化集裝箱碼頭的案例
傳統集裝箱碼頭：集卡無人駕駛應用研究與實踐
來源 | 自動駕駛測試驗證技術創新論壇
CO傳感器應用于集裝箱儲能系統中
什么是集裝箱儲能系統？
采集儲能集裝箱內的儲能PCS逆變器、電池組BMS信息、配電柜信息、空調門禁等輔助監控信息；集中數據進行界面展示。采集儲能集裝箱相關的源、荷電力信息（風、光、電網為源；用電側為負荷）。執行電網及云服務器調節命令。優化箱內儲能的充放行為、延長電池使用壽命。根據儲能箱不通應用場景，可選擇用戶側及發電側的儲能策略。隨著模塊化概念的提出和推進，集裝箱作為一種良好的載體，具有高可靠性、高便捷性、低功耗和監控完善的特點，因此成為模塊化建筑中重要的部件，各類集裝箱式儲能、集裝箱式數據中心、集裝箱式發電機組等等新型建筑物應運而生，地推動了模塊化建筑的發展。
集裝箱式鋰離子電池儲能系統的工作環境相對密閉，散熱條件有限，鋰離子電池在充放電過程容易造成熱量的積聚，特別是在極端工況條件下(如過充、短路、過溫等)，熱量的積累易導致電池溫度的急劇升高并發生熱失控，從而引發鋰離子電池起火事故。近年來，國內外鋰離子電池儲能電站火災事件時有發生。
目前，鋰離子電池火災特性及消防滅火介質研究方面，僅針對單個電池或電池模塊進行試驗研究。但集裝箱式鋰離子電池儲能系統通常由大量電池模塊串并聯而成，集裝箱式鋰離子電池儲能系統的火災燃燒特性、火災蔓延發展情況及火災燃燒規律更為復雜，不同于單個電池或電池模塊。針對單個電池或電池模塊的起火分析結果并不完全適用于集裝箱式鋰離子電池儲能系統。為了提高集裝箱式鋰離子電池儲能系統的整體安全性，避免儲能電站火災連鎖事故的發生，有必要開展集裝箱式鋰離子電池儲能系統火災特性試驗研究，弄清集裝箱式鋰離子電池儲能系統的火災特性，同時，為了開發適用于集裝箱式鋰離子電池儲能系統火災的滅火介質，有必要開發一種試驗裝置，以便于研究一種滅火介質或多種滅火介質耦合的滅火效果。
展開 集裝箱船舶網格劃分
網格劃分是數值計算的基礎，擁有好的網格劃分技術可以為以后的計算節省大量的時間和精力。
一個算例所用的geometry發到論壇上來，供大家做網格劃分練習之用。
1. 所用geometry
project3.rar
2. 船體外表
;
3. 本人繪制的Mesh
4. 船尾細部構造對應的網格
5. 總體網格，以及網格質量 x. t7 M. e* r
6. 計算結果(船舶航行中的造波)
注意在網格劃分中，需要考慮自由水面部分，網格需要加密處理，以獲得良好的VOF計算效果。另外Hull_Real1和Hull_Real2兩個部分是劃分的難點，需要著重花點時間來研究如何劃分。
11套集裝箱模型-Solidworks機械設計圖紙
3D數模圖紙 STEP格式.zip
45ft集裝箱模型3D圖紙 STEP格式.zip
iso-20集裝箱運輸拖車掛車3D數模圖紙 STEP格式.zip
玻璃式集裝箱活動房模型3D圖紙 Solidworks設計.zip
改裝的20英尺標準集裝箱3D數模圖紙 Solidworks設計.zip
高20英尺航運集裝箱3D圖紙 STEP格式.zip
軟開頂箱(集裝箱)3D模型圖紙 ProE設計.rar
散貨箱（集裝箱企業）模型3D圖紙 ProE設計.zip
部分模型打開細節
展開 
集裝箱房屋結構了解一下
集裝箱房屋結構了解一下
ONE接收一艘14000TEU集裝箱船
日本海洋網聯船務(Ocean Network Express,ONE）近日宣布，由日本造船聯合（JMU）吳市船廠建造的14000TEU集裝箱船“ONEColumbia”號已經于11月16日成功交付。
這艘船是ONE今年接收的第四艘新建14000TEU絳紅色集裝箱船，將轉租給日本郵船。前三艘分別是“ONE STORK”號、“ONE MINATO ”號和“ONE AQUILA”號。目前，ONE還有3艘集裝箱船正在建造，預計2019年交付。
和此前3艘船型一樣，“ONE Columbia”號通過最小化機艙空間，提升貨物裝載效率。由于該船還為其主機配備了雙系統，因此能夠采用高、低兩種輸出功率范圍，有助于運行靈活性和降低燃油耗率，從而大幅減少二氧化碳排放。
該船的船舶駕駛臺采用綜合船橋系統（INS），強化船舶系統功能、有效節省操作人員工作量)。此外，為提高靠離泊操縱安全性，還新配置了一個寬窗戶以便為船舶操作人員提供從該船駕駛臺以更寬的觀察范圍進行觀察。
“ONE Columbia”號全長364.15米，型寬50.6米，型深29.5米，滿載吃水15.8米，載重噸138,611噸，凈噸145,647噸，載箱量14,052 TEU，掛旗巴拿馬。
“ONE Columbia”號將加入THE聯盟亞洲至北歐、遠東歐5（FE5）航線。
展開 泰國迎來迄今最大的集裝箱船
泰國林查班港迎來了由ONE運營的新型集裝箱船ONE Columba。
這艘14,053TEU箱船的總噸位為145,647噸，長364米，寬51米。本月上旬，剛剛由日本的Kure船廠交付給ONE。
據了解，這是泰國港口第一次停靠這種規模的集裝箱船。為此，港口運營方安裝了新的碼頭岸機，以處理要裝載到船上的2,269個集裝箱。
該碼頭是泰國在建的第一個可以處理大型遠洋集裝箱船的碼頭，完工后將擁有1,700米的總長度，預計可以為港口增加350萬TEU的吞吐量。
來源：龍de船人
展開 儲能戶外集裝箱系統-外部傳熱量計算公式 ￥80
對于戶外應用產品，尤其對于儲能直流側集裝箱系統，外部傳熱量對于系統散熱設計至關重要，包括太陽熱輻射和外部空氣熱滲入量，需要詳細計算評估。本案例總計提煉出精準計算公式，輸入尺寸和內外溫差，可精準快速計算出外部傳熱量。
博大船業一艘932TEU集裝箱船下水
博大船業一艘932TEU集裝箱船下水11月24日，由寧波博大船業有限公司為印尼船東建造的一艘932TEU集裝箱船“博大51”輪順利下水，這是該公司今年建造的第三艘出口集裝箱船。
該船總長137.3米，型寬23.4米，型深9.4米，可載裝932個標準箱，接下來將開始為期一個月的設備調試和試航。
近年來，面對船舶建造市場“寒潮”和產能過剩的雙重困境，博大船業瞄準外貿出口船舶及遠洋船舶，積極改進技術裝備，創新船型設計，搶占國際市場訂單。今年到目前為止，博大船業已建造出口集裝箱船3艘，遠洋魷釣船、金槍魚船9艘，總產值達到3億元。
展開 集裝箱底吊應該怎么設置約束
集裝箱運用底部4個吊點進行吊裝，應該這樣設置約束條件
液位傳感器在大型集裝箱船壓載艙溢流保護中的應用
減少船舶自重以增加貨運量是現代造船的重要課題之一，對大型集裝箱船的壓載水和壓載艙透氣管路進行系統性優化,可以達到船舶減重,節約鋼材和節能減排的目的。壓載系統是船舶重要的管路系統之一，主要作用是根據船舶不同的貨物裝載情況，以壓載水來調整船舶吃水以適應航行狀態。為保證船只空載時正常吃水，壓載艙應有足夠大的艙容，即使對壓載水依賴性較小的船型，如大型集裝箱船，壓載艙艙容也會占到全船艙容的10%~15%左右。
大型集裝箱船或集裝箱滾裝船的邊壓載艙一般頂為二甲板（低于露天甲板），結構吃水線也低于壓載水艙頂。根據規范對空氣管終止位置的要求,壓載艙空氣管頭需布置在露天甲板，導致壓載艙空氣頭（一般布置在上甲板或艙口圍上450mm）與壓載艙頂間距較大。根據規范要求，液艙結構強度的試驗數值應取艙室能形成液面高度的最高值，即需校核至空氣頭高度，遠遠高于壓載艙頂。為監測液艙結構強度液面高度工采網推薦英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 - LLG系列。
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 - LLG系列緊湊型，寬工作溫度和壓力范圍，可選安裝螺紋和端子連接。可檢測油基或水基液體的存在與否具有抗腐蝕，316L不銹鋼外殼和硬化玻璃傳感頭；適用于惡劣環境。
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 LLG系列優點：
直流大電流開關
工業供電電壓
直接負載驅動設計
高壓
高溫
英國SST 液位開關 液位傳感器 Optomax 工業玻璃系列 LLG系列參數：
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Glosten 使用云解決方案預測 Barehull KRISO 集裝箱船阻力
關于該項目
該項目重點關注云中 KRISO 集裝箱船 (KCS) 的裸體阻力計算。KRISO 集裝箱船是一種標準船體形式，經常用作海洋工業計算流體動力學 (CFD) 研究的基準案例。基本的船體形狀參數和實驗結果都可以在已發表的文獻中找到。
過程和基準結果
模擬被設置為穩態解，固定在縱傾和升沉以復制實驗數據的條件。半模型網格包含 160 萬個單元格。仿真控制變量如下：
300步
統一時間步長 = 5 個子周期
八次非線性迭代
該解決方案在 150 時間步長內收斂到穩態阻力；但是，允許模擬在所有平臺上運行直至完成，以提供性能比較。
該模型計算出的總阻力系數為 0.003574。與實驗結果 0.00356 相比有 0.4% 的差異。圖 1. 說明了計算的波場（頂部）與測量數據（底部）的對比。
圖 1 實驗與計算結果對比
用于 Fidelity Fine Marine 的 UberCloud 應用程序容器
UberCloud 容器是隨時可以執行的軟件包。它們旨在提供完成復雜任務的工具。在本案例研究中，Fine Marine 軟件已預安裝、配置并在裸機上運行，沒有性能損失。該軟件無需安裝或處理復雜的操作系統命令或配置即可運行。
UberCloud 容器技術為工程師提供了廣泛的選擇，因為容器可以從服務器移植到服務器或從云移植到云。云運營商或 IT 部門將不再限制不同種類的任務，因為他們不再需要安裝、調整和維護底層軟件。他們可以依靠 UberCloud 容器來克服這種復雜性。該技術還提供了硬件抽象，其中容器與硬件和軟件堆棧之間的服務器抽象不緊密耦合，提供了裸機環境所缺乏的易用性和敏捷性。
好處
這個案例幫助我們了解了 UberCloud 和 CPU 24/7 提供的性能優勢。
展開 [轉]集裝箱汽車列車與橋梁護欄碰撞分析
圖1 橋面及護欄碰撞模擬分析模型
1.2 集裝箱汽車列車模型
汽車列車模型包括5軸重型集裝箱汽車的牽引車、半掛車及載貨集裝箱。列車主要尺寸參數見表1。通過對運行中的大型5軸集裝箱貨車的調研，取表中參數有較好的代表性。在建立汽車簡化模型時，準確反映對車輛碰撞過程有較大影響的保險杠尺寸及位置、牽引車車頭及行駛系輪廓尺寸與形狀、掛車及集裝箱的尺寸與鞍座高度位置等尺寸參數和結構。剛性化處理列車車輪，但模型中以鉸單元考慮車輪的滾動效果。
表1：車輛主要尺寸參數
該集裝箱貨車為牽引車連接掛車的列車形式，牽引車和掛車之間通過鞍座連接。在實際行駛中，由于鞍座的作用，集裝箱列車的運動特性與其他車輛不同。鞍座用動力鉸單元（Kinematic Joint Element）模擬；該單元用兩個結點（node）連接兩個有相對運動的部分(body)。這兩個結點為鉸單元的兩端點(extremity)，它們在空間的位置可以相同也可以不同，其初始時刻的方位（orientations）由各自的局部坐標系（local frame）決定。在鉸單元定義后，可以對其釋放的自由度在材料230中定義阻力和阻力矩響應曲線(response curve)。在此次模擬中，根據鞍座特性選用轉動鉸（Revolute），采用阻力矩—轉角曲線。牽引車的擺頭和集裝箱車的轉向都與阻力矩—轉角曲線有關。在模擬計算中，此阻力矩響應曲線的定義對仿真效果的好壞有決定性作用。此曲線的準確參數可由試驗獲得。本次計算中，重點考慮牽引車撞擊護欄后，地面對其擺頭形成的阻力矩。該阻力矩由牽引車各輪載m、車輪和地面的摩擦系數f，以及牽引車各輪到鞍座的距離l確定。
M=Σmi*g*f*li (1)
考慮到牽引車及集裝箱車都與護欄發生碰撞，整車模型網格尺寸較均勻，單元尺寸取100到200mm。
展開 金海智造2500TEU集裝箱船項目收官
7月25日上午，金海智造為法國達飛建造的2500TEU集裝箱船“CMA CGM LOUGA”正式命名交付，至此，金海智造承接法國達飛集團的3艘2500TEU集裝箱船全部交付。
法國達飛集團新造船主管Markt女士作為教母為“CMA CGM LOUGA”命名、砍纜。
該型2500TEU集裝箱船總長195米，型寬32.2米，型深17米，設計吃水9.5m下航速達19.8節，安裝國內最大處理能力的混合式脫硫系統，滿足瑞典芬蘭1A冰區規范和DNV GL防凍除冰要求；擁有2500個20英尺標準箱位、710個冷箱插座、270個超寬箱位，主要運營于北大西洋、波羅的海等寒冷海域。
金海智造目前已累計交付各型箱船11艘，包括9400TEU集裝箱船5艘、10800TEU集裝箱船3艘、2500TEU集裝箱船3艘。
來源：龍de船人
展開 某型集裝箱儲能電池模塊的熱設計研究及優化
本工作以某型集裝箱內的電池模塊為研究對象，通過在電池模塊內布置導流板來改善電池模塊內的流場分布特性從而改善電池散熱面的溫度分布特性，從而為電池提供一個較好的工作環境。在此基礎上，對于導流板的布置規律進行總結，為解決工程實際提供技術參考。
1 數值計算方法
1.1 電池模塊模型參數
集裝箱內的電池模塊布置模型如圖1 所示。電池模塊的幾何尺寸為698 mm×455 mm×188 mm，每個電池的尺寸為174 mm×47.5 mm×127 mm，如圖2所示，內部電池的布置方式為3 排電池平行布置，每排由8 塊電池組成， 其中電池的間隙如圖3所示。
圖1 集裝箱布置圖
圖2 電池模塊三維模型
圖3 電池模塊內部電池布置俯視
1.2 控制方程
本工作利用Fluent 數值仿真來對建好的網格模型進行迭代仿真計算。在Fluent 仿真軟件中選用標準的k-ε 湍流模型對電池模塊內的流體進行描述。根據實際情況而言，電池模塊內的空氣流速相對于空氣中聲音的傳播速度來說很小，所以這種情況下空氣可以認為是不可壓縮的流體。
標準k-ε 模型的湍動能k 和耗散率ε 方程見式(1)、式(2)
1.3 結構化網格劃分
結構化網格可以很容易地實現區域的邊界擬合，適于流體和表面應力集中等方面的計算。而且這種網格還具有生成速度快、質量比非結構化網格好，計算時花費的時間更少等優點。故考慮到運算時間成本和建模時間成本，本文采用結構化網格來對模型進行劃分。與此同時為了增加模擬的精確性在電池間隙、電池模塊壁面以及過渡處進行邊界層加密處理。
1.4 網格獨立性測試
基于上文提到的模型進行網格獨立性驗證，本節做出了4 套不同數量的網格對其電池散熱面的最高溫度進行監測，用來驗證網格的無關性，結果見表1。
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