飛機(jī)安全性的案例
民用飛機(jī)系統(tǒng)安全性要求，源自何方？
01 前面的話
雖然航空運(yùn)輸是公認(rèn)的最安全的交通運(yùn)輸手段，但自飛機(jī)誕生至今，一些致命的飛行事故仍頻頻發(fā)生。因此在民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)過程中，飛機(jī)設(shè)計(jì)師必須考慮飛機(jī)安全性的要求，使安全性成為民用飛機(jī)的一種基本特性。
那么民機(jī)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的安全性要求，究竟源自何方？且聽本文細(xì)細(xì)道來。
02 公眾利益和適航的要求
民用飛機(jī)安全性要求，最初來源于公眾利益和適航的要求。
伴隨著多次空難事故的發(fā)生，公眾從自身利益出發(fā)，要求政府對(duì)空中飛行活動(dòng)進(jìn)行管理，以確保航空器的設(shè)計(jì)、制造和維修，能夠達(dá)到一定的安全性水平。
因此適航規(guī)章（例如 CCAR/FAR/CS 25.1309）及相關(guān)咨詢材料，定義了飛機(jī)能在預(yù)期的環(huán)境中安全飛行的要求，以保護(hù)公眾利益。
伴隨著民用飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)和系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的功能得以不斷擴(kuò)展，復(fù)雜電子硬件和軟件得到廣泛應(yīng)用。
現(xiàn)代飛機(jī)的氣動(dòng)布局和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，與飛控系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)、航電系統(tǒng)的關(guān)系也日益密切，電傳飛行控制等系統(tǒng)已成為機(jī)上最重要、最復(fù)雜的系統(tǒng)。
針對(duì)這樣一類復(fù)雜系統(tǒng)，需要考慮當(dāng)單個(gè)或多個(gè)功能喪失或異常時(shí)，對(duì)飛機(jī)、機(jī)組及乘客的潛在危害。此外，還需考慮執(zhí)行不同功能的系統(tǒng)之間的相互影響。
03 公眾/飛機(jī)制造商/運(yùn)營商的折中
公眾對(duì)飛機(jī)安全性的要求是永無止境的！
而安全性要求越高，相應(yīng)的系統(tǒng)架構(gòu)復(fù)雜度、研發(fā)難度、維護(hù)工作和重量等也越高。這對(duì)于飛機(jī)制造商和飛機(jī)運(yùn)營商而言，有時(shí)是難以承受的。
因此，定義合適的安全性要求，使公眾、飛機(jī)制造商和飛機(jī)運(yùn)營商都能夠接受，是一個(gè)折中和權(quán)衡的過程。這一過程的關(guān)鍵則是定義 “失效狀態(tài)的發(fā)生概率” 和 “影響程度” 之間的約束關(guān)系。
即，隨著失效狀態(tài)影響程度的加深，其故障發(fā)生概率要求越來越小。
展開 不要讓熱量管理問題限制飛機(jī)系統(tǒng)性能和安全性(免費(fèi)視頻）
視頻內(nèi)容
熱量管理是設(shè)計(jì)傳統(tǒng)飛機(jī)時(shí)的主要挑戰(zhàn)。由于大量電氣設(shè)備的存在導(dǎo)致熱載荷大幅增加，因此電氣化使得這一挑戰(zhàn)更加艱巨。但是，使用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)會(huì)限制飛機(jī)向外排熱的能力。因此，飛機(jī)制造商可能需要改進(jìn)機(jī)隊(duì)構(gòu)架并安裝惰化系統(tǒng)以防止燃油系統(tǒng)發(fā)生任何可燃問題。
燃油系統(tǒng)在熱量管理策略中有著至關(guān)重要的作用，而熱量管理策略能夠幫助消散飛機(jī)電氣化程度提升之后產(chǎn)生的許多熱量。在本場網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)中，Safran Aerosystems 將與西門子公司一起探討 Simcenter 如何幫助提高飛機(jī)安全性并實(shí)現(xiàn)更好的冷卻效果。
【資料】滿足飛機(jī)安全性和可靠性要求
本場有關(guān)飛機(jī)可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性 (RAMS) 的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)將闡述基于模型的方法如何加快飛機(jī) RAMS 流程。
現(xiàn)代飛機(jī)系統(tǒng)不斷增加的復(fù)雜性使得理解其運(yùn)行方式以及在什么情況下會(huì)發(fā)生怎樣的故障變得越來越有挑戰(zhàn)性。使用風(fēng)險(xiǎn)數(shù)字孿生方法幫助基于技術(shù)、運(yùn)轉(zhuǎn)和經(jīng)濟(jì)因素找到并緩解潛在工程風(fēng)險(xiǎn)。
在初始飛機(jī)設(shè)計(jì)階段確定潛在風(fēng)險(xiǎn)的影響
在快速數(shù)字化關(guān)聯(lián)環(huán)境中，必須考慮 RAMS 功能會(huì)受到怎樣的影響及其對(duì)于當(dāng)前業(yè)務(wù)可能意味著什么。
航空航天企業(yè)需要擁抱基于模型的 RAMS 方法，從而產(chǎn)生顯而易見的流程優(yōu)勢以及更安全、更可靠的產(chǎn)品。
簡化飛機(jī)可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性流程
本場網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)將助力簡化飛機(jī)可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性流程。
了解如何：
執(zhí)行基于模型的失效模式、影響和危害分析 (FMECA)、故障樹分析 (FTA) 和功能危險(xiǎn)分析 (FHA)。
在設(shè)計(jì)模型時(shí)同步實(shí)現(xiàn)可靠性設(shè)計(jì)(DfR)。
規(guī)劃正確的維修方法。
富有效率地生成診斷規(guī)則以執(zhí)行基于條件的監(jiān)測。
聆聽西門子飛機(jī)可靠性專家見解
Siemens Digital Industries Software 仿真和測試解決方案基于模型的 RAMS 產(chǎn)品經(jīng)理斯蒂芬·迪特雷 (Stefan Dutré) 將在本次點(diǎn)播式網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)中發(fā)表演講。斯蒂芬將和大家分享相關(guān)策略和解決方案，助力加快實(shí)現(xiàn)飛機(jī) RAMS 目標(biāo)。
展開 滿足飛機(jī)安全性和可靠性要求（免費(fèi)領(lǐng)視頻）
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在初始飛機(jī)設(shè)計(jì)階段確定潛在風(fēng)險(xiǎn)的影響
在快速數(shù)字化關(guān)聯(lián)環(huán)境中，必須考慮 RAMS 功能會(huì)受到怎樣的影響及其對(duì)于當(dāng)前業(yè)務(wù)可能意味著什么。
航空航天企業(yè)需要擁抱基于模型的 RAMS 方法，從而產(chǎn)生顯而易見的流程優(yōu)勢以及更安全、更可靠的產(chǎn)品。
簡化飛機(jī)可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性流程
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在設(shè)計(jì)模型時(shí)同步實(shí)現(xiàn)可靠性設(shè)計(jì) (DfR)。
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展開 
如何開展飛機(jī)和系統(tǒng)級(jí) "功能危險(xiǎn)性評(píng)估"（FHA）？
我們之前發(fā)布的相關(guān)文章，簡要介紹了 SAE ARP4761，以及飛機(jī)和系統(tǒng)安全性評(píng)估過程，今天重點(diǎn)介紹安全性評(píng)估過程 “三部曲” 之第一部分：FHA（功能危險(xiǎn)性評(píng)估）。
FHA是什么？
功能危險(xiǎn)性評(píng)估 (FHA，F(xiàn)unctional Hazard Assessment)，在飛機(jī)和系統(tǒng)的研制生命周期開始時(shí)進(jìn)行。
FHA的目的是識(shí)別飛機(jī)和系統(tǒng)功能及其功能組合相關(guān)的失效狀態(tài)，確定每個(gè)失效狀態(tài)的影響等級(jí)和進(jìn)行等級(jí)分類的基本理由，并根據(jù)影響等級(jí)建立相應(yīng)的安全性目標(biāo)。
FHA通常在兩個(gè)級(jí)別上執(zhí)行，分別是飛機(jī)級(jí) FHA （AFHA）和系統(tǒng)級(jí) FHA （SFHA）。
FHA 評(píng)估過程，將提出飛機(jī)和系統(tǒng)安全性設(shè)計(jì)的頂層要求，因此它是安全性需求產(chǎn)生和分配的起始點(diǎn)，是初步飛機(jī)級(jí)安全性評(píng)估（PASA，Preliminary Aircraft Safety Assessment）和初步系統(tǒng)安全性評(píng)估（PSSA，Preliminary System Safety Assessment）的重要輸入。
AFHA
AFHA是在飛機(jī)研制開始時(shí)對(duì)定義的飛機(jī)功能，進(jìn)行的高層次定性評(píng)估。AFHA 應(yīng)隨設(shè)計(jì)進(jìn)展不斷迭代。
AFHA 過程在捕獲到飛機(jī)級(jí)功能定義后進(jìn)行，通過評(píng)估單一系統(tǒng)功能失效或組合失效對(duì)飛機(jī)/機(jī)組/乘客的影響，提出滿足持續(xù)安全飛行和著陸所需的功能清單及飛機(jī)級(jí)安全性要求，以支持飛機(jī)和系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)和后續(xù)安全性評(píng)估工作。
通常來說，飛機(jī)級(jí)識(shí)別出的失效狀態(tài)，與功能的實(shí)現(xiàn)方式和系統(tǒng)的架構(gòu)無關(guān)。
在 AFHA 的基礎(chǔ)上，還應(yīng)完成初步飛機(jī)級(jí)安全性評(píng)估 PASA。
展開 波音CEO：仍對(duì)737MAX安全性充滿信心
據(jù)路透社消息，波音公司首席執(zhí)行官周一對(duì)員工表示，他對(duì)波音銷量最快的737MAX飛機(jī)的安全性充滿信心。然而，自去年10月以來該型號(hào)飛機(jī)已經(jīng)發(fā)生了兩起致命事故。一次是上周日剛發(fā)生的埃塞俄比亞航空事故，以及去年10月印尼獅航發(fā)生的空難事故。
波音公司首席執(zhí)行官丹尼斯·穆林堡（Dennis Muilenburg）在內(nèi)部一封電子郵件中告訴員工：“我們對(duì)737MAX的安全性以及設(shè)計(jì)和建造它員工的工作充滿信心。自認(rèn)證并投入使用以來，MAX家族已安全完成數(shù)十萬次飛行。”穆林堡稱，波音公司已經(jīng)向47家客戶交付了超過370架MAX飛機(jī)。
自上周日埃塞俄比亞航空飛機(jī)墜毀事件后，中國、印尼和埃塞俄比亞三國已經(jīng)暫停737Max 8型飛機(jī)的執(zhí)飛。其他航空公司，從北美到中東，在波音公司宣稱737Max 8是安全的后，該型號(hào)飛機(jī)周一繼續(xù)飛行。
穆林堡在信中表示，波音正在“進(jìn)一步加強(qiáng)”對(duì)737團(tuán)隊(duì)、生產(chǎn)運(yùn)營和客戶服務(wù)的支持。他敦促員工在調(diào)查展開時(shí)“以事實(shí)為中心，避免猜測”。
展開 安全可靠性測試，深圳安全可靠性測試
如今，市場競爭日益激烈，品牌企業(yè)之間競爭的焦點(diǎn)不僅局限在產(chǎn)品的功能與外觀，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性越來越受到市場和客戶的重視?？煽?em>性試驗(yàn)是為分析、評(píng)價(jià)產(chǎn)品的可靠性而進(jìn)行的試驗(yàn)。通過對(duì)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行分析，不僅可以確定產(chǎn)品的可靠性指標(biāo)，而且可以對(duì)產(chǎn)品的失效進(jìn)行分析，找出其薄弱環(huán)節(jié)，采取相應(yīng)對(duì)策，達(dá)到提高產(chǎn)品可靠性的目的。因此，可靠性試驗(yàn)是研究產(chǎn)品可靠性的重要手段和內(nèi)容之一。
可靠性試驗(yàn) 按項(xiàng)目可分為環(huán)境試驗(yàn)、壽命試驗(yàn)、特殊試驗(yàn)和現(xiàn)場使用試驗(yàn)。
(1)可靠性環(huán)境試驗(yàn)
該項(xiàng)試驗(yàn)包括的項(xiàng)目較多，主要有：①氣候條件，如溫度、濕度、氣壓、風(fēng)雪、鹽霧、腐蝕性氣體等，②機(jī)械條件，如振動(dòng)、沖擊、離心、碰撞、跌落、失重、噪聲、沖擊波等，③輻射條件，如太陽輻射，核輻射等。
(2)壽命試驗(yàn)
壽命試驗(yàn)是可靠性試驗(yàn)的一個(gè)極其重要的內(nèi)容，通過這種試驗(yàn)，可以了解產(chǎn)品工作的壽命特征、失效規(guī)律，并算出產(chǎn)品失效率和平均壽命等可靠性指標(biāo)。產(chǎn)品的壽命試驗(yàn)，按時(shí)間長短又可分為長期壽命試驗(yàn)和加速壽命試驗(yàn)。
(3)特殊試驗(yàn)
特殊試驗(yàn)就是用特殊的儀器對(duì)繼電器進(jìn)行試驗(yàn)和檢查。這種試驗(yàn)不僅在可靠性試驗(yàn)中應(yīng)用，而且在可靠性篩選試驗(yàn)中用得較多。如x射線檢查、紅外線檢查、氦質(zhì)譜檢漏、放射性示蹤檢漏等。
(4)現(xiàn)場使用試驗(yàn)
現(xiàn)場試驗(yàn)的環(huán)境條件就是產(chǎn)品使用的實(shí)際條件?，F(xiàn)場試驗(yàn)時(shí)樣品可以多些、時(shí)間可長些。通過這項(xiàng)試驗(yàn)可以獲得實(shí)用的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，為改進(jìn)和提高產(chǎn)品質(zhì)量提供較準(zhǔn)確的依據(jù)。
可靠性試驗(yàn)通?？勺裱铝谐绦蜻M(jìn)行。
展開 [可靠性軟件介紹]可靠性、維修性和安全性工程設(shè)計(jì)分析Isograph
功能集成
Isograph 軟件集成了以下可靠性、維修性、綜合保障分析工作內(nèi)容：
※ Reliability Prediction －可靠性預(yù)計(jì)
※ Maintainability Prediction －維修性預(yù)計(jì)（ MTTR 預(yù)計(jì)）
※ Reliability Block Diagram －可靠性框圖
※ FMEA / FMECA －故障模式、影響及危害性分析
※ Fault Tree Analysis －故障樹分析
※ Event Tree Analysis －事件樹分析
※ Markov Analysis －馬爾可夫過程分析
※ Reliability-Centred Maintenance －以可靠性為中心的維修工作分析
※ Hazop Analysis －風(fēng)險(xiǎn)性及可行性分析
※ Weibull Analysis －威布爾故障數(shù)據(jù)分析
※ LccWare －壽命周期費(fèi)用分析
※ AvSim －高級(jí)仿真分析
項(xiàng)目集成
※ 系統(tǒng)、分系統(tǒng)、設(shè)備、部件、組件、元器件的統(tǒng)一分析和管理
※ 支持工程項(xiàng)目的分離與合并
※ 自動(dòng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品中各層次單元的數(shù)據(jù)傳遞關(guān)系
※ 最大限度地保證可靠性設(shè)計(jì)分析工作與產(chǎn)品研制狀態(tài)的一致性
數(shù)據(jù)集成
※ 通過數(shù)據(jù)共享和數(shù)據(jù)鏈接技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)集成
※ 軟件內(nèi)部的數(shù)據(jù)鏈接由系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)
※ 軟件與外部接口的數(shù)據(jù)鏈接由用戶自由指定
展開 中國最高級(jí)別的可靠性、維修性、安全性學(xué)術(shù)會(huì)議
ICRMS (International Conference on Reliability, Maintainability and Safety)是由中國具有重要學(xué)術(shù)影響的七大學(xué)術(shù)團(tuán)體共同發(fā)起的中國最高級(jí)別的可靠性、維修性、安全性學(xué)術(shù)會(huì)議，會(huì)議由各學(xué)會(huì)輪流主辦。
ICRMS內(nèi)容涉及航空、航天、武器裝備、汽車、通訊、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、電子、自動(dòng)化儀表等領(lǐng)域。越來越多的國家和地區(qū)的代表參加會(huì)議，有來自日本、美國、法國、意大利、英國、俄羅斯、韓國等國家及香港和臺(tái)灣地區(qū)的代表參加了會(huì)議。
第八屆中國國際可靠性、維修性、安全性會(huì)議(ICRMS'2009)將由中國航空學(xué)會(huì)主辦，由中國航空學(xué)會(huì)可靠性工程專業(yè)委員會(huì)承辦，由六大學(xué)會(huì)、北京航空航天大學(xué)及電子科技大學(xué)機(jī)械電子學(xué)院協(xié)辦。本次會(huì)議期間將舉辦關(guān)于PHM-中國工業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化中的一個(gè)新增長策略的技術(shù)講座和關(guān)于中國PHM論壇2009-從可靠性到PHM的專題討論。
PHM-中國工業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)化中的一個(gè)新增長策略技術(shù)講座面向消費(fèi)產(chǎn)品、機(jī)械、電子、建筑、航空工程、公共策略及工程管理等領(lǐng)域的學(xué)生、工程師和管理人員。旨在提升對(duì)故障預(yù)測與健康管理價(jià)值的綜合了解和基本思想的認(rèn)知。
中國PHM論壇2009-從可靠性到PHM專題討論旨在提供一個(gè)面向PHM領(lǐng)域的國際與國內(nèi)專家及政策制定者之間進(jìn)行對(duì)話交流的開放式平臺(tái)。希望通過這次論壇能夠在中國建立起一個(gè)增強(qiáng)PHM發(fā)展和應(yīng)用的合作機(jī)制。
講座和專題討論都由Michael Pecht
教授主持。
Michael Pecht教授簡介
Michael Pecht
是美國馬里蘭大學(xué)高級(jí)生命循環(huán)工程中心（CALCE）和電子產(chǎn)品與系統(tǒng)中心首席教授和主任。他也是馬里蘭大學(xué)CALCE的創(chuàng)始人。
展開 從安全壽命到損傷容限—飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的觀念變化與演進(jìn)（上）
1958年11月19日，李梅將軍正式批準(zhǔn)飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性項(xiàng)目，1961年9月美國空軍發(fā)布ASD-TN-61-141《空軍結(jié)構(gòu)完整性項(xiàng)目詳細(xì)需求與狀況》(Detail Requirements and Status Air Force Structural Integrity Program)，明訂對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的詳細(xì)需求。此文件也就是今日美國空軍仍奉行不逾的軍用規(guī)范MIL-STD-1530《飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性項(xiàng)目》的濫觴，它規(guī)定飛機(jī)由構(gòu)想、設(shè)計(jì)、分析、試驗(yàn)、試飛驗(yàn)證到實(shí)際進(jìn)入生產(chǎn)階段，以及在部隊(duì)服役時(shí)，必須遵循一系列標(biāo)準(zhǔn)的工作項(xiàng)目，以保證飛機(jī)能滿足原先的設(shè)計(jì)需求，并保障飛機(jī)結(jié)構(gòu)于后續(xù)服役期間的安全。
破損安全
“彗星”1與B-47事件促成了飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)觀念的改變，美國民航局在1956年2月7日修訂航空器適航文件，新增的CAR 4b.270章節(jié)內(nèi)，對(duì)大型客機(jī)結(jié)構(gòu)(含加壓客艙 )的適航認(rèn)證有更明確的規(guī)范，規(guī)定除了“疲勞強(qiáng)度”(Fatigue Strength，也就是“安全壽命”)設(shè)計(jì)外，飛機(jī)制造公司也可采用“破損安全強(qiáng)度”(Fail-Safe Strength)設(shè)計(jì)。
飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，那些大幅負(fù)擔(dān)空中、地面、艙壓負(fù)載，一旦損壞又未能發(fā)現(xiàn)時(shí)，最終會(huì)造成飛機(jī)墜毀的結(jié)構(gòu)零組件，稱為主結(jié)構(gòu)(Principal Structural Element)，如：機(jī)身上縱梁、機(jī)翼蒙皮……等。“破損安全”設(shè)計(jì)要求當(dāng)飛機(jī)某一主結(jié)構(gòu)局部損壞或完全破壞時(shí)，在飛機(jī)負(fù)載大小不超過百分之八十的限制負(fù)載乘以1.15動(dòng)態(tài)因子(Dynamic Factor)的條件下，主結(jié)構(gòu)的負(fù)載會(huì)由鄰近的其它結(jié)構(gòu)分擔(dān)，飛機(jī)不會(huì)因結(jié)構(gòu)過度變形致使飛行特性大幅度惡化，也不致有立即的毀滅性破壞顧慮。
展開 飛機(jī)一般用什么操作系統(tǒng)？安全不？
飛機(jī)上一般用的是什么操作系統(tǒng)？這是很多人一直想要知道的答案。
這段根據(jù) V友轉(zhuǎn)自百度知道的答案：
航空軟件并不神秘，從計(jì)算機(jī)架構(gòu)上來說，同普通的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)并無太大區(qū)別，都是由處理器，總線，I/O設(shè)備，存儲(chǔ)設(shè)備，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，通訊設(shè)備，操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件所構(gòu)成的。僅僅是為了滿足很高指標(biāo)的可靠性，健壯性和實(shí)時(shí)性，而采用了另一套東西而已。
1、波音-787，AH-64用的操作系統(tǒng)是VxWorks
來自：VxWorks的官方網(wǎng)站
VxWorks ?是世界上第一個(gè)也是唯一一個(gè)支持通過容器部署應(yīng)用程序的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng) (RTOS)。
VxWorks 的最新版本包括對(duì) OCI 容器的支持?，F(xiàn)在，您可以使用類似 IT 的傳統(tǒng)技術(shù)更好更快地開發(fā)和部署智能邊緣軟件，而不會(huì)影響確定性和性能。了解獨(dú)立研究人員 VDC 為何再次將 VxWorks 命名為邊緣的第一 RTOS。
VxWorks ?在最具挑戰(zhàn)性的安全關(guān)鍵應(yīng)用中得到驗(yàn)證，使技術(shù)供應(yīng)商能夠更輕松、更具成本效益地滿足 EN 50128、IEC 61508、ISO 26262、DO-178C 和 ED-12C 的嚴(yán)格安全認(rèn)證要求。
VxWorks 653 是一個(gè)安全、可靠和可靠的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng) (RTOS)，它在最新的 ARM ?、 Intel ?和 PowerPC 多核處理器平臺(tái)上提供了一個(gè)具有強(qiáng)大時(shí)間和空間分區(qū)功能的開放式虛擬化平臺(tái)。VxWorks 653 的技術(shù)已在 100 多架民用和軍用飛機(jī)上經(jīng)過 360 多個(gè)客戶的 600 多個(gè)安全程序證明，正在推動(dòng)航空航天和國防領(lǐng)域向軟件定義系統(tǒng)的過渡，帶來解決實(shí)際業(yè)務(wù)問題的創(chuàng)新技術(shù)。
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掌握基準(zhǔn)油門 讓飛機(jī)著陸更安全
當(dāng)然以上給出的基準(zhǔn)油門的數(shù)據(jù)并不就是完全準(zhǔn)確的，這些數(shù)據(jù)通過對(duì)客觀因素簡單修正后，能在穩(wěn)定氣象條件下最大概率保持表速的準(zhǔn)確性，從而簡化飛行員對(duì)油門的控制，有更多精力去注意飛機(jī)下滑軌跡和位置的修正，提高修正的精確性和對(duì)飛機(jī)整體控制的穩(wěn)定性。
在50英尺高度如果能通過對(duì)基準(zhǔn)油門的檢查而對(duì)飛機(jī)能量進(jìn)行修正（當(dāng)時(shí)的N1大于預(yù)估的基準(zhǔn)油門可以不減小，小于基準(zhǔn)油門需要及時(shí)增加），可以有效減少穩(wěn)定氣象條件下出現(xiàn)的中著陸概率。
作為一名合格的機(jī)長和副駕駛，我們不能僅僅去飛一些 表象的參數(shù)，更要從飛機(jī)整體運(yùn)動(dòng)的本質(zhì)方面去理解和掌握飛 行，如果說空氣動(dòng)力學(xué)是我們飛行的基礎(chǔ)，那么從能量的角度 理解飛行則可以進(jìn)一步提高飛行的安全裕度，只有這樣才能保 證我們達(dá)到持續(xù)安全的目標(biāo)。
飛機(jī)安全著陸操作技巧
柔和接地并不是安全著陸的標(biāo)準(zhǔn)，在著陸時(shí)我們要防止長 平飄、短平飄這種現(xiàn)象的發(fā)生。當(dāng)跑道頭從機(jī)頭下越過并消失后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道的遠(yuǎn)端。轉(zhuǎn)移視線有助于在拉平時(shí)控制俯仰姿態(tài)。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點(diǎn)。當(dāng)主輪在跑道上方大約50英尺時(shí)，增加大約2~3°的俯仰姿態(tài)開始拉平可以減小下降率。
在拉平開始后，柔和地把油門收到慢車，略微調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持所需的下降率直到接地。理想的情況是油門桿收到慢車的同時(shí)主輪接地。帶住操縱桿使俯仰姿態(tài)保持不變。柔和地把油門收到慢車也有助于控制因收油門而產(chǎn)生的機(jī)頭自然下俯。拉平時(shí)要避免駕駛桿移動(dòng)過快。在拉平過程中或接地后不要配平，拉平過程中配平會(huì)增加擦機(jī)尾的可能性。
在實(shí)際著陸中，俯仰姿態(tài)一般會(huì)稍稍增加，但是要避免拉飄。接地后不要增大俯仰姿態(tài)，這會(huì)導(dǎo)致擦機(jī)尾。如果在接近接地時(shí)拉平太猛且推力過大，則飛機(jī)容易地效平飄。不要試圖增加俯仰姿態(tài)來延長拉平以獲得很輕的落地。不要試圖把前輪帶在空中。
接下來我們談?wù)勅绾翁幚碇懱S。
展開 美國道路安全局對(duì)L2安全性采用同行評(píng)議
二、NHTSA的同行評(píng)議
不僅如此，有意思的事情是，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)向12家車企發(fā)信，請(qǐng)求這些汽車制造商提供輔助駕駛系統(tǒng)的相關(guān)信息，以協(xié)助該機(jī)構(gòu)對(duì)特斯拉駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot展開調(diào)查。這份材料基本和給特斯拉的需求一摸一樣，等于NHTSA把所有相關(guān)聯(lián)已經(jīng)推出L2的企業(yè)拉清單，把他們的思考方式作為一個(gè)基準(zhǔn)去衡量特斯拉是否有區(qū)別于行業(yè)的地方。
圖 NHTSA寫給BMW的信
寶馬等12公司收到了來自NHTSA缺陷調(diào)查辦公室的問詢函，提供它們?cè)诿绹N售的搭載L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的車輛數(shù)量、功能的使用情況，以及障礙物識(shí)別、駕駛員注意力檢測功能的工作邏輯。NHTSA的目標(biāo)是通過對(duì)特斯拉及其競爭對(duì)手們提供的信息進(jìn)行分析和比較，能夠從比較的過程中拿到差異，然后盡快確認(rèn)Autopilot是否有問題。
小結(jié)：我個(gè)人覺得，隨著特斯拉的上量，NHTSA因?yàn)闆]有對(duì)Autopilot系統(tǒng)安全性進(jìn)行有效的監(jiān)管，承受了很大的壓力；之前在2017年結(jié)束的Autopilot系統(tǒng)調(diào)查中并未采取任何行動(dòng)。Autopilot能夠分擔(dān)部分駕駛?cè)蝿?wù)，允許駕駛?cè)丝梢蚤L時(shí)間雙手不碰方向盤。但從此次調(diào)查方向來看，通過這次調(diào)查， NHTSA可能會(huì)針對(duì)Autopilot運(yùn)作方式、地點(diǎn)與時(shí)機(jī)加以限制。相信這次調(diào)查是認(rèn)真的，都用上同行評(píng)議了！
展開 汽車的安全帶，為什么比飛機(jī)上的還復(fù)雜？
比如有人認(rèn)為這其中有經(jīng)濟(jì)考慮，如果應(yīng)用三點(diǎn)式安全帶，則需要改用更加寬大的座椅來安裝安全帶，而這會(huì)減少飛機(jī)載客量，影響經(jīng)濟(jì)效益。也有人稱，乘客不喜歡在飛機(jī)上被過分束縛的感覺，而且，如果在飛機(jī)上使用更加復(fù)雜的安全帶，會(huì)讓乘客產(chǎn)生一種“飛機(jī)很不安全”的錯(cuò)覺，影響乘機(jī)時(shí)的心理體驗(yàn)。
兩個(gè)多月前的5月14日，一架四川航空公司由重慶飛往拉薩的3U8633航班在飛行途中，駕駛艙右側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破裂，造成座艙嚴(yán)重失壓。經(jīng)機(jī)組果斷處置，飛機(jī)安全備降成都機(jī)場。事件發(fā)生后，機(jī)長回憶稱：事故發(fā)生時(shí)，副駕駛的半個(gè)身子被吸出艙外，還好他系了安全帶。
那么問題來了：民航客機(jī)駕駛員/副駕駛員的安全帶，也是兩點(diǎn)式安全帶嗎？
副駕駛員的四點(diǎn)式安全帶 | 《名偵探柯南》
不是的，民航客機(jī)駕駛員/副駕駛員的安全帶一般是四點(diǎn)式或者五點(diǎn)式的，要比乘客的兩點(diǎn)式安全帶更加穩(wěn)固一些。有人猜測，出事川航航班的副駕駛可能沒有完全系好安全帶，而是松開了肩部的帶子，才會(huì)被吸出了半個(gè)身子。當(dāng)然具體情況如何，也只有在場的駕駛和副駕駛才清楚，而且無論如何，安全帶確實(shí)救了他一命。
作為乘客，我們基本不會(huì)遇到這樣的情況。不過，系好你的兩點(diǎn)式/三點(diǎn)式安全帶仍是十分必要的。
來源：果殼網(wǎng)
展開 論土建結(jié)構(gòu)工程的安全性與耐久性
摘要：本文分析了我國土建結(jié)構(gòu)工程的安全性與耐久性現(xiàn)狀, 通過交流近年來這一領(lǐng)域的研究成果, 探討了亟待解決的重大問題與應(yīng)對(duì)途徑, 并積極提出建議, 以使土建工程結(jié)構(gòu)的安全性與耐久性能夠更好地適應(yīng)我國現(xiàn)代化建設(shè)的需求。
中國論文網(wǎng) http://www.xzbu.com/2/view-4674120.htm
關(guān)鍵詞：土建結(jié)構(gòu)工程, 安全性, 耐久性, 可靠度, 使用壽命
中圖分類號(hào)：V552+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言：
土建結(jié)構(gòu)工程的安全性與耐久性是我國建設(shè)行業(yè)的一大課題。分析我國土建結(jié)構(gòu)工程的安全性與耐久性現(xiàn)狀，交流近年來這一領(lǐng)域的研究成果，探討亟待解決的重大問題與應(yīng)對(duì)途徑，使土建工程結(jié)構(gòu)的安全性與耐久性能夠更好地適應(yīng)我國現(xiàn)代化建設(shè)的需求，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型后面向市場經(jīng)濟(jì)的需求，是廣大建設(shè)者的一項(xiàng)重要任務(wù)。
土建結(jié)構(gòu)工程的安全性
結(jié)構(gòu)安全性是結(jié)構(gòu)防止破壞倒塌的能力，是結(jié)構(gòu)工程最重要的質(zhì)量指標(biāo)。結(jié)構(gòu)工程的安全性主要決定于結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與施工水準(zhǔn)，與結(jié)構(gòu)的正確使用（維護(hù)、檢測）有關(guān)，而這些又與土建工程法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（規(guī)范、規(guī)程、條例等）的合理設(shè)置及運(yùn)用相關(guān)聯(lián)。
1．我國結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范的安全設(shè)置水準(zhǔn)
對(duì)結(jié)構(gòu)工程的設(shè)計(jì)來說，結(jié)構(gòu)的安全性主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)構(gòu)件承載能力的安全性、結(jié)構(gòu)的整體牢固性及結(jié)構(gòu)的耐久性等幾個(gè)方面。
1.1 構(gòu)件承載能力的安全設(shè)置水準(zhǔn)
與結(jié)構(gòu)構(gòu)件安全水準(zhǔn)關(guān)系最大的兩個(gè)因素是：
1）規(guī)范規(guī)定結(jié)構(gòu)需要承受荷載（荷載標(biāo)準(zhǔn)值）的大小。比如，同樣是辦公樓，自1959 年以來我國規(guī)范均規(guī)定樓板承受的活荷載是每平方米150 公斤(現(xiàn)已確定在新的規(guī)范里將改回到200 公斤)，而美、英則為240 公斤和250 公斤。
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