電控驅動單元的案例
實例研究：新能源汽車電機驅動技術（轉自旺材電機與電控）
但是，發動機驅動汽車比電機驅動汽車在綜合指標上已經領搖搖領先。電機驅動汽車要替代發動機驅動汽車，也有一段漫長的路要走，于是工程師提出電機驅動輔助發動機驅動技術。該技術就是目前業界提出的混動技術。按電機驅動輔助程度，有弱（10%）、中（30%）、強（50%）三種模式。
1）混合驅動的基本特點
混合驅動汽車一般是指內燃機車驅動，再加上電機驅動的汽車。傳統汽車的發電機發電供輔助總成用的，不給驅動電機供電。混合驅動汽車的驅動電機用的電機，一般來源車載動力電池。車載動力電池的電能來源基本途徑，一是用供電公司的電進行充電，二是車載發電機發的電。目前車載發電機發電模式有兩種，一是發動機驅動發電機發電，二是電化學發電（比如氫燃料電池）。
混合驅動的難點是如何“混”？于是出現了串聯、并聯、混聯、插電式、電電混合的一大堆的名詞。
（1）串聯式動力
串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元系統，發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。串聯式動力原理見圖（11）。
圖11 串聯式動力原理
從圖11可以看出，串聯式是電機單一驅動車輪，車載充電機給動力電池組充電，發動機基本功是驅動發動機。其設計思路：
(a)小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪,比如當電動車處于低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機；
(b)大負荷時由發動機帶動發電機發電驅動電動機。比如當車輛處于啟動、加速、爬坡工況時，發動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；
(c)當電池組缺電時則由（發動機-發電機組）向電池組充電。
展開 基于ASPICE流程標準的車載電控單元正向開發研究
基于ASPICE 流程標準
的車載電控單元正向開發研究
ASPICE 是汽車行業軟件開發的流程標準， 可用于提高車載電控單元的研發質量；文章基于 ASPICE 流程 框架， 結合實際研發項目及 ASPICE L2 等級認證過程的經驗， 闡述了正向開發過程中各層級交付物的界定及追溯 關系， 并給出設計實例， 說明了正向開發過程中軟、 硬件設計交付物的承接關系。
隨著我國汽車自主品牌的發展， 車載電控單元的自主研 發成為主機廠的關鍵技術之一。為確保電控單元軟、 硬件產 品的設計質量， 產品的正向開發流程越來越受到國內廠商的 重視。
ASPICE 作為汽車行業內軟件開發的流程標準， 較 CMMI 更適合汽車行業的軟件開發 [1] ， 難點在于研發實踐中， 如何對不同層級的交付物進行界定， 如何建立需求與設計的追溯關系， 以及如何梳理軟件設計與硬件設計的承接關系。
另一方面， 在正向開發過程中， 如何將整車功能需求分 解到零部件的設計要求中， 也是業內探討的熱點， 有研究人 員指出：零件之間構成的整車系統的功能實現、 場景描述有 限， 更缺少部分性能指標的定義 [2] 。
注：本圖與文無關，文章轉摘自2020年設計研究，作者廣汽研究院曾備，僅供學習參考！
綜上所述， ASPICE 標準中要求的系統開發流程（SYS）及軟件開發流程（SWE） 可對應到車載電控單元零部件級別 （L3）、 組件級別（L4） 及模塊級別（L5） 的交付物。各層 級的架構設計文檔， 對上層的設計需求進行了分解， 并根據 下層的接口關系進行功能的分配， 進而建立了上下層級設計 需求的追溯關系。
展開 遙控氣墊船管道驅動單元 v4
遙控氣墊船管道驅動單元 v4
遙控氣墊船管道驅動單元 v4.zip
2026年1月
使用 Fusion 360 為的氣墊船設計了兩個推進器。
每個導管都可以安裝一個孔距為 16 毫米的 T-Motor F80 電機。
在版本 4 中，簡化了舵機的控制，用一個簡單的操縱桿將舵機和舵機桿連接起來。
這使得打印和組裝更加容易。
豐田緊湊型電動后驅動單元的開發介紹
1.緊湊的設計
圖1 緊湊型AWD系統結構
圖2 新型開發緊湊型電動后驅單元主要組成部分
圖3 雷克薩斯RX450h電動后驅單元組成
表1 緊湊型電動后驅單元與雷克薩斯RX450h電動后驅單元主要規格比較
為了使緊湊型電動后驅單元的長度縮短，采用電機和差速器軸位于同一軸上的雙軸齒輪系結構。圖2中的箭頭表示其動力傳輸路徑。電機扭矩通過轉子軸和副軸傳遞，兩次減速，由差速器傳遞到左右車輪。結構上是將差速器左側齒輪軸放在空心電機轉子軸內，使得電機和差速器能夠安裝在同一軸上。考慮到緊湊型電動后驅動單元的前后長度和電機最大允許轉速，總減速比設置為10.487，以減小電機尺寸和質量。圖4所示為緊湊型電動后驅單元在車輛上的布局情況。雙軸齒輪傳動系統和高減速比的引入使得緊湊型后驅單元的設計和結構能夠與FF車輛共用一個燃油箱和后地板。
圖4 緊湊型混合動力車輛電動后驅動單元布置
2.降低油耗
(1)驅動電機形式
考慮到AWD(后驅動電機運行時)和2WD(兩輪驅動，后驅動電機未運行時)的驅動次數，緊湊型電動后驅單元采用無永磁體的感應電動機作為驅動電機。因為感應電動機在電動機不運行時沒有電力損失。
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FEV兩檔電驅動單元解決方案和潤滑仿真
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【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
FEV丨兩檔電驅動單元解決方案和潤滑仿真
FEV丨兩檔電驅動單元解決方案和潤滑仿真
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納博特斯克新產品AGV小車驅動單元將于年內量產
眾所周知，納博特斯克是全球著名的RV減速機制造商，但很少人知道的是，納博特斯克在AGV領域也開發了全新的產品，這款名為RVW的AGV小車驅動單元將于年內量產。
RVW驅動單元為納博特斯克于2016年開始研發的一款新產品，主要用于AGV小車的輪子上。產品外部使用了麥克納姆輪轂結構，內部創新性的搭載了納博特斯克的核心產品——具有高剛性、高精度和高承載的特性的RV減速機。
基于麥克納姆輪技術的全方位運動設備可以通過輪子之間的差動，實現前行、橫移、斜行、旋轉及其組合等運動方式。在此基礎上研制的AGV小車非常適合轉運空間有限、作業通道狹窄的環境，在提高保障效率、增加空間利用率等方面具有明顯的效果。
麥克納姆輪很早之前就已經誕生了，但輪子里搭載的減速器很大程度上關系到整臺AGV的負載。納博特斯克的減速器產品原本就使用在機器人上，并且具有很好的剛性，因此將減速器與麥克納姆輪結合后，得到了非常理想的效果。”納博特斯克的人員表示，當前該產品系列最大的載荷達5噸，而現場展示的則是最小的一款，但負載已經能達到1噸的重量。
“由于目前物流行業對精度要求高的應用比較有限，因此我們認為這款產品將來應該會更多的運用于智慧工廠的AGV和無人叉車。”據悉，這款產品將在年內量產。
展開 詳解車載網絡 OTA系統的開發 | 文末附下載
寫入指紋信息（ $2E F1 84）：診斷設備通過物理尋址寫入指紋信息到電控單元。
8. （可選） Flash 驅動刷寫：刷寫 Flash 驅動至電控單元中指定的 RAM 地址。刷寫序列由請求下載（ $34），數據傳輸（ $36） 和請求退出傳輸（ $37） 3 個服務請求組成。如果電控單元不需要刷寫 Flash 驅動，請跳至步驟 10 執行。
9. （可選） 軟件 CRC32 校驗（ $31）：如果電控單元不需要刷寫 Flash 驅動，請跳至步驟 10 執行。刷寫Flash 驅動完成后，診斷設備通過例程控制服務（ $31） 啟動校驗，診斷設備將電控單元計算的校驗值與設備端的校驗值相比較。若兩者相等，證明數據刷寫成功。
10. 擦除存儲器相應區域（ $31 FF 00）：該功能使用例程控制服務（ $31） 執行存儲器擦除程序。該例程被調用前，請求擦除的邏輯塊的有效狀態位必須設為無效，防止刷寫過程沒有成功結束而意外執行應用程序步驟。
11. 應用程序刷寫：刷寫應用程序至電控單元中指定的非易失性存儲器地址。刷寫序列由請求下載（ $34），數據傳輸（ $36） 和請求退出傳輸（ $37） 3 個服務請求組成。
12. 軟件 CRC32 校驗（ $31）詳情見步驟 9
13. 刷寫兼容性檢查。完成應用程序刷寫后，電控單元應執行刷寫兼容性檢查， 并根據檢查結果更新軟件兼容性狀態參數。
14. 電控單元重啟（ $11）：電控單元通過硬件復位，擦除 RAM 中的 Flash 驅動代碼，并使應用程序生效。
15.
展開 無OTA不智能！一文了解車載網絡 OTA系統的開發
（可選） Flash 驅動刷寫：刷寫 Flash 驅動至電控單元中指定的 RAM 地址。刷寫序列由請求下載（ $34），數據傳輸（ $36） 和請求退出傳輸（ $37） 3 個服務請求組成。如果電控單元不需要刷寫 Flash 驅動，請跳至步驟 10 執行。
9. （可選） 軟件 CRC32 校驗（ $31）：如果電控單元不需要刷寫 Flash 驅動，請跳至步驟 10 執行。刷寫Flash 驅動完成后，診斷設備通過例程控制服務（ $31） 啟動校驗，診斷設備將電控單元計算的校驗值與設備端的校驗值相比較。若兩者相等，證明數據刷寫成功。
10. 擦除存儲器相應區域（ $31 FF 00）：該功能使用例程控制服務（ $31） 執行存儲器擦除程序。該例程被調用前，請求擦除的邏輯塊的有效狀態位必須設為無效，防止刷寫過程沒有成功結束而意外執行應用程序步驟。
11. 應用程序刷寫：刷寫應用程序至電控單元中指定的非易失性存儲器地址。刷寫序列由請求下載（ $34），數據傳輸（ $36） 和請求退出傳輸（ $37） 3 個服務請求組成。
12. 軟件 CRC32 校驗（ $31）詳情見步驟 9
13. 刷寫兼容性檢查。完成應用程序刷寫后，電控單元應執行刷寫兼容性檢查， 并根據檢查結果更新軟件兼容性狀態參數。
14. 電控單元重啟（ $11）：電控單元通過硬件復位，擦除 RAM 中的 Flash 驅動代碼，并使應用程序生效。
15. 進入擴展會話（ $10）：診斷設備使用功能尋址，通過會話控制服務使所在 CAN 網絡的電控單元進入擴展會話。
16.
展開 五萬字讀懂汽車線控制動系統
相比于電子穩定性系統ESP的液壓調節單元，EHB在制動主缸與液壓調節器連接處增加有隔離閥，用于隔斷制動踏板單元與液壓調節單元之間的物理連接；同時使用高壓蓄能器儲存來自電機泵的高壓制動液并向車輪制動器提供制動能量，以實現在普通制動下的主動制動功能。電機泵只在蓄能器壓力降低到規定極限時，才驅動電動機使液壓泵工作。
由于電動汽車制動主缸最高建壓需求往往超過15MPa，因此在采用電動機作為液壓壓力動力源的電子液壓制動系統中，均需要加裝減速增扭機構，以增大電動機的最大輸出轉矩，減小電動機體積，節約成本。
1）「電動機 + 減速機構」負責將電動機的力矩轉化成直線運動機構上的推力從而推動主缸產生相應的液壓力；
2）「液壓泵 + 高壓蓄能器」通過高壓蓄能器的高壓能量來提供主缸液壓力或輪缸制動力以實現主動調節。
該系統通過制動踏板單元獲取制動駕駛意圖從而向整車控制器發送指令，以控制高壓蓄能器、電磁閥和泵產生相應的液壓力；
當高壓蓄能器內壓力不足時，液壓泵將對高壓蓄能器增壓。
（3）制動執行單元包括主缸，液壓管路，輪缸等。這些機構跟傳統制動系統的結構保持一致，將推動主缸的推力轉化成制動器的液壓力，最后通過摩擦力作用在制動盤上產生相應的制動力矩。
（4）控制系統包括電控單元（Electric Control Unit，ECU）、液壓力控制單元（Hydraulic Control Unit，HCU）、液壓力傳感器、踏板力傳感器以及踏板位移傳感器等；液壓力控制單元（HCU）是液壓力控制的核心單元。電子控制單元與液壓調節器集成在一起，主要通過CAN總線接收來自傳感器信號并向液壓調節器發出控制指令。
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