航空發動機的案例
航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
（渦輪還有其他作用，但我們今天只講主要矛盾）
從游泳說到航空發動機。
游泳大家都游過，
但是游泳跟航空發動機有什么關系呢？
我想問，大家有沒有一種在水里游泳“使不上勁”的感覺？
簡單說，你拿手拼命劃拉水，但是水都從指縫之間溜走了，
所以才會覺得使不上勁。
那么怎么辦呢？
很簡單，用腳蹼。
穿上腳蹼游泳更“得勁”
穿上之后立馬游泳速度唰唰地。
這是為什么呢？
原因是這樣的：
你拍打四肢，
把水往后推，獲得一個向前的力，
如果你穿上腳蹼，腳蹼大，可以帶動更多的水，
因為你能把更多的水往后推，所以會獲得更大的向前的力，
航空發動機也是一樣，
渦輪驅動發動機轉動，
發動機轉動把空氣往后推，
只有把更多的空氣往后推，航空發動機才更容易向前進。
你穿上腳蹼之后游泳更省力；
航空發動機穿上“腳蹼”之后飛行更省油。
所以游泳和航空發動機的原理有相通的地方。
航空發動機也要穿腳蹼，而且穿的腳蹼越大，越省油。
有的發動機不戴腳蹼，
就是小胳膊瞎劃拉，
好好的燃氣都直接噴出去了，
所以費油的不行，
我們叫這種發動機“渦噴發動機”
命名規則：渦輪+噴氣->渦噴。
有的發動機穿上了小腳蹼——“風扇”，
就跟我們平時用的電風扇差不多的東西，
航空發動機上的“風扇”
發動機的分解圖，藍色部分展示的是渦輪驅動風扇轉
渦輪跟風扇連在一起，燃氣吹動渦輪帶著風扇轉動。
風扇不大，攪動的空氣不多，所以一般省油，
我們叫渦輪帶動風扇轉動的發動機“渦扇發動機”，
命名規則：渦輪+風扇->渦扇。
展開 航空發動機是怎么分類的？為什么戰斗機發動機不好造？
（渦輪還有其他作用，但我們今天只講主要矛盾）
從游泳說到航空發動機。
游泳大家都游過，
但是游泳跟航空發動機有什么關系呢？
我想問，大家有沒有一種在水里游泳“使不上勁”的感覺？
簡單說，你拿手拼命劃拉水，但是水都從指縫之間溜走了，
所以才會覺得使不上勁。
那么怎么辦呢？
很簡單，用腳蹼。
穿上腳蹼游泳更“得勁”
穿上之后立馬游泳速度唰唰地。
這是為什么呢？
原因是這樣的：
你拍打四肢，
把水往后推，獲得一個向前的力，
如果你穿上腳蹼，腳蹼大，可以帶動更多的水，
因為你能把更多的水往后推，所以會獲得更大的向前的力，
航空發動機也是一樣，
渦輪驅動發動機轉動，
發動機轉動把空氣往后推，
只有把更多的空氣往后推，航空發動機才更容易向前進。
你穿上腳蹼之后游泳更省力；
航空發動機穿上“腳蹼”之后飛行更省油。
所以游泳和航空發動機的原理有相通的地方。
航空發動機也要穿腳蹼，而且穿的腳蹼越大，越省油。
有的發動機不戴腳蹼，
就是小胳膊瞎劃拉，
好好的燃氣都直接噴出去了，
所以費油的不行，
我們叫這種發動機“渦噴發動機”
命名規則：渦輪+噴氣->渦噴。
有的發動機穿上了小腳蹼——“風扇”，
就跟我們平時用的電風扇差不多的東西，
航空發動機上的“風扇”
發動機的分解圖，藍色部分展示的是渦輪驅動風扇轉
渦輪跟風扇連在一起，燃氣吹動渦輪帶著風扇轉動。
風扇不大，攪動的空氣不多，所以一般省油，
我們叫渦輪帶動風扇轉動的發動機“渦扇發動機”，
命名規則：渦輪+風扇->渦扇。
展開 中科院研發成功750公斤推力發動機，未來或成航空發動機巨頭
來源：大水來
中國航空工業雖然從建國以來就依靠蘇聯的援助建立了一套完整的體系，在航空儀表，電子設備，機體設計和制造商取得了長足的進展，2011年首飛的殲20戰斗機，設計和制造工藝完全達到了西方的頂級水準，但是很尷尬的是，殲20的試飛還是使用俄羅斯發動機，和殲10如出一轍。
原因在哪里，國產航空發動機產品長期落后，性能落后，推力小，油耗高，維修性差，動不動就返廠，可靠性差，空中停車噴零件也不是發生，為此國家長期進口國外航空發動機，不管軍用發動機還是民用發動機，都是如此，這對于邁向超級大國的中國來說，真是難于忍受的恥辱。
中國國防一直追求獨立自主，但是航空發動機行業卻一直拖后腿
沒有先進航空發動機，先進戰斗機，轟炸機，運輸機，直升機就要遭到卡脖子，甚至軍艦用的燃氣輪機也如此，甚至連航天武器也需要航空發動機-先進巡航導彈，航空發動機投資巨大，卻收效甚微，這使得客戶極為不滿，最終的只好將目光投向航空發動機行業之外。
最終國內出了3家新的航空發動機研制單位，民營廠家也開始嶄露頭角，最大的三家就是，北航，依靠仿制美國火烽無人機發動機起家，國內俗稱渦噴11發動機，開發除了多款改型，用在國內多款無人機上，不過技術過度老化，最近開始變招，在渦噴11上改進變渦扇發動機11D，11F，11D渦扇發動機具有10kN起飛推力，適用于無人高空高速無人機系統，保持WP11C的高空優勢特征，進一步改善耗油率，因此，在此類無人機和大型巡航彈的應用中具有明確的技術優勢。
渦噴11，粗笨重，極其落后，仿制美國上世紀60年代產品
11F發動機是具有10kN起飛推力的大涵道比渦扇發動機，核心機是通過11D發動機縮尺改進得到，基礎扎實，耗油率和壽命等關鍵指標提升到國際水平。
展開 【行業新聞】航空發動機產業深度研究報告：強國的象征、飛機的心臟
當前在役戰斗機發動機以第二代、第三代為主，具備三代主流航空發動機研制和生產能 力的國家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事國，烏克蘭接收前蘇聯軍事工業遺產也 具備一定的發動機研制生產能力，其航空發動機產品主要用于出口。
根據《World Air Forces 2021》統計數據計算，產自五大常任理事國的軍用航空發動 機數量占當前世界所有在裝軍用航發總數的 90%以上。這其中，又尤其以美、俄占比最 大，其軍用航空發動機產品除滿足本國軍隊裝備建設需要外，還隨著飛機一起大量出口至 其盟友、部分新興國家等。
第四代軍用航空發動機目前的參與者僅美、俄、中三國，進入實際服役狀態的型號僅 美國的 F119、F135 及俄羅斯的 AL-41F。其中美國的技術和研究進展遙遙領先，其 F119 發動機在 1997 年起即開始裝備 F-22 猛禽戰斗機，俄羅斯的 AL-41F 發動機約在 2017 年 前后首飛，中國的四代發動機還尚未見研制成功。
目前，第四代航空發動機裝備數量總體還較少，但其作為接下來各大國空軍力量進一 步提升的必然選擇，將隨著 F-35、F-22、殲 20、蘇-57 等第四代戰機的批量列裝而逐漸成 為未來軍用航空發動機市場的重心。
1.4. 商用航空發動機格局：三巨頭壟斷、中俄謀求入場機會
相較于軍用航空發動機，商用航空發動機高經濟型、高可靠性的要求使得它的研制 技術難度更高。經濟性要求航空發動機不斷提高其運行效率、降低耗油率，為航空公司帶 來經濟效益。可靠性要求民航客機發動機在各種可能出現的極端工作狀態下依然能保證 發動機穩定安全運轉、避免出現安全事故。此外，商用航空發動機還要能實現技術成功前 提下的商業成功。
以上因素作用之下，商用航空發動機產業寡頭壟斷的格局更加明顯。
展開 
【行業新聞】航空發動機產業深度研究報告：強國的象征、飛機的心臟
當前在役戰斗機發動機以第二代、第三代為主，具備三代主流航空發動機研制和生產能 力的國家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事國，烏克蘭接收前蘇聯軍事工業遺產也 具備一定的發動機研制生產能力，其航空發動機產品主要用于出口。
根據《World Air Forces 2021》統計數據計算，產自五大常任理事國的軍用航空發動 機數量占當前世界所有在裝軍用航發總數的 90%以上。這其中，又尤其以美、俄占比最 大，其軍用航空發動機產品除滿足本國軍隊裝備建設需要外，還隨著飛機一起大量出口至 其盟友、部分新興國家等。
第四代軍用航空發動機目前的參與者僅美、俄、中三國，進入實際服役狀態的型號僅 美國的 F119、F135 及俄羅斯的 AL-41F。其中美國的技術和研究進展遙遙領先，其 F119 發動機在 1997 年起即開始裝備 F-22 猛禽戰斗機，俄羅斯的 AL-41F 發動機約在 2017 年 前后首飛，中國的四代發動機還尚未見研制成功。
目前，第四代航空發動機裝備數量總體還較少，但其作為接下來各大國空軍力量進一 步提升的必然選擇，將隨著 F-35、F-22、殲 20、蘇-57 等第四代戰機的批量列裝而逐漸成 為未來軍用航空發動機市場的重心。
1.4. 商用航空發動機格局：三巨頭壟斷、中俄謀求入場機會
相較于軍用航空發動機，商用航空發動機高經濟型、高可靠性的要求使得它的研制 技術難度更高。經濟性要求航空發動機不斷提高其運行效率、降低耗油率，為航空公司帶 來經濟效益。可靠性要求民航客機發動機在各種可能出現的極端工作狀態下依然能保證 發動機穩定安全運轉、避免出現安全事故。此外，商用航空發動機還要能實現技術成功前 提下的商業成功。
以上因素作用之下，商用航空發動機產業寡頭壟斷的格局更加明顯。
展開 2019年航空發動機行業深度報告
來源：東方證券、國防軍工圈
導 語
航空發動機是門檻極高、難度極大的高端制造業，由于其投入大、研制周期長，技術難度大等特點， 目前世界上僅有美、俄、英、法、中這 5 個大國能獨立掌握大推力航空發動機的制造。
01
航空發動機：工業之花，國之重器
(航空發動機發展概況及戰略意義)
1.1 航空發動機研制難度極高
航空發動機（aero-engine）為航空器提供飛行所需動力的發動機。按照構造，現代航空發動機主要分為三類：活塞式航空發動機，燃氣渦輪發動機和沖壓發動機。當前，絕大多數高速、大中型軍民用飛機都采用燃氣渦輪發動機。燃氣渦輪發動機又可分為渦輪噴氣發動機（渦噴）、渦輪風扇發動機（渦扇）、渦輪槳扇發動機（渦槳）和渦輪軸發動機（渦軸）。在所有的渦輪發動機中，燃氣發生器（又稱核心機）是核心結構， 由壓氣機、燃燒室和高壓渦輪組成，進入發動機的空氣經過壓縮、燃燒，可轉化為機械功的高溫高壓燃氣。燃氣渦輪發動機的研制難度主要集中在核心機上。渦輪發動機的主要綜合技術指標包括推重比（單位重力所產生的推力）和耗油率（單位推力每小時的燃油消耗量）等。
二戰結束以后，渦噴發動機逐漸取代活塞式發動機。從二戰到今天，噴氣式戰斗機經歷了四次更新換代，與之對應的燃氣渦輪發動機也被劃為四代。其中，第一代已全部退役；第二代在美、英全部退役，個別國家還在部分使用，第三代為世界各國現役主戰機種，第四代航空發動機以美國的 F119 和歐洲的 EJ200 發動機為代表，推重比在 10 以上，F119 裝備了 F-22 戰斗機，EJ200 裝備了“臺風”戰斗機。
展開 數字孿生助力航空發動機跨越發展
航空發動機數字孿生的技術內涵
“孿生”（twins）概念最早可追溯到美國國家航空航天局（NASA）的阿波羅項目[2]，屬于“實體孿生”。2003年， 密歇根大學格里夫斯（Grieves）教授提出了“數字復制品”的概念[3]，以此奠定了數字孿生的基本雛形。2011年之后，數字孿生迎來了新的發展契機，美國空軍研究實驗室（AFRL）提出機體數字孿生[4-5]的概念，如圖1所示。近年來，理論和應用研究推動數字孿生的概念層出不窮，但所關注的核心均是模型和數據。因此，可以將航空發動機的數字孿生定義為：以數字化方式創建面向發動機的不同視角虛擬模型，通過虛實間的動態交互、數據融合分析等手段，模擬發動機在現實環境中的功能、性能和演變趨勢的技術，其概念示意如圖2所示。
圖1 機體數字孿生
圖2 航空發動機數字孿生概念
圖3 航空發動機數字孿生的關鍵要素
航空發動機的數字孿生主要包括4個關鍵要素：物理實體、孿生模型、孿生數據和動態交互。數字孿生同時還具有虛擬、多尺度、多物理場、多層級、動態等諸多特性，如圖3所示。具體來說，物理實體是數字孿生的應用載體，包括航空發動機及其部件、子系統以及相關設備、設施等，通過傳感器采集其特征數據，實時地監測其環境數據和運行狀態。孿生模型是數字孿生的核心要素，模擬航空發動機的性能、應力、變形、疲勞等特性對外界因素的響應，使用概率分析量化風險，使模型具備評估、預測等功能。孿生數據是數字孿生的應用基礎，包括物理實體、孿生模型和外部環境產生的各種數據，通過不斷更新與優化，支撐數字孿生的運行。動態交互是數字孿生的傳輸動脈，實現信息與數據實時交互，以保證實體與模型之間的一致性與迭代優化。
展開 航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
本文論述了仿真技術在航空發動機學科領域維、產品層次維和全生命周期維三個方面的發展與應用現狀，分析了航空發動機仿真技術發展存在的問題，提出了提升仿真能力的戰略措施。
國內外微小型航空發動機發展現狀及趨勢
國內外微小型航空發動機發展現狀及趨勢
導讀：微小型航空發動機是航空發動機的一個分支，它與用于大型飛機的“航空發動機”有明顯區別。微小型航空發動機（Micro Aero-Engine）是一種比較復雜和精密的熱力機械，主要為無人機、巡航導彈等提供飛行所需動力，也可以為地面裝置提供電力。微小型航空發動機的技術難度沒有民用飛機航空發動機那么高，很多國家都可以自行設計并制造微小型航空發動機，實力比較突出的國家有法國、德國、美國、英國、捷克等。微小型航空發動機主要包括小型渦噴發動機、渦扇發動機、活塞發動機、轉子發動機等，其渦輪發動機的推力在500公斤以下級別，活塞發動機功率在100KW以下。
太陽谷出版的《國內外微小型航空發動機發展狀況及市場需求調研報告》針對國內外微小型航空發動機的發展現狀、趨勢，國內外微小型航空發動機市場發展現狀、競爭格局，市場規模、未來發展趨勢等作了深入研究，對于微小型航空發動機研制單位具有重要參考價值。
國內外微小型航空發動機發展現狀分析國外微小型航空發動機的主要研制單位包括：賽峰集團Microturbo公司、荷蘭AMT Netherlands B.V.公司、捷克PBS Velká Bíte?公司、奧地利ROTAX公司、德國Jet Cat公司、塞爾維亞EDePro公司、美國Williams International公司等。相關企業在該領域的研發歷史較長，產品較多，技術實力雄厚，特別是Microturbo公司、ROTAX公司、AMT Netherlands B.V.公司、WilliamsInternational公司等擁有許多明星級的產品，在該領域享有國際聲譽，產品競爭力非常強。
展開 《航空發動機結構設計分析》
CF6—80C2風扇的包容試驗
鳥撞擊與風扇葉片的設計
CFM56—3發動機本機平衡技術
離心噴油式環形燃燒室
傳動、滑油及其他系統
現代航空發動機滑油系統設計特點
新型發動機附件傳動機構的設計特點
波音757發動機指示與機組報警系統
國外航空發動機滾動軸承的發展概況
航空發動機軸承滑蹭損傷與防止措施
離心式油濾
航空發動機的可靠性與維修性
提高航空發動機可靠性的措施
提高波音777飛機發動機可靠性的措施
提高GE90發動機維修性的主要措施
BR710發動機提高可靠性和耐久性的試驗
PW2000發動機提高可靠性的措施
雙發客機的延程飛行與發動機的可靠性
漫談航空發動機的包容能力
人素工程在發動機維修性設計中的應用
航空發動機故障與故障分析
航空發動機故障分析
由發動機故障引起的F-16戰斗機重大事故
д-30KY-154發動機低壓渦輪轉子爆裂故障
斯貝發動機滑油消耗量大引起的故障
F404發動機使用100萬小時后出現的兩個故障
JT8D發動機油腔著火造成渦輪軸折斷故障
啟動一發電機“放電”造成PT6A發動機空中停車
用于波音777的三型發動機出現的一些故障
RB211—22B風扇轉子飛行中的嚴重故障
展開 我們離航空發動機強國還有多遠？
此外，從試驗設施和設備的角度來看，目前我國自主研制航空發動機所必需的基礎設施和保障條件嚴重不足，大型試驗設施設備仍然十分缺乏，試驗和測試技術相對落后，難以滿足自主研制先進航空發動機的需求。
自主研發是出路
如今，中國已經毫無疑問地成為了飛機制造商的必爭之地，每年有大量的新飛機進入中國市場。但令人遺憾的是，如今所有中國民航運營的飛機全部采用的是國外的發動機。根據空客和波音發布的市場預測報告，未來20年，中國市場至少需要5700臺商用航空發動機，價值超過2580億美元。盡管在可以預見的未來，全球航空發動機市場的總體格局很難有大的改變，但這并不意味著中國會在航空發動機研發領域止步不前。相反，作為一個大國，中國不僅要有自己的大飛機，也要有自己的商用航空發動機。
中國航空發動機產業起步于抗美援朝時期，經歷了維護修理、測繪仿制、改進改型、自主研制等發展階段。如果從開始整機研制的1956年算起，至今已有62年。盡管與國外相比，我國的航空發動機產業還存在著較大的差距，但是通過60多年的發展，初步形成了以發動機設計研究機構和主機生產企業為核心的航空發動機研制生產體系，共生產了幾萬臺各型發動機，保障了我軍作戰訓練的基本需要，為我軍航空武器裝備建設和國民經濟發展作出了重要貢獻。此外，以“太行”渦扇發動機和某渦軸發動機設計定型并裝備使用為標志，我國已基本具備了自主研制第三代渦扇、渦軸發動機的能力。截至2017年，我國以航空發動機為主業的單位共有26家，其中設計研究機構4家，主機生產企業6家，年銷售收入約為300億元。
在看到成績的同時，我們也不得不正視這樣一個問題，那就是我國航空發動機產業在發展過程中，曾經長期在測繪仿制中徘徊，預先研究和型號研制都未走完一個完整的過程，科研技術基礎薄弱，與世界先進水平相比，差距顯而易見。
展開 
CAE干貨丨航空發動機三維數值仿真技術
這次工業革命將基于數字和互聯網形成價值創造的新生態系統，推動航空發動機企業數字工程轉型，即實現物理系統全生命周期數字鏈貫通、虛擬系統全生命周期數字鏈貫通，以及利用數據、信息和知識的集成分析實現發動機系統的虛實交互、實時分析、動態評估以及上下游縱橫無死角數據追溯，幫助航空發動機實現需求捕獲更精準、研制過程更敏捷、使用效能上臺階，從而加速實現航空發動機自主研發和制造生產。
航空發動機數字工程實踐將仿真技術的重要性推上了一個新的高度，而大量先進信息技術的引入也為航空發動機仿真技術的發展帶來了新的動力，不斷推動著仿真技術的變革，為航空發動機產業高質量發展奠定堅實基礎。
數據驅動的高效、高精度仿真模型構建
數據科學是大數據時代下的一門新學科，它以數據作為媒介，利用數據驅動和數據分析方法去揭示物理世界現象所蘊含的規律，是由統計學、計算機科學和社會科學高度融合的一整套知識體系。
對于新時期航空發動機而言，技術復雜程度和性能指標要求越來越高，研發難度顯著增大。在傳統的航空發動機部件級、整機級數值仿真過程中，已經積累了海量的數據以及復雜的模型，但一方面仿真結果大多都比較簡單，可能使仿真精度和可靠性不足；另一方面缺乏對仿真數據的管理和高效的數據共享機制，使得仿真數據無法在航空發動機研制過程中得到有效利用。
展開 航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
摘 要：仿真技術是支撐航空發動機自主研發的重要手段，體現了一個國家的高端裝備研發水平，可大幅提高航空發動機的研發效率和質量，減少實物試驗反復，縮短研制周期，降低研制成本。本文論述了仿真技術在航空發動機學科領域維、產品層次維和全生命周期維三個方面的發展與應用現狀，分析了航空發動機仿真技術發展存在的問題，提出了提升仿真能力的戰略措施。
關鍵詞：航空發動機；仿真技術；發展；挑戰；展望
1 引言
1 引言
仿真是一門基于控制論、系統論、相似原理和信息技術的多學科綜合性技術。它以計算機系統和專用設備為工具，利用模型對實際或設想的系統和過程進行模擬，是支撐產品研發的重要手段。
航空發動機正向研發是一項復雜的系統工程。傳統的航空發動機研制通常依靠實物試驗暴露設計問題，采用“設計-試驗驗證-修改設計-再試驗”反復迭代的串行研制模式，造成研制周期長、耗資大、風險高。未來航空發動機技術復雜程度和性能指標要求越來越高，產品研發難度顯著增大，研制進度愈加緊迫，傳統的研發模式已難以滿足發展需求，需要實現從“傳統設計”到“預測設計”的模式變革，而仿真是助推航空發動機研發模式變革的重要手段。
航空發動機仿真融合了先進航空發動機設計技術和信息技術的最新成果，是在計算機虛擬環境中，實現對航空發動機整機、部件或系統等的高精度、高保真多學科耦合數值模擬。通過仿真，可深化對航空發動機內部運行本質和規律的認識，提前暴露可能出現的故障、發現設計缺陷，大幅提高研制效率和質量，減少實物試驗反復，降低研制風險和成本，加快研制進程。
航空發動機的仿真對象包含氣動/燃燒/結構/強度/材料等學科領域維、部件/子系統/系統等產品結構層次維，以及設計/試驗/制造/維修等全生命周期維等對象。
展開 中國曲線突破 力推航空發動機國家戰略
雖然中國的大飛機國家戰略日漸浮出水面，但歷經維護修理、測繪仿制、改進改型、自主研制等數十年發展階段，作為飛機“心臟”的發動機制造一直是中國的軟肋。
對于一個在40年前還是世界上最貧窮之一的國家來說，改革開放后的中國當下雖然已有以航空發動機為主業的企事業單位26家，其中設計研究所4家，主機生產企業6家，年銷售收入約300億元人民幣（1元人民幣約合0.14美元），軍航發和民航發之比大致為7:3，其中軍航發的制造與維修比例5:1，民航發維修與零部件轉包比例接近1:1；但是，在全球航發領域仍是未有話語權。
2009年的中國航空博物館空軍裝備展上公開了一組數據，顯示從1956年至2008年的52年間，中國航空發動機總產量約5.7 萬臺，包括渦扇、渦噴、渦槳、渦軸和活塞式發動機等五類航空發動機。
若按年平均數外推10年，即從1956年到2018年的62年間，中國航空發動機總產量應不低于6.7 萬臺，但嚴格來說，在WS-10發動機出現以前中國從未正向研制過一款航空發動機，基本上都是仿制。
據從事軍用航空發動機設計的中國工程院院士甘曉華介紹，航空領域飛機的設計制造通常需要15到20年，發動機則要20到25年；全世界能制造飛機的企業大約有二三十家，但能制造發動機的卻只有屈指可數的3到5家。有觀察指出，中國軍用航空發動機較之國際最先進水平幾乎落后一代，甚至更多，用時間來折算大約落后20到25年。
世界范圍內，掌握一流水平渦扇發動機制造技術的僅有英國羅羅（Rolls-Royce）、美國普惠和通用3家公司。航空發動機的傳統結構是兩軸或三軸，與汽車類似。
展開 航空發動機VS高端芯片，哪個更難突破？
此外，航空發動機的客戶比較單一，軍用航空發動機的主要客戶是中國空軍和海軍，民用航空發動機的主要客戶是中國商飛公司，受國家政策保護，航空發動機的市場培育要相對容易一些。而芯片行業市場規模過于龐大，單靠國家扶持不太現實，企業自身必須形成良性循環，而芯片市場競爭是全球化公開競爭，芯片行業的勝者都是一刀一槍拼殺出來的，強者恒強，后來者很難搶占市場。
因此，從市場規模和市場培育難度上來看，芯片行業的突破難度更大。
接著，我們從國家層面的重視程度進行分析。
根據2006年通過的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，國務院篩選出了16個國家科技重大專項，旨在充分發揮社會主義制度集中力量辦大事的優勢和市場機制的作用，力爭取得突破，努力實現以科技發展的局部躍升帶動生產力的跨越發展，并填補國家戰略空白。
作為重大戰略產品，高性能航空發動機和高端芯片均被列入國家科技重大專項，其中，高性能航空發動機屬于“航空發動機與燃氣輪機”國家科技重大專項（簡稱“兩機專項”），高端芯片屬于“核心電子器件、高端通用芯片及基礎軟件產品”國家科技重大專項（簡稱“核高基專項”）。
國家在“兩機專項”上的直接投入在1000億元量級，加上帶動的地方、企業和社會其他投入，總金額至少3000億元，預計這些資金在航空發動機與燃氣輪機兩個分支的分配比例約為80%和20%，因此，國家對于航空發動機的投資約為2400億元。
針對“核高基專項”，中央財政安排預算為328億元，加上地方財政以及其他配套資金，預計總投入將超過1000億元。
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