飛控系統的案例
基于uC/OS-II操作系統的無人機飛控系統軟件設計
基于uC/OS-II操作系統的無人機飛控系統軟件設計
史峰，何立明，馬曉峰，史中正
摘要：針對以往飛控系統軟件中代碼多，可靠性、實時性差，不具通用性等缺點，采用uC/OS-II操作系統設計無人機飛控軟件，利用操作系統來進行軟件中各任務的實時調度和通信。通過地面測試和空中試驗表明：該軟件系統具有可靠性高、實時性強等優點， 滿足飛控系統軟件設計要求。
關鍵詞：飛控系統; uC/OS-II；優先級劃分；調度與通信
0、引言
無人機飛行控制系統是一個復雜的多任務系統, 要求不僅能夠與地面控制站雙向通信、采集傳感器數據、進行飛控/導航計算、驅動執行機構等, 還要求可靠性高、實時性強。傳統的飛控系統軟件大多按預先設定的順序循環執行, 具有代碼多，可靠性、實時性差， 不具備通用性等缺點。
針對以上缺點，本文采用uC/OS-II操作系統開發無人機飛控軟件, 將復雜的處理任務交給操作系統進行實時調度，滿足無人機飛控系統實時、多任務的要求。
展開 嵌入式系統 | Ansys SCADE在空客電傳飛控系統中的應用
近期推出的嵌入式系統專題內容中，我們詳細梳理了Ansys SCADE的誕生、發展及應用，也針對“形式化方法”做了進一步闡述，詳實地介紹了在當今軟件行業已有眾多測試手段下為什么形式化方法尤為重要？本期我們將分享Ansys SCADE在航空電傳飛控系統中的應用。全文將從民用飛機的飛行控制系統、空客的電傳飛控系統、SCADE在空客電傳飛控中的應用、空客在研發選用的工具鏈中對形式化方法的重視以及案例展現等多個方面來闡述基于SCADE的形式化方法在空客電傳飛控中的具體應用。在后續專題內容中我們還將推出包括軌道交通、核能重工及航天防衛等行業應用案例。
1
飛行控制系統簡介
飛機的飛行控制系統(FCS: Flight Control System)就是利用控制原理使得飛機的操縱面(又稱舵面,surface or rudder)偏轉，以實現對飛機的姿態和航跡運動進行穩定控制的系統。飛控系統通常包括
飛行器運動，包括其重心的線運動、繞機體軸的角運動(升降舵Elevator完成俯仰Pitch，副翼Aileron完成滾轉Roll，方向舵Rudder完成偏航Yaw)，以及飛行器結構模態的變化;
完成對飛機姿態和航跡運動的穩定和控制所需的所有硬件及軟件
圖表1：飛行控制示意圖
通常認為，迄今為止飛控系統共演進了四代，分別是簡單機械控制系統、液壓助力控制系統、增穩控制系統和電傳控制系統。
展開 無人機飛控系統的原理、組成及各傳感器的作用
機身下方的超聲波模塊起到輔助定高的作用，而冗余的IMU和指南針在一個元件受到干擾時，冗余導航系統會自動切換至另一個傳感器，極大提高了組合導航的可靠性。
正是因為這些傳感器技術的完美融合，無人機有了智能導航系統，拓展了活動環境，并提升了可靠性。
使用傳統導航系統的無人機在室內等無GPS的環境中無法穩定飛行，而智能導航系統在GPS信號良好時，可通過視覺提升速度和位置測量值的精度；在GPS信號不足的時候，視覺系統可以接替GPS提供定位與測速，讓無人機在室內與室外環境中均能穩定飛行。
智能導航系統引入了多個傳感器，數據量和復雜程度大幅提升，獲悉大疆其實針對視覺和傳感器對導航和飛行控制算法進行多次系統重構，增加新的軟件模塊與架構，全面提升了飛行的性能與可靠性。
控制性能
飛控系統先進的控制算法為航拍無人機的飛行和操控帶來了很高的控制品質，比如在普通狀態下的表現是控制精度高，飛行穩定，速度快。高速飛行不僅對動力系統有較高的要求，更重要的是飛控要達到很高的控制品質和響應速度，除高速飛行以外，飛行器在懸停和慢速控制上也能達到很高的精度。
另外，在設計飛控時，不僅需要考慮到正常飛行狀態的控制精度，如懸停位置控制精度，姿態控制精度等，還需要加強了異常飛況的控制品質。如在飛行器斷槳、突然受到撞擊、突加負重或被其他外力干擾后，控制恢復能力更強，魯棒性較強，能夠應對很多極端狀況，這對于飛行安全性來說尤其重要。
故障診斷
在起飛前或飛行過程中，任何微小故障都有可能引發飛行事故。
如果飛控系統能實時不斷地進行故障監控與故障診斷，就能大幅降低事故發生的概率。飛控系統可以監控諸如振動、電壓、電流、溫度、轉速等各項飛行狀態參數，并通過這些監控特征信號進行故障診斷。
展開 無人機飛控系統的原理、組成及各傳感器的作用
機身下方的超聲波模塊起到輔助定高的作用，而冗余的IMU和指南針在一個元件受到干擾時，冗余導航系統會自動切換至另一個傳感器，極大提高了組合導航的可靠性。
正是因為這些傳感器技術的完美融合，無人機有了智能導航系統，拓展了活動環境，并提升了可靠性。
使用傳統導航系統的無人機在室內等無GPS的環境中無法穩定飛行，而智能導航系統在GPS信號良好時，可通過視覺提升速度和位置測量值的精度；在GPS信號不足的時候，視覺系統可以接替GPS提供定位與測速，讓無人機在室內與室外環境中均能穩定飛行。
智能導航系統引入了多個傳感器，數據量和復雜程度大幅提升，獲悉大疆其實針對視覺和傳感器對導航和飛行控制算法進行多次系統重構，增加新的軟件模塊與架構，全面提升了飛行的性能與可靠性。
控制性能
飛控系統先進的控制算法為航拍無人機的飛行和操控帶來了很高的控制品質，比如在普通狀態下的表現是控制精度高，飛行穩定，速度快。高速飛行不僅對動力系統有較高的要求，更重要的是飛控要達到很高的控制品質和響應速度，除高速飛行以外，飛行器在懸停和慢速控制上也能達到很高的精度。
另外，在設計飛控時，不僅需要考慮到正常飛行狀態的控制精度，如懸停位置控制精度，姿態控制精度等，還需要加強了異常飛況的控制品質。如在飛行器斷槳、突然受到撞擊、突加負重或被其他外力干擾后，控制恢復能力更強，魯棒性較強，能夠應對很多極端狀況，這對于飛行安全性來說尤其重要。
故障診斷
在起飛前或飛行過程中，任何微小故障都有可能引發飛行事故。
如果飛控系統能實時不斷地進行故障監控與故障診斷，就能大幅降低事故發生的概率。飛控系統可以監控諸如振動、電壓、電流、溫度、轉速等各項飛行狀態參數，并通過這些監控特征信號進行故障診斷。
展開 
電傳飛控，民航客機的“絕頂內功”
電傳飛控技術在民航中的典型性運用
A320的駕駛艙
空客A320是世界上首個采用電傳飛控與靜不穩定設計的民航客機，A320的飛控系統共由7臺計算機組成，包括2臺升降舵/副襟翼計算機，3臺擾流片/升降舵計算機，2臺飛行增穩計算機，這其中的2臺升降舵/副襟翼計算機與3臺擾流片/升降舵計算機共計5臺計算機組成了A320電傳飛控的主飛控計算機，5臺主飛控計算機中的任意一臺都可以控制A320的飛行，同時每臺主飛控計算機采用了不同的硬件處理器保證了A320飛控系統的穩定性。
A330的駕駛艙
空客A330與A340在飛控系統上可以說全面繼承了A320的技術優勢，A330/A340的飛控系統共5臺計算機組成，3臺為主飛控計算機，作為飛控計算機的命令系統控制A330/A340的飛行舵面，剩余2臺為次飛控計算機作為備份系統，當主飛控系統發生故障時，備份將自動轉換為命令系統，和A320相比，A330/A340的5臺計算機全部可以獨立完成對飛機飛行的控制，A330/A340的飛控計算機每臺實際上有兩條通道組成，一條是命令通道，一條則為監控通道，命令通道負責執行任務，監控通道負責監控故障，兩條通道互相獨立且同時有效。
展開 【測繪篇】航測無人機工作原理和優勢
航測無人機的優勢：
無人機航測系統與傳統測繪相比，具有使用成本低，機動靈活，載荷多樣性，用途廣泛，操作簡單，安全可靠等優點，在現代測繪行業中發揮著越來越多的作用。
航測無人機工作原理：通過無線電遙控設備或機載計算機遠程控制飛行系統進行作業，使用小型數字相機（或掃描儀）作為機載遙感設備。
航測無人機飛行平臺系統構成：飛行平臺，飛行導航與控制系統，地面監控系統，機載遙感設備，數據傳輸系統，發射與回收系統，野外保障裝備，附設設備。
航測無人機飛控系統：飛控系統用于無人機的導航、定位和自主飛行控制，它由飛控板、慣性導航系統、GPS接收機、氣壓傳感器、空速傳感器等部件組成。
飛控系統性能指標要求：
1、飛行姿態控制穩度:橫滾角應小于±3° 俯仰角應小于±3° 航向角應小于±3°
2、航跡控制精度:偏航距應小于±20米、 航高差應小于±20米、 航跡彎曲度應小于±5°。
航測無人機地面監控系統構成：無線電遙控器、監控計算機系統、地面供電系統以及監控軟件等組成。
飛控系統性能指標要求：
1、監控站主機應選用加固筆記本電腦、或同等性能的計算機和電子設備；
2、監控數據可以圖形和數字兩種形式顯示，顯示做到綜合化，形象化和實用化；
3、無線電遙控器通道數應多于8個，以滿足使用要求；
4、監控計算機應滿足一定的防水、防塵性能要求，能在野外較惡劣環境中正常工作；
5、監控計算機的主頻、內存應滿足監控軟件對計算機系統的要求；
6、電源供電系統應保障地面監控系統連續工作時間大于3小時。
航測無人機起降
起飛方式：
滑跑起飛：優點：無需彈射器。缺點：場地限制。
彈射起飛：優點：沒有場地限制。缺點：需要購置彈射器。
降落方式：
滑跑回收：優點：無需回收降落傘。
展開 中國在電動垂直起降飛行器領域能復制“大疆”神話嗎？
動力系統
eVTOL的動力系統多采用了分布式推進系統，由于采用了電池代替燃油，且小尺寸電機可以很好的規避很多大動力系統帶來的復雜問題，動力系統的機械結構被大幅簡化，再加上電機自身出色的耐用性，對操作的要求也隨之降低，維護成本更低。此外，分布式本身就意味著多余度，單個電機的失效也不會產生災難性的后果，這也使得飛機更加安全。
目前市面上的供應情況來看，T-Motor產品系列全，從小飛機到大飛機，從低電壓到高電壓一應俱全，測試數據全面詳細，其他家規模略小，但各有側重?？偟膩碚f目前市面上的產品性能穩定，技術成熟，只要運行時保證按照廠家的要求進行航前航后及定期的檢查，基本可以支持大規模的運行。隨著eVTOL產品的出現，未來400v高壓的動力套裝的需求會大量增加，這個領域國外已經有專用用eVTOL的產品了，其中Pipistrel已經有產品完成了適航認證，賽峰、羅羅、MagniX等相應產品也都在適航認證的進程中，國內的產品只有在小型無人機上使用過，但是針對航空級別還沒有貨架產品，主要依賴定制。
飛控系統
飛控系統是無人機的“大腦”，也是eVTOL最核心的子系統，eVTOL主要依賴飛控系統實現飛行器的感知、控制和決策。目前類似的產品中，小型無人機的飛控系統和民航飛機及軍用大型無人機的飛控系統市面上均有成熟的解決方案。然而eVTOL的飛行控制技術相比而言更加復雜，需要解決基于多旋翼垂直起降、基于常規固定翼水平飛行以及垂直-水平兩種飛行模態的平穩切換等技術難題，國內廠家通常只掌握了其中一項技術。另一方面，eVTOL未來在城市內的大規模運行對飛控系統的自主性也提出了更高的要求。
展開 eVTOL總體設計關鍵技術、電子/電氣系統重要性及技術發展趨勢分析詳解
04 發展趨勢與展望
（一）技術發展趨勢
eVTOL行業電子/電氣系統開發將朝著更高性能、更安全、更智能的方向發展，具體表現如下：
1.提高電池能量密度
當前電池技術仍有欠缺，其密度與安全性都需要進一步突破?，F有的鋰電池技術相對氫燃料電池技術更成熟穩定，能量密度比最高，絕大多數制造商采用鋰電池，但鋰電池能量密度的提升需要持續技術攻關。氫燃料電池能量密度要高于鋰電池，但其功率密度較低，瞬間放電能力較差，還需要繼續發展。
此外，固態電池在安全和能量密度方面具備顯著優勢，其使用固態電解質替代了液態鋰電池中的電解液和隔膜，具備不可燃、無腐蝕、無揮發、無漏液、可抑制鋰枝晶形成等特點，安全性較高。
同時，固態電池可使用鋰金屬作為負極以提高電池的能量密度，目前液態鋰電池能量密度的天花板是300Wh/kg，而固態鋰電池的理論能量密度是700Wh/kg，是液態鋰電池的2倍以上，更適用于eVTOL。例如，寧德時代發布凝聚態電池，單體能量密度最高500Wh/kg，公司表示正在進行民用電動載人飛機項目合作開發；億航智能宣布完成對鋰金屬固態電池公司欣視界的戰略投資，二者將合作開展適用于億航智能自動駕駛飛行器產品的固態鋰電池研發與生產；國軒高科也已表明與億航智能簽訂戰略合作協議，致力于共同開發eVTOL的動力電芯、電池包、儲能系統和充電基礎設施。
2.優化航電及飛控系統
飛控系統承擔航跡控制、姿態控制和飛行增穩等核心功能，是eVTOL中最為關鍵的系統之一。飛控系統包括傳感器，飛控計算機、作動器和控制顯示四大子系統，其中計算機子系統是飛控系統的控制計算核心。
載人eVTOL飛控系統多要求采用多余度技術提高可靠性和安全性，也對載人飛控行業構成了極高的技術壁壘。
展開 霍尼韋爾為蝙蝠飛機旗下貨運無人機提供關鍵導航和傳感器技術
霍尼韋爾（納斯達克代碼：HON）將為蝙蝠飛機旗下Nuuva V300貨運無人機提供其新一代姿態航向基準系統和大氣數據模塊。這些技術將與霍尼韋爾機載緊湊型電傳飛控系統協同工作，為飛行提供關鍵的導航和動態感應數據。
如果說電傳飛控系統在飛行當中起到了“大腦”的作用，那么姿態航向基準系統 AH-2000 及大氣數據模塊 (ADM) 則是“心臟”，為所有航電系統和多個機械系統提供關鍵的動態數據。AH-2000 和ADM是確保飛行安全高效的關鍵因素，并有潛力為多種飛行應用提供服務，包括城市空中交通、商用飛機、公務機和直升機。
“Nuuva V300無人機的突破性操作理念要求高精度、可靠且堅固的導航傳感器，AH-2000 和ADM是實現此功能的關鍵因素?！彬痫w機首席技術官Tine Toma?i?表示道：“該技術使我們能簡單直觀地通過點擊鼠標控制飛行，而無需對操作員進行傳統駕駛技能培訓，從而幫助客戶迅速擴大運營規模?！?蝙蝠飛機Nuuva V300是一款遠程且大容量的自主無人機。它利用電池電源垂直起降，這意味著它不需要跑道，并且運營成本大大低于直升機。它可以負載460公斤（約1000磅）飛行超過300公里（約186英里）。在以往只能通過直升機運送的區域，它無疑是理想的解決方案。
“無人機，特別是用于包裹投遞時，必須配備高性能的慣性系統以確保為電傳飛控系統提供盡可能準確的位置和速度相關信息?！被裟犴f爾航空航天集團中國首席技術官肖進表示：“像Nuuva V300這樣的無人機將改變物流公司包裹投遞的方式?；裟犴f爾一直在不斷更新機載產品和技術以使無人機飛行更安全輕松，對此我們感到十分自豪?！?緊湊型姿態航向基準系統AH-2000 采用霍尼韋爾新一代業界領先的基于微機電系統（MEMS）的慣性傳感器來提供飛機姿態和速度信息。
展開 NuttX飛控系統
四元數法則不存在這個問題，并且運算步驟也相對簡單，適合在本文控制系統的協處理器中運用。
無人機行業現狀與未來發展趨勢
進入21世紀，隨著輕型復合材料的廣泛應用，衛星定位系統的成熟，電子與無線電控制技術的改進，尤其是多旋翼無人機結構的出現，整個無人機行業進入快速發展階段。
無人機的飛行平臺主要分為固定翼無人機、多旋翼無人機、直升無人機、其它無人機等，各飛行平臺的優勢、劣勢、特點如下：
一、多旋翼無人機系統
多旋翼無人機系統主要由機架機身、動力系統、飛行控制系統、遙控系統、輔助設備系統五部分組成。
圖：多旋翼無人機
A.機架機身
無人機的機架機身指無人機的承載平臺，一般選擇高強度輕質材料制造，例如：玻纖、玻纖維、ABS、PP、尼龍、改性塑料、改性PC、樹脂、鋁合金等。無人機所有的設備都是安裝在機架機身上面，支架數量也決定了該無人機為幾旋翼無人機。優秀的無人機機架設計可以讓其他各個元器件安裝合理，堅固穩定，拆裝方便。
B．動力系統
無人機動力系統，就是為無人機提供飛行動力的部件，一般分為油動和電動兩種。電動多旋翼無人機是最主流的機型，動力系統由電機、電調、電池三部分組成。無人機使用的電池一般都是高能量密度的鋰聚合電池，由于一些客觀原因，傳統每300g鋰電池，可以為無人機500g（含電池）自重，提供17分鐘飛行時間。氫燃料電池、太陽能電池等受制于現有的技術水平和成本，暫時還無法普及。無人機主要在露天作業，對電機、電調系統的穩定性要求較高，需要定期進行檢查、保養、防水、防潮。
C．飛控系統
飛控系統就是無人機的飛行控制系統，不管是無人機自動保持飛行狀態（如懸停）還是對無人機的人為操作，都需要通過飛控系統對無人機動力系統進行實時調節。一些高階的飛控系統除了保證飛機正常飛行導航功能以外，還有安全冗余、飛行數據記錄、飛行參數調整和自動飛行優化等功能。
展開 
京東無人機首席科學家：已解決無人機長航時問題
這是機械化發展所有企業面臨的道德問題，為此，我們對部分快遞人員進行了培訓，轉化角色，據我所知，目前至少1000名人員變成無人機飛控師，操縱無人機進行物流運輸。未來會對更多的快遞人員進行培訓，為此我們專門建立了飛行服務中心，用于培訓飛控師，實現職業的轉型。
航空制造網：應用于不同領域的無人機研發重點不同，請簡單為我們介紹一下無人機中涉及的關鍵技術？
李小光：無人機并不是新生事物，美國“全球鷹”、“捕食者”等在偵查、打擊方面充分發揮其優勢，得到廣泛的應用，國內無人機也得到充分的應用和發展，“彩虹”、“翼龍”甚至出口到其他國家，但是民用領域，尤其是物流行業，是近幾年開始嘗試和發展的。未來科技產品的發展就是無人化、智能化，人工智能的發展將賦予無人機自主識別、自主編隊、深度學習、自主判斷等功能。
飛控系統是其中的核心，前期我們也購買飛控系統，但是缺陷反饋以后不能得到及時的調整，導致我們工作效率低，因此我們研發了一套具有自主知識產權的天馬飛控系統，在物流無人機中，我們的飛控系統走在前沿。針對航線規劃、導航、遠航程、同一航線多架次無人機實現自動識別和編隊等都有相應的技術儲備。我們已經完成了16萬千米飛行距離的配送任務，獲得大量的測試數據，充分發揮無人機的時效性，真正應用于生活中。
我們現在解決了無人機長航時問題，坦白說，這個也不是秘密，單靠電池是解決不了續航的問題。任何航空產品在氣動外形、總體布局上、產品系統集成都要達到最優化，遵循最佳實踐，將最好的技術應用到產品中去。
展開 健將集團啟動SureFly電動垂直起降無人駕駛飛機的認證
首架概念驗證機使用的是貨架產品，證明了飛行的穩定和飛控的有效。目前正在制造第二架概念驗證機，使用客戶定制原件，預計2019年首飛。
健將集團啟動了SureFly電動直升機FAA 27部認證。
第二架飛機將使用的混合電推進系統。使用300-350馬力雙沖程V型四缸活塞發動機，驅動200-250千瓦發電機，帶動座艙上方共軸安裝的8個螺旋槳。
SureFly無人機可搭載雙人飛1小時或單人飛2.3小時。電池可提供緊急落地的預備能量，或提供面臨突風所需的峰值能量。該機安裝了BRS技術公司的全機彈道降落傘，合沖擊吸收座椅和降落裝置，無人機可安全著陸。數字飛控系統將整合包線保護系統，一旦飛機進入不受保護空域或不穩定空間，電傳飛控系統將通知BRS降落傘系統自動開啟部署。
健將集團已經向FAA提交了27部的認證申請。因為構型的特殊性，該公司需演示可達到同等安全性的證明。其中，由于SureFly無人機的旋翼小無法自轉，因此需要證明無人機和直升機自轉時具有同樣的安全性。
SureFly健將集團計劃將SureFly業務獨立成立公司，已開始接受預定，定金1000美元，可退。無人機基礎售價20萬美元。2019年中將首飛較為完善的原型機。認證過程至少需要三年。
（航空工業發展研究中心 蔡琰）
展開 中國商飛被列入美國制裁名單，國產C919大飛機將面臨嚴峻挑戰！
作為采用國際主流客機研發方式的C919，其機上很多子系統采用國際成熟產品并由商飛進行集成。而美國作為航空業強國，在C919上也有著大量的美國系統與部件。
C919最為重要的技術上都采用了外國成熟產品，雖然減少了研制難度，但是有可能遭遇重大挫折。C919的發動機、燃油系統、電源系統、航電飛控系統和起落架等都采用了進口產品和合資技術，國內提供的主要是機身、尾翼、機翼、內飾等低端部件。
發動機是飛機的“心臟”，C919采用了美國通用電氣和法國賽峰合資公司研發的LEAP-1C，這種發動機同樣被 波音737 和空客A320使用。LEAP-1C比主流發動機CFm56燃油消耗減少16%，而且更為安靜，沒有合適的國產發動機是C919面臨的最大考驗。
中航發在研制中的長江1000發動機也是給C919進行配套的，但長江1000的進度一直是個謎。自從2018年5月中航發官方宣布長江1000點火成功后，它下一次出現在公眾視野是2021年1月2日的新聞聯播宣布發動機葉片將裝機測試。從發動機的研發規律來看，即將進行葉片裝機測試的長江1000距離成熟還有很長一段路要走，對2025年投入使用這一目標表示謹慎樂觀。
除了發動機之外，C919在航電和飛控系統領域全部依賴國外進品商，一級供應商中有七家是美國公司。美國霍尼韋爾公司為C919提供了飛行控制、機輪和剎車系統、導航系統和輔助動力裝置；穆格公司提供的是高升力系統，該系統在控制飛機起飛和降落時承擔控制任務；派克宇航為C919提供了液壓系統 、燃油系統、油箱惰化系統和主飛控作動系統，涉及飛機的飛行控制和燃料補給；通用電氣公司為C919提供了最為核心的航電系統、顯示系統和航電綜合服務系統和機載維護系統，同樣是最為核心的系統。
展開 暢想未來城市空中交通（UAM）：霍尼韋爾可以做點啥？
搭配
這款APU的混動系統，為飛行器提供的發電功率高達1兆瓦
。它還能使用綠色可持續航空燃料，減少碳排放，使空中出行更加環保。
飛行控制系統Flight Control System
動力問題解決了，現在開始飛行吧！自己開嗎？這對于大多數人來說，挑戰太大了。也許，交給自動飛行控制系統是個不錯的注意。
飛行控制系統是飛行器的組成部分。該系統可用來保證飛行器的穩定性和操縱性、提高完成任務的能力與飛行品質、增強飛行的安全及減輕駕駛員負擔。若飛行控制指令是由系統本身自動產生，則為自動飛行控制系統。自動飛行控制系統能使飛行員長時間不采取手動操縱，依然能夠保持飛機的穩定性，實現自動飛行及精準垂直起降。要使小巧玲瓏的飛行器兼備優異性能，無異于螺獅殼里做道場?；裟犴f爾開發了一款緊湊型電傳飛控系統，將飛行控制系統集成在一個僅有平裝書大小的計算機中。
圖：飛控諸葛在飛行中為劉機長保駕護航
如果說電傳飛控系統在飛行當中起到了“大腦”的作用，那么姿態航向基準系統及大氣數據模塊則是“心臟”，為所有航電系統和多個機械系統提供關鍵的動態數據。霍尼韋爾
新一代姿態航向基準系統AH-2000
及
大氣數據模塊（ADM）
將與其機載緊湊型電傳飛控系統協同工作，為飛行提供關鍵的導航和動態感應數據。它們是確保飛行安全高效的關鍵因素，并有潛力為多種飛行應用提供服務，包括
城市空中交通、商用飛機、公務機和直升機
。
導航系統Navigation
在障礙物密集的復雜環境中靈巧飛行，你想到了什么？蝙蝠！蝙蝠生來就自帶極其精密的生物雷達，通過探測回波來分析前方和周邊的環境，隨時調整飛行姿態。
展開 