自主泊車系統(tǒng)的案例
自主泊車系統(tǒng)APS的現(xiàn)狀與發(fā)展
圖5 無人駕駛的日產(chǎn)聆風(fēng)電動汽車實現(xiàn)自主泊車
二、自主泊車系統(tǒng)的基本原理
2.1 APS的構(gòu)建
自主泊車系統(tǒng)由3個功能塊組成：①環(huán)境數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括圖像采集和車載距離探測系統(tǒng)，將圖像與車身和障礙物間距離的數(shù)據(jù)，由數(shù)據(jù)線傳遞至中央處理器；
②CPU對數(shù)據(jù)分析處理，根據(jù)車輛當(dāng)前位置、目標(biāo)位置及周圍環(huán)境參數(shù)作出自主泊車策略，并轉(zhuǎn)換成電信號；
③車輛策略控制執(zhí)行系統(tǒng)在接受電信號后，指令指示車輛行駛的方向、角度及動力支援等諸方面的操控。
自主泊車系統(tǒng)需要應(yīng)用到能支持自動駕駛、安裝在車身各處的眾多傳感器，包括車載雷達（激光雷達系統(tǒng)）、視覺CCD攝像頭和超聲波傳感器探頭，還有全球定位系統(tǒng)。
雷達用于自動巡航控制、碰撞預(yù)警、泊車和并線輔助，并提供地圖信息，便于車輛自動導(dǎo)航及發(fā)現(xiàn)行人、自行車及其他障礙物；視覺攝像頭主管的是倒車安全、盲區(qū)監(jiān)控、車道保持和防疲勞等；利用超聲波探測車輛周圍環(huán)境，測量與其他車輛及障礙物之間的距離，組成環(huán)境數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。
當(dāng)車輛在獲得合適的停車位信息后，通過CPU軟件系統(tǒng)指揮硬件的運作，即可使車輛泊車入位，并以顯示器（或蜂鳴器）裝備告示。
展開 基于集成式電子駐車系統(tǒng)EPB的自主泊車冗余制動方案
出品 | 焉知
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1. 自主泊車的發(fā)展現(xiàn)狀
停車問題一直一來都困擾著很多駕駛員，為解決這個痛點，國內(nèi)外汽車生產(chǎn)廠商不斷研究并普及自主泊車技術(shù)，如今搭載自主泊車輔助系統(tǒng)(APA, Auto Parking Assist)的車型價格已經(jīng)下探到了15萬以下。
另一方面，自主泊車技術(shù)也在不斷推陳出新。APA工作時駕駛員解放了雙手和雙腳，但是仍需要駕駛員坐在車內(nèi)啟動激活按鈕并全程監(jiān)控，一旦出現(xiàn)緊急情況（如小孩突然竄出）駕駛員需要及時接管并通過制動或轉(zhuǎn)向來避免碰撞事故。這種泊車系統(tǒng)仍然給了駕駛員“任務(wù)”，并不能完全滿足大眾的終極期待。
某車型激活自主泊車輔助系統(tǒng)的開關(guān)，截圖來自網(wǎng)路
于是乎，遙控泊車（RPA, Remote Parking Control）和自主代客泊車 (AVP, Automated Valet Parking)相繼落地。RPA允許駕駛員下車并通過遙控（車鑰匙或手機APP）激活，整個泊車過程完全由系統(tǒng)自主完成，不過一般仍然要求駕駛員在車輛距離車輛一定范圍內(nèi)（歐盟法規(guī)ECE-R 79要求半徑不超過6m）。
某車型遙控泊車示意圖，截圖來自網(wǎng)路
AVP則被認為是解決用戶“最后一公里自由”痛點的最優(yōu)技術(shù)方案，簡單來講AVP提供以下兩大功能，完全滿足了大眾對自主泊車的終極想象：
一鍵泊車：用戶在指定下客點下車，通過下達泊車指令，車輛在接收到指令后可自動行駛到停車場的停車位，不需要用戶操縱與監(jiān)控。
展開 自動泊車技術(shù)分析
2 、原理方案
按主要技術(shù)路線，自主泊車系統(tǒng)可分為：偏車端方案偏場端方案車端場端并重方案偏車端和偏場端的自主泊車方案對比如圖6所示：
圖6
偏車端自主泊車系統(tǒng)方案：典型的偏車端自主泊車系統(tǒng)的組成見以下圖7和表2：
圖7
表2主要傳感器信息
偏車端方案的系統(tǒng)邏輯流程圖見下圖8：由圖可知，偏車端方案主要借助車載傳感器對周圍環(huán)境以及自身狀態(tài)的感知來決策并執(zhí)行車輛動作，并在必要時提醒用戶進行車內(nèi)或遠程接管操控。
圖8
偏場端自主泊車系統(tǒng)方案：
圖9為一種偏場端方案的系統(tǒng)示意圖：在停車場內(nèi)布置激光雷達或雙目攝像頭來實現(xiàn)對車輛狀態(tài)及周邊環(huán)境的監(jiān)控，通過預(yù)埋式停車場傳感器探測當(dāng)前占用狀態(tài)。所有傳感器數(shù)據(jù)均在數(shù)據(jù)中心進行匯總分析，根據(jù)儲存的元信息（如停車位尺寸、費用、諸如殘疾人停車位等的特殊情況等）完成匹配。數(shù)據(jù)中心根據(jù)這所有的信息實時生成停車地圖。
駕駛員通過智能手機APP接收所有的信息，從而始終能了解最近可用停車位的概況，以及所有相關(guān)詳情，如距離和價格。而車輛只需要具備與停車場設(shè)施的通信能力和可控的底盤執(zhí)行系統(tǒng)，即可在場端的輔助下完成自主泊車。
展開 《自主代客泊車系統(tǒng)總體技術(shù)要求》正式發(fā)布
標(biāo)準(zhǔn)速覽
當(dāng)前中國泊車市場存在巨大的未滿足需求，據(jù)調(diào)研約60%的用戶在泊車上存在“找車位難、等待時間長、停車難”等強烈痛點，因此自主代客泊車應(yīng)運而生，同時被認為是自動駕駛最快落地的場景。自主代客泊車不僅為用戶節(jié)省超過30%的駕駛時間，切實解決用戶諸多泊車痛點，同時大幅度提升了停車場空車位的利用率。目前，大部分車企和自動駕駛方案公司對自主代客泊車均有布局，但由于各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口不統(tǒng)一，整個行業(yè)缺少統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)制定，無法實現(xiàn)落地推廣。本標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布不僅填補了國內(nèi)在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面的空白。
展開 
低速自動駕駛技術(shù)：APA
02 原理方案
按主要技術(shù)路線，自主泊車系統(tǒng)可分為：
偏車端方案
偏場端方案
車端場端并重方案
偏車端和偏場端的自主泊車方案對比如圖6所示：
圖6
偏車端自主泊車系統(tǒng)方案：
典型的偏車端自主泊車
系統(tǒng)的組成
見以下圖7和表2：
圖7
表2主要傳感器信息
偏車端方案的
系統(tǒng)邏輯
流程圖見下圖8：
由圖可知，偏車端方案主要借助車載傳感器對周圍環(huán)境以及自身狀態(tài)的感知來決策并執(zhí)行車輛動作，并在必要時提醒用戶進行車內(nèi)或遠程接管操控。
展開 ESC系統(tǒng)在智能駕駛浪潮中的進化（下）
RPA允許駕駛員下車并通過遙控（車鑰匙或手機APP）激活，整個泊車過程完全由系統(tǒng)自主完成，不過一般仍然要求駕駛員在車輛距離車輛一定范圍內(nèi)（歐盟法規(guī)ECE-R 79要求半徑不超過6m）。AVP則被認為是解決用戶“最后一公里自由”痛點的最優(yōu)技術(shù)方案，簡單來講AVP提供以下兩大功能，完全滿足了大眾對自主泊車的終極想象：
一鍵泊車：用戶在指定下客點下車，通過下達泊車指令，車輛在接收到指令后可自動行駛到停車場的停車位，不需要用戶操縱與監(jiān)控。
一鍵召喚：基本要求如下：用戶通過下達取車指令，車輛在接收到指令后可以從停車位自動行駛到指定上客點接駕。
某車型自主代客泊車示意圖，截圖來自網(wǎng)路
由于自主泊車功能的使用場景為低速場景，RPA和AVP最大運行速度不超過15kph，當(dāng)出現(xiàn)單一故障時所有廠家的安全措施均定義為緊急剎車，快速剎停車輛能夠避免碰撞事故或者將碰撞速度降到很低從而降低碰撞傷害。因此相比高速自動駕駛系統(tǒng)而言，自主泊車系統(tǒng)對冗余的要求要低很多：
低壓電源冗余；主電源失效后，備份電源能夠支持制動系統(tǒng)緊急剎車
制動冗余：主制動系統(tǒng)失效后，備份系統(tǒng)依然能夠完成緊急剎車
自主泊車系統(tǒng)架構(gòu)圖
由上面的分析可以看出，無論是高速自動駕駛系統(tǒng)還是自主泊車系統(tǒng)，制動冗余均不可或缺。
2. ESC在制動冗余方案中的黃金搭檔
隨著電動汽車近幾年來的發(fā)展和普及，智能汽車和電動汽車頗有“深度綁定”的意味。而目前主流的中高端電動汽車上除了標(biāo)配ESC系統(tǒng)以外，還都配置電助力系統(tǒng)eBooster。
展開 自動泊車輔助系統(tǒng)控制器（APA）
概述
自動泊車系統(tǒng)（Auto Parking Assist System）是北京經(jīng)緯恒潤科技股份有限公司設(shè)計研發(fā)的車輛自動駕駛核心組成部分，基于視覺傳感器、毫米波傳感器及超聲波傳感器，構(gòu)建 SLAM 建圖定位、車位檢測、障礙物識別、智能決策、運動控制規(guī)劃等核心技術(shù)，為用戶提供多場景，智能交互，舒適可靠的自主泊車功能。
代客泊車功能
封閉園區(qū)、停車場及車庫場景下，通過車端建圖或云端高精度地圖方式獲取地圖及車輛定位，通過本車視覺、雷達、高性能運算單元持續(xù)穩(wěn)定檢測車輛周邊環(huán)境，結(jié)合智能決策規(guī)劃控制系統(tǒng)，車輛可自主實現(xiàn)尋找車位，安全泊車以及自主召喚功能。
自動泊車功能
駕駛員通過智能座艙顯示系統(tǒng)進入自動泊車功能，通過視覺和超聲波融合進行車位檢測并實時顯示在大屏上，駕駛員通過點擊確認目標(biāo)泊車車位，系統(tǒng)自主控制車輛沿動態(tài)規(guī)劃軌跡進行運動泊車，同時在泊車過程中，系統(tǒng)實時監(jiān)測周邊環(huán)境，智能變換泊車運行軌跡或安全停車，提升自動泊車舒適性，有效解放駕駛員，提高泊車安全和效率。
自動泊車可以支持以下功能擴展：
自動泊車
遙控泊車
遙控駕駛
泊車輔助功能
在駕駛員低速行駛或泊車過程中，通過視覺，語音提供駕駛員周邊環(huán)境視野及危險工況報警，輔助駕駛員進行惡劣場景下的駕駛以及減少危險碰撞發(fā)生。
泊車輔助功能支持以下功能擴展：
全景影像顯示
移動物體檢測
窄路輔助通行
泊車距離探測
透明底盤顯示
傳感器解決方案
自動泊車控制器的傳感器方案如下圖所示，包括12個超聲波傳感器，4個環(huán)視攝像頭和1個前視攝像頭。
展開 用于自動泊車的鳥瞰圖的邊緣線的語義SLAM系統(tǒng)
B.自動駕駛中的語義視覺SLAM
語義輔助視覺SLAM近年來在自主駕駛領(lǐng)域得到了廣泛的研究，特別是隨著深度學(xué)習(xí)的快速發(fā)展，通用語義視覺SLAM主要關(guān)注語義提取和數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)。語義分割和對象檢測模型廣泛用于提取點級和對象級語義，這為SLAM帶來了額外的語義和幾何約束，以獲得更穩(wěn)定和準(zhǔn)確的性能，然而，由于基于深度學(xué)習(xí)的模型通常需要大量手動標(biāo)記的數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，因此這些方法可能需要很長時間才能轉(zhuǎn)移到新的場景中，因此，我們考慮設(shè)計一種僅需要粗自由空間分割結(jié)果的混合邊緣提取方法，該方法可以比先前標(biāo)記幀的方法快約10倍。
C.自動代客泊車應(yīng)用
AVP應(yīng)用的基于視覺的解決方案是最近研究的趨勢，因為相機比激光雷達傳感器便宜得多，并且可以捕獲豐富的語義信息，V-Charge項目旨在為AVP服務(wù)提供接近市場的傳感器，該項目在為AVP任務(wù)構(gòu)建基于視覺的導(dǎo)航系統(tǒng)方面取得了重大進展。[23]論文中采用了度量信息和語義信息來構(gòu)建用于導(dǎo)航的停車位地圖，隨后是[25]論文中使用緊密耦合的基于多傳感器融合的框架，根據(jù)環(huán)境的像素級分割結(jié)果，[26]和[27]的兩篇論文的作者同樣將道路標(biāo)記作為輸入，并為AVP任務(wù)構(gòu)建了一個完整的視覺SLAM系統(tǒng)。為了進一步利用鳥瞰圖像中的語義，我們嘗試提取地面上的邊緣，這對于視覺SLAM系統(tǒng)來說更密集、更穩(wěn)定。
主要內(nèi)容
整體框架
一般來說，提出的框架是一個混合的基于邊緣線的語義視覺SLAM系統(tǒng)，使用鳥瞰圖像作為輸入。它主要由三部分組成，如圖2所示：
圖2。
展開 自動代客泊車：利用仿真和測試開發(fā)安全可靠的系統(tǒng)和算法
乘用車的自動代客泊車系統(tǒng)將成為首批進入市場的 “無人駕駛” 車輛應(yīng)用之一。這些系統(tǒng)的推廣將有助于減少交通擁堵，優(yōu)化現(xiàn)有停車位的使用情況，提高燃油經(jīng)濟性，助力駕駛員輕松駕駛。AVP 系統(tǒng)的發(fā)展需要管理安全性并確保提供可靠的解決方案，以應(yīng)對復(fù)雜的交通狀況并綜合考慮由于狹窄的停車位、障礙物、車輛動力學(xué)、天氣和其他干擾造成的各種情況。
本白皮書基于 OEM 和一級供應(yīng)商資助的研究和項目經(jīng)驗，重點介紹開發(fā)自動代客泊車功能的一些關(guān)鍵要求：
? 一個精準(zhǔn)的虛擬框架，用于測試和驗證系統(tǒng)和算法，并確定需進行進一步物理驗證的一組簡化關(guān)鍵場景
? 集成在可用的實體系統(tǒng)和車輛框架中
? 持續(xù)滿足功能、性能和安全需求
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展開 變電站二次系統(tǒng)發(fā)展及自主可控新一代二次系統(tǒng)概況
五、自主可控新一代變電站二次系統(tǒng)
2021年開始，變電站進入自主可控新一代變電站時代。新一代變電站二次系統(tǒng):在“供應(yīng)鏈安全+“內(nèi)部體系變革”背景下，按照自主可控、安全可靠、先進適用、集約高效的建設(shè)原則，編制功能技術(shù)規(guī)范，加快推動設(shè)備研制。
以自主可控芯片及操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過整體系統(tǒng)設(shè)計、優(yōu)化采集方式、簡化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、整合設(shè)備功能、解耦SCD配置、優(yōu)化輔控系統(tǒng)等，減少設(shè)備總量及運維工作量，提升變電站二次系統(tǒng)整體性能的同時，全面滿足無人值班、設(shè)備集中監(jiān)控（集控站）等新的生產(chǎn)體系業(yè)務(wù)需求。
聲明
本號所刊發(fā)文章僅為學(xué)習(xí)交流之用，無商業(yè)用途，向原作者致敬。
展開 萬字綜述無人系統(tǒng)自主性
來源 | 智駕最前沿
2012年7月，美國國防科學(xué)委員會發(fā)布了《自主性在國防部無人系統(tǒng)中的地位》，進一步指出自主能力是美軍無人系統(tǒng)中的核心能力，分析了自主能力給無人機(UAV)、無人地面系統(tǒng)(UGS)、無人海上平臺(UMV)和無人太空系統(tǒng)(USS)帶來的作戰(zhàn)效益。報告指出，美國當(dāng)前無人系統(tǒng)的運用主要是在取得絕對制空權(quán)的條件下執(zhí)行偵察和打擊任務(wù)，需要高度重視無人系統(tǒng)所受到的威脅、人為干擾和網(wǎng)絡(luò)攻擊等挑戰(zhàn)。
報告認為“世界上并不存在完全自主的無人系統(tǒng)，所有的自主無人系統(tǒng)都是人一機聯(lián)合認知系統(tǒng)”，提出了一套從認知層次、時間軸和人一機系統(tǒng)權(quán)衡空間等 3 個視圖定義的自主系統(tǒng)參考框架，并期望代替對無人系統(tǒng)自主控制等級的劃分，強調(diào)自主難題的解決要更多地關(guān)注指揮官、操作員和開發(fā)人員三者的協(xié)調(diào)問題。
報告提出了提高自主能力亟待發(fā)展的技術(shù)，包括感知、規(guī)劃、學(xué)習(xí)、人一機交互、自然語言理解和多智能體協(xié)調(diào)6項關(guān)鍵技術(shù)，指出每個研究領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和目前存在的差距。其中感知技術(shù)包括導(dǎo)航、任務(wù)、系統(tǒng)健康與移動操作4類感知，主要差距是復(fù)雜戰(zhàn)場感知與態(tài)勢理解，包括突發(fā)威脅/障礙的實時檢測與識別、多傳感器集成與融合、有人一無人空域沖突消解，以及可靠感知和平臺健康監(jiān)控的證據(jù)推理能力等；規(guī)劃技術(shù)的難點是在物理和計算約束和對現(xiàn)有計劃做最小改變的條件下，決定什么時候自主重規(guī)劃、什么時候求助于操作員；學(xué)習(xí)技術(shù)的難點是在友、敵智能體并存的非結(jié)構(gòu)化動態(tài)環(huán)境中的非監(jiān)督學(xué)習(xí)；人一機交互的難點是自然用戶接口，實現(xiàn)可信賴的人一系統(tǒng)協(xié)作以及可理解的自主系統(tǒng)行為；自然語言理解的難點是以實際環(huán)境直接互動為重點的指令和對話理解；多智能體協(xié)調(diào)需要重點關(guān)注針對特定任務(wù)，合適協(xié)調(diào)方案與系統(tǒng)屬性的映射，正確的緊急行為，干擾下任務(wù)重分配以及魯棒網(wǎng)絡(luò)通信問題。
展開 
無人系統(tǒng)自主性研究綜述
一、引言
2012年7月，美國國防科學(xué)委員會發(fā)布了《自主性在國防部無人系統(tǒng)中的地位》，進一步指出自主能力是美軍無人系統(tǒng)中的核心能力，分析了自主能力給無人機、無人地面系統(tǒng)(UGS)、無人海上平臺(UMV)和無人太空系統(tǒng)(USS)帶來的作戰(zhàn)效益。報告指出，美國當(dāng)前無人系統(tǒng)的運用主要是在取得絕對制空權(quán)的條件下執(zhí)行偵察和打擊任務(wù)，需要高度重視無人系統(tǒng)所受到的威脅、人為干擾和網(wǎng)絡(luò)攻擊等挑戰(zhàn)。
報告認為“世界上并不存在完全自主的無人系統(tǒng)，所有的自主無人系統(tǒng)都是人一機聯(lián)合認知系統(tǒng)”，提出了一套從認知層次、時間軸和人一機系統(tǒng)權(quán)衡空間等 3 個視圖定義的自主系統(tǒng)參考框架，并期望代替對無人系統(tǒng)自主控制等級的劃分，強調(diào)自主難題的解決要更多地關(guān)注指揮官、操作員和開發(fā)人員三者的協(xié)調(diào)問題。
報告提出了提高自主能力亟待發(fā)展的技術(shù)，包括
感知、規(guī)劃、學(xué)習(xí)、人一機交互、自然語言理解和多智能體協(xié)調(diào)
6項關(guān)鍵技術(shù)，指出每個研究領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和目前存在的差距。其中感知技術(shù)包括導(dǎo)航、任務(wù)、系統(tǒng)健康與移動操作4類感知，主要差距是復(fù)雜戰(zhàn)場感知與態(tài)勢理解，包括突發(fā)威脅/障礙的實時檢測與識別、多傳感器集成與融合、有人一無人空域沖突消解，以及可靠感知和平臺健康監(jiān)控的證據(jù)推理能力等；規(guī)劃技術(shù)的難點是在物理和計算約束和對現(xiàn)有計劃做最小改變的條件下，決定什么時候自主重規(guī)劃、什么時候求助于操作員；學(xué)習(xí)技術(shù)的難點是在友、敵智能體并存的非結(jié)構(gòu)化動態(tài)環(huán)境中的非監(jiān)督學(xué)習(xí)；人一機交互的難點是自然用戶接口，實現(xiàn)可信賴的人一系統(tǒng)協(xié)作以及可理解的自主系統(tǒng)行為；自然語言理解的難點是以實際環(huán)境直接互動為重點的指令和對話理解；多智能體協(xié)調(diào)需要重點關(guān)注針對特定任務(wù)，合適協(xié)調(diào)方案與系統(tǒng)屬性的映射，正確的緊急行為，干擾下任務(wù)重分配以及魯棒網(wǎng)絡(luò)通信問題。
二、自主性定義
1.
展開 無人系統(tǒng)自主性研究綜述
》，進一步指出自主能力是美軍無人系統(tǒng)中的核心能力，分析了自主能力給無人機(UAV)、無人地面系統(tǒng)(UGS)、無人海上平臺(UMV)和無人太空系統(tǒng)(USS)帶來的作戰(zhàn)效益。
無人集群系統(tǒng)自主協(xié)同技術(shù)綜述
、多Agent系統(tǒng)態(tài)勢共識、未知系統(tǒng)動力學(xué)、群體智能理論與技術(shù)、機器學(xué)習(xí)方法和行為決策方法等方面分析了自主協(xié)同技術(shù)研究現(xiàn)狀，闡述了單體無人系統(tǒng)技術(shù)和群體無人系統(tǒng)技術(shù)的未來發(fā)展方向，給出了無人集群系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和技術(shù)限制。
自動駕駛系統(tǒng)測試詳談
場景記錄場景：
該圖引用國汽智聯(lián)材料
專家經(jīng)驗構(gòu)建：
1.2 通過多個分析維度構(gòu)建自動泊車測試用例框架
該圖引用論文《智能汽車自主泊車系統(tǒng)測試方法》蒙昊藍等
1.3 由測試場景演變出具體的測試用例
該圖引用豐田研究員會議材料
1.4 整車系統(tǒng)級測試工作的開展
由對的人，在對的地點，對待測試的車輛，使用準(zhǔn)確的測試工具，安全的開展測試，詳細的記錄測試過程。
