行星耦合混合動力系統(tǒng)的案例
為混合動力和純電動力系統(tǒng)提供單一的測試系統(tǒng)
在開發(fā)新的混合動力和純電動力系統(tǒng)的過程中，記錄和保存與瞬態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)，對脈沖和/或隨機現(xiàn)象進行后處理和分析。</span></p><p><br></p><p><strong style="color: rgb(0, 51, 90);">HBM eDrive 系統(tǒng)是理想選擇</strong></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">對于這家強大且高度專業(yè)化的集團來說，與測試領(lǐng)域優(yōu)質(zhì)的公司合作至關(guān)重要。Loccioni集團最近建成了新的實驗室，用于測試 ICE、混合動力和電力牽引系統(tǒng)。“HBM eDrive </span> <strong style="color: rgb(51, 182, 177);">GEN7ta系統(tǒng)</strong> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">，帶有GN610B板卡和Perception軟件，是這些開發(fā)環(huán)境的理想選擇，與Locconi已經(jīng)使用的扭矩傳感器和霍爾效應(yīng)電流傳感器的集成非常簡單。” Maurizio Bosi（Locconi研發(fā)部）評論到，</span> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">“Perception軟件無需在每次采集與傳感器連接時修改采集通道配置，因為其內(nèi)置數(shù)據(jù)庫已經(jīng)包含了當前市場上可用的各種傳感器。”
展開 霍尼韋爾和賽峰各自推出飛機混合動力系統(tǒng)和純電動力系統(tǒng)演示硬件
尋求飛機能源系統(tǒng)和推進系統(tǒng)的替代解決方案目前已成為行業(yè)最新熱點，近期兩家發(fā)動機企業(yè)霍尼韋爾和賽峰分別首次展示了其實用性較高的混合動力和純電動力飛機大尺寸測試硬件。
盡管電推進興起于電動垂直起降（eVTOL）城市空中交通，但電機制造企業(yè)已在此基礎(chǔ)上謀劃了長期發(fā)展路線圖，從而滿足軍用航空、通用航空和支線運輸機對動力系統(tǒng)提出的較高用電需求。
傳統(tǒng)燃氣輪機制造企業(yè)開始涉足正在成形的電推進市場，通過企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新或外部合作等方式，同電力系統(tǒng)、電機和電池供應(yīng)商建立合作關(guān)系。
近期，霍尼韋爾公司正在研發(fā)基于HTS900的混合電推進系統(tǒng)，其兆瓦級發(fā)電機設(shè)計已完成90%，賽峰集團推出的ENGINeUS45電動機額定功率達到45千瓦。
一、霍尼韋爾公司針對小型固定翼和垂直起降飛行器開發(fā)從60千瓦到1000千瓦級別的各類發(fā)電機
霍尼韋爾公司混合/電推進部門高級總監(jiān)布萊恩·伍德（Bryan Wood）表示：飛機混合動力系統(tǒng)和純電動力系統(tǒng)將具有廣闊的市場前景，目前可能應(yīng)用在軍事、小型固定翼和垂直起降等領(lǐng)域。為滿足潛在應(yīng)用需求，公司正在持續(xù)研發(fā)兆瓦級發(fā)電機，其潛在應(yīng)用對象已從年初極光飛行科學(xué)公司的XV-24A改為DARPA的X-plane。
電機目前正在佛羅里達州立大學(xué)進行測試，此前曾在佛羅里達州奧蘭多舉行的全國公務(wù)航空協(xié)會（NBAA）會議上進行展示了混合電推進發(fā)動機，包括兩臺200千伏安電機和HTS900渦軸發(fā)動機。霍尼韋爾公司發(fā)動機和動力系統(tǒng)總裁布萊恩·希爾（BrianSill）表示：“公司正在開發(fā)多個功率等級的發(fā)電機，覆蓋從60千伏安到1兆瓦各類電機。”
研究中的一部分內(nèi)容就是選擇技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域。希爾表示：“目前可選的方向有HTS900發(fā)動機和131-9（輔助動力裝置）”。
展開 商用車雙電機動力系統(tǒng)構(gòu)型-行星排技術(shù)
多模動力系統(tǒng)構(gòu)型方案與優(yōu)化
新型動力系統(tǒng)開發(fā)， 考慮作業(yè)類車輛的工作特點，以作業(yè)電機輔助驅(qū)動行駛、降低功率冗余為目標，利用行星排的功率耦合與分流的特性， 將雙電機通過行星排耦合集成，設(shè)計一系列構(gòu)型，并從中優(yōu)選最佳方案。
2.1 動力系統(tǒng)構(gòu)型方案設(shè)計與優(yōu)化
構(gòu)型設(shè)計遵循以下原則， 驅(qū)動電機需通過平行軸式變速箱輸出動力驅(qū)動行駛， 作業(yè)電機通過離合器連接作業(yè)裝置，并通過行星排與AMT 耦合后連接到傳動軸輸出動力。作業(yè)電機動力輸出的切換，可通過將行星排三個元件中的兩個進行鎖止與分離實現(xiàn)。按此原則，并考慮鎖止功能所需要的結(jié)構(gòu)要求，設(shè)計了多種動力系 統(tǒng) 構(gòu) 型 方 案，如圖2 所示。
展開 商用車雙電機動力系統(tǒng)構(gòu)型-行星排技術(shù)
圖1 純電動商用車主流驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)型
Fig.1 The driving system of electric commercial vehicle
市場上現(xiàn)有的N2/N3 類中重型純電動商用車， 特別是作業(yè)車輛， 其動力系統(tǒng)延續(xù)傳統(tǒng)作業(yè)車輛技術(shù)路線，依然采用主副電機分別驅(qū)動行駛和作業(yè)機構(gòu)， 由于主副電機工作工況不同、 兩套電機不能協(xié)同工作， 特別是對于行駛時不作業(yè)、 作業(yè)時不行駛的專用車型， 存在較大的功率冗余，也導(dǎo)致成本較高。
2 多模動力系統(tǒng)構(gòu)型方案與優(yōu)化
新型動力系統(tǒng)開發(fā)， 考慮作業(yè)類車輛的工作特點，以作業(yè)電機輔助驅(qū)動行駛、降低功率冗余為目標，利用行星排的功率耦合與分流的特性， 將雙電機通過行星排耦合集成，設(shè)計一系列構(gòu)型，并從中優(yōu)選最佳方案。
2.1 動力系統(tǒng)構(gòu)型方案設(shè)計與優(yōu)化
構(gòu)型設(shè)計遵循以下原則， 驅(qū)動電機需通過平行軸式變速箱輸出動力驅(qū)動行駛， 作業(yè)電機通過離合器連接作業(yè)裝置，并通過行星排與AMT 耦合后連接到傳動軸輸出動力。作業(yè)電機動力輸出的切換，可通過將行星排三個元件中的兩個進行鎖止與分離實現(xiàn)。按此原則，并考慮鎖止功能所需要的結(jié)構(gòu)要求，設(shè)計了多種動力系 統(tǒng) 構(gòu) 型 方 案，如圖2 所示。此類構(gòu)型可實現(xiàn)單電機獨立驅(qū)動/作業(yè)、 雙電機耦合驅(qū)動、協(xié)調(diào)再生制動等多種工作模式，實現(xiàn)一種動力平臺滿足行駛與作業(yè)兩種使用需求。
展開 
混合動力汽車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與原理
來
源：網(wǎng)絡(luò)，江蘇理工
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混合動力汽車動力系統(tǒng)概述（上)
一、增程式混合動力系統(tǒng)原理
增程式混合動力汽車是在純電動車的基礎(chǔ)上，增加一臺增程器
增程式混合動力由發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯(lián) 方式組成動力單元系統(tǒng)。增程式混合動力系統(tǒng)主要運行模式：純電驅(qū)動、串聯(lián)增程。
PN：發(fā)動機輸出功率；PO：增程器輸出的電功率; PI：車輛驅(qū)動電機需求功率；PB：電池組充放電功率，設(shè)充電為正，放電為負；系統(tǒng)根據(jù)PI的需求，控制發(fā)動機的扭矩（N）及轉(zhuǎn)速（n）PI=PO+PB;當負載PI=0時，增程器輸出全部向電池組充電；當負載需求PI＜PO時，增程器提供驅(qū)動器電源的同時，向電池組充電；當負載需求PI＞PO時，電池組放電（-PB），滿足PI的需求；
提高系統(tǒng)效率
提高發(fā)電機組的效率：
發(fā)電機與發(fā)動機的優(yōu)化匹配，發(fā)電機高效區(qū)與發(fā)動機高效區(qū)的重合；控制發(fā)動機始終工作在低燃油消耗率區(qū)內(nèi)；發(fā)揮發(fā)電機通過逆變器能快速穩(wěn)定工況的特點，保證發(fā)動機始終工作為最佳點火 角；發(fā)電功率與驅(qū)動功率需求的跟隨：在油模式下，電池的主要作用是平衡電量（削 峰填谷），電池的充電-放電循環(huán)，將損耗7-10%（0.96*0.96），盡量減少電池的 充放電；電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率：提高電機及驅(qū)動器的效率；動力系統(tǒng)的匹配優(yōu)化，采用兩 擋變速箱；
該增程器由一款直列三缸汽油機、ISG發(fā)電機、發(fā)電機控制器、以及集成增程器控制功能
的ECU組成。最大功率可達40Kw，可基本滿足純電動輕型客車、物流車增程式電動汽車的需求。
展開 混合動力系統(tǒng)主流動力構(gòu)型方案對比研究
混合動力系統(tǒng)就是使用了汽油、柴油、氫氣或甲醇的內(nèi)燃機和電力2種驅(qū)動方式的系統(tǒng)。其優(yōu)勢在于車輛起步用電機實現(xiàn)驅(qū)動，發(fā)動機可以完全不用工作，處于停機狀態(tài)，當車速達到一定值后，發(fā)動機再進行接入。這樣的好處是：
（1）發(fā)動機省去了怠速工況；
（2）發(fā)動機一旦運行，就會在運行在最高效的區(qū)域。混合動力車輛起步動力性良好，可以達到節(jié)能減排的目的。
客車是公共交通領(lǐng)域的重要組成部分，該細分市場的特點是對安全性要求較高，且產(chǎn)量不大，因此針對客車混合動力系統(tǒng)與乘用車構(gòu)型的思路不完全一樣。混合動力客車經(jīng)過十多年的發(fā)展，動力系統(tǒng)構(gòu)型也是呈現(xiàn)多樣性，但每種構(gòu)型都有其自身的優(yōu)點和缺點。
本文總結(jié)了現(xiàn)有客車市場比較主流的串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式動力構(gòu)型方案，分析了這3種構(gòu)型的控制原理和優(yōu)、缺點，提出了不同系統(tǒng)構(gòu)型產(chǎn)品市場路線，為混合力客車推廣提供了思路。
2 混合動力客車構(gòu)型分類
混合動力動力系統(tǒng)構(gòu)型有2 種不同的分類方法，即按連接方式和按混合程度，本文重點按連接方式的分類方法進行詳細闡述。
2.1 按混合程度劃分
該種分類方法按電能與傳統(tǒng)能源的混合程度，即驅(qū)動電機輸出功率占整個動力系統(tǒng)功率的比例來進行劃分，具體見表1。
表1 混合動力構(gòu)型按混合程度分類
2.2 按連接方式劃分
該種方法按動力系統(tǒng)的連接方式和結(jié)構(gòu)類型進行劃分[2]，具體如表2。
表2 混合動力構(gòu)型按聯(lián)接方式分類
串聯(lián)式系統(tǒng)：有發(fā)電和驅(qū)動2個電機，其中發(fā)電機不做驅(qū)動使用，僅用來發(fā)電，發(fā)出的電能可存儲在動力電池中或供驅(qū)動電機直接使用。
增程式系統(tǒng)：與串聯(lián)式系統(tǒng)類似，通過將電機集成在發(fā)動機飛輪上，形成發(fā)動機和電機總成，這種總成稱為增程器；其中，增程器不直接連接傳動系統(tǒng)，與串聯(lián)式系統(tǒng)類似，其主要功能就是在動力電池電量不足時給其充電，從而延長續(xù)駛里程。
并聯(lián)式系統(tǒng)：發(fā)動機為主要動力源，電機作為輔助動力源。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅(qū)動系統(tǒng)
在整車控制系統(tǒng)中，需要根據(jù)駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協(xié)調(diào)控制電機和發(fā)動機工作，由相應(yīng)的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。
5. 雙電機系統(tǒng)換擋分析
在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發(fā)生動力中斷的現(xiàn)象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協(xié)調(diào)控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統(tǒng)中，發(fā)電機和驅(qū)動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經(jīng)由同步器傳遞到相應(yīng)擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調(diào)速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統(tǒng)接收換擋需求信號指令，然后發(fā)出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內(nèi)，然后進行動力源的調(diào)速，待調(diào)速后轉(zhuǎn)速滿足一定范圍內(nèi)，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應(yīng)注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發(fā)的頓挫和沖擊，避免由于動力系統(tǒng)輸出扭矩產(chǎn)生波動。雙電機混合動力系統(tǒng)的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發(fā)動機的控制，既有自動變速控制技術(shù)，又有混合動力系統(tǒng)控制技術(shù)，是自動變速技術(shù)與混合動力技術(shù)的綜合協(xié)調(diào)控制過程。
展開 新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)分析
本文針對一種新型P2構(gòu)型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)，主要由發(fā)動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅(qū)動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構(gòu)型，但與一般意義的P2構(gòu)型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現(xiàn)起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發(fā)動機相連，齒圈與電機連接，發(fā)動機和電機的動力經(jīng)行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調(diào)節(jié)保證發(fā)動機和電機工作在高效區(qū)間。
圖1 混合動力系統(tǒng)原理圖
通過控制發(fā)動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態(tài)，可以實現(xiàn)7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節(jié)主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數(shù)說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉(zhuǎn)速，ωc為行星架轉(zhuǎn)速，ωr為齒圈轉(zhuǎn)速；Zs為太陽輪齒數(shù)，Zc為行星架齒數(shù)，Zr為齒圈齒數(shù)。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅(qū)動車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持電機工作在高效區(qū)間。此時發(fā)動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據(jù)杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發(fā)動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉(zhuǎn)速與電機轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關(guān)系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 主流雙電機混合動力系統(tǒng)對比分析
結(jié)構(gòu)簡易程度：
就國內(nèi)目前的工業(yè)水平，平行軸式軸齒相較于行星排，設(shè)計、工藝更簡單，繼承性更好，資源更容易獲得， 因此平行軸式布局結(jié)構(gòu)在國內(nèi)應(yīng)用更廣泛一些。
由表 2 對比信息可知，通用 Volt 耦合部件采用兩組行星排、一組制動器、一組離合器組合搭配，在四種構(gòu)型中最為復(fù)雜；本田 i-MMD 發(fā)動機和驅(qū)動電機各只有一檔平行軸減速齒輪，一組離合器，其結(jié)構(gòu)最為簡單。
2. 控制簡易程度：
在混合動力系統(tǒng)中，需要控制的元件有發(fā)動機、電機、離合器、制動器等。行星排（動力分流）結(jié)構(gòu)，是通過發(fā)動機、電機、輸出元件的杠桿平衡原理（后文中以 TSH-Ⅳ為例做簡要介紹）進行控制調(diào)節(jié)，再控制離合器、制動器配合完成系統(tǒng)工作，控制難度相對較大。平行軸式結(jié)構(gòu)為定速比調(diào)節(jié)，系統(tǒng)工作主要在于換檔過程的控制，相較于行星排結(jié)構(gòu)系統(tǒng)控制簡單很多。
3.
展開 新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)分析
本文針對一種新型P2構(gòu)型混合動力變速箱的工作原理進行分析。
1 工作原理概述
本文介紹一種新型P2構(gòu)型混合動力系統(tǒng)，主要由發(fā)動機、動力耦合裝置（含行星齒輪、驅(qū)動電機、C1離合器和B1制動器）、無級變速器CVT和高壓電動油泵POD組成。該方案屬于P2構(gòu)型，但與一般意義的P2構(gòu)型不同，該方案無需起步離合器，由基于行星齒輪的動力耦合裝置實現(xiàn)起步功能，可靠性更好。其工作原理如圖1所示，行星齒輪的太陽輪與發(fā)動機相連，齒圈與電機連接，發(fā)動機和電機的動力經(jīng)行星齒輪耦合后由行星架輸出至CVT的輸入軸，CVT通過速比無級調(diào)節(jié)保證發(fā)動機和電機工作在高效區(qū)間。
圖1 混合動力系統(tǒng)原理圖
通過控制發(fā)動機、電機、C1離合器和B1制動器狀態(tài)，可以實現(xiàn)7種工作模式，如表1所示。
表1 工作模式
2 模式分析
本節(jié)主要分析7種模式的工作原理，其中涉及到的參數(shù)說明如下：s、c、r分別代表太陽輪、行星架和齒圈，ωs為太陽輪轉(zhuǎn)速，ωc為行星架轉(zhuǎn)速，ωr為齒圈轉(zhuǎn)速；Zs為太陽輪齒數(shù)，Zc為行星架齒數(shù)，Zr為齒圈齒數(shù)。
2.1 純電動模式
純電動模式主要用于電池SOC較高時，由電機單獨驅(qū)動車輛，通過調(diào)節(jié)CVT速比保持電機工作在高效區(qū)間。此時發(fā)動機由制動器B1鎖住，不參與工作。其能量流如圖2所示。
圖2 純電動模式能量流
根據(jù)杠桿原理，純電動模式的受力分析如圖3所示，發(fā)動機（太陽輪）保持靜止，行星架輸出轉(zhuǎn)速與電機轉(zhuǎn)速線性相關(guān)，通過控制電機輸出扭矩滿足車輛行駛動力需求。
圖3 純電動模式受力分析
輸出到車輪的扭矩與電機扭矩之間的關(guān)系可表達為：
式中：To——輸出到車輪的扭矩；
Tem——電機輸出扭矩；
iem——電機在PGS部分的速比；
icvt——CVT部分的速比；
ifd——主減速比。
展開 
主流雙電機混合動力系統(tǒng)對比分析
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統(tǒng)相繼問世， 現(xiàn)就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數(shù)（表 1 信息源于網(wǎng)絡(luò)公告）及其搭載的雙電機混合動力系統(tǒng)（表 2 圖片源于網(wǎng)絡(luò)）做簡要的統(tǒng)計對比及優(yōu)缺點分析。
表 1 主流混合動力車型參數(shù)對比
表 2 主流混合動力系統(tǒng)及功能對比
對比整車參數(shù)來看， 這幾款雙電機混合動力車均為中型車，綜合 油 耗 在 4.1～5.88L/100km，比 同 級 別 燃油車節(jié)油率均在 30%以上（綜合油耗），燃油經(jīng)濟性十分亮眼；百公里加速時間在 8.13～9S 之間，相較于同級別燃油車動力性也均有不同程度的提高。
從這四款車型搭載的雙電機混合動力系統(tǒng) （表 2）來看，四種構(gòu)型都有各自的優(yōu)點及不足：
1.
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅(qū)動系統(tǒng)
在整車控制系統(tǒng)中，需要根據(jù)駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協(xié)調(diào)控制電機和發(fā)動機工作，由相應(yīng)的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。
5. 雙電機系統(tǒng)換擋分析
在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發(fā)生動力中斷的現(xiàn)象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協(xié)調(diào)控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統(tǒng)中，發(fā)電機和驅(qū)動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經(jīng)由同步器傳遞到相應(yīng)擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調(diào)速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統(tǒng)接收換擋需求信號指令，然后發(fā)出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內(nèi)，然后進行動力源的調(diào)速，待調(diào)速后轉(zhuǎn)速滿足一定范圍內(nèi)，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應(yīng)注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發(fā)的頓挫和沖擊，避免由于動力系統(tǒng)輸出扭矩產(chǎn)生波動。雙電機混合動力系統(tǒng)的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發(fā)動機的控制，既有自動變速控制技術(shù)，又有混合動力系統(tǒng)控制技術(shù)，是自動變速技術(shù)與混合動力技術(shù)的綜合協(xié)調(diào)控制過程。
展開 日本本田雙電機混合動力系統(tǒng)的先進技術(shù)
目前已于2013年開發(fā)出插電式智能多模式驅(qū)動系統(tǒng)(i-MMD)，該系統(tǒng)作為雙電機混合動力系統(tǒng)，具有與傳統(tǒng)型內(nèi)燃機+變速器系統(tǒng)驅(qū)動方式迥異的動力傳動系統(tǒng)。
本田公司通過引進電驅(qū)系統(tǒng)的先進技術(shù)，于2016年成功開發(fā)了第二代i-MMD，又于2018年開發(fā)出了第三代i-MMD，實現(xiàn)了i-MMD系統(tǒng)的小型化并提高了性能。2018年發(fā)布的第三代i-MMD是通過裝置小型化以提高標準部件商品性，同時兼顧高效率與靜音性的目標而進行開發(fā)的，本文介紹了該技術(shù)的總體概況(圖1)。
圖1 本田公司的i-MMD外觀
1 本田公司混合動力系統(tǒng)概要
i-MMD是以串聯(lián)式混合動力為基礎(chǔ)，同時可直接與發(fā)動機進行串聯(lián)或并聯(lián)。靈活運用如圖2所示的3種驅(qū)動模式，最大限度地發(fā)揮發(fā)動機、電機等結(jié)構(gòu)要素的潛能，實現(xiàn)了高效的能量管理。
圖2 3種駕駛模式
EV的驅(qū)動模式是利用儲存在高電壓蓄電池中的電能而實現(xiàn)行駛的。避開熱效率較低的發(fā)動機部分負荷下的運轉(zhuǎn)工況，達到可提高低速工況下效率的目的。在減速時也可實現(xiàn)車輛的制動能量再生。
混合動力驅(qū)動模式是利用發(fā)動機發(fā)電以驅(qū)動電機行駛的模式(通常是在市區(qū)行駛或需要強勁加速動力時方才運用該模式)。主動利用熱效率較高的發(fā)動機運行工況，達到在中、高車速區(qū)域高效運轉(zhuǎn)的目標。
發(fā)動機驅(qū)動模式是指將發(fā)動機的驅(qū)動力直接傳遞到車軸的模式(在以中、高車速行駛時，通過降低傳動摩擦以實現(xiàn)高效發(fā)動機運轉(zhuǎn))。高速巡航時車輛要求的功率與發(fā)動機高效區(qū)域相一致的情況下，可有效運用機械傳動，以此提高系統(tǒng)效率。
有效利用高壓蓄電池并通過電力輔助及充電功能，可以提升發(fā)動機高運行工況的利用頻度，以及利用高功率電機以實現(xiàn)車輛強勁而順暢的加速性能，兼顧了環(huán)保性能與駕駛體驗。
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