碳中的案例
日本初創公司PJP Eye開發碳電池 利用從有機棉中回收的碳替代鈷
PJP Eye公司開發的替代電池，使用從有機棉（或任何可以轉化為碳的有機材料）中回收的碳，取代電極中的稀有金屬。
目前，該公司已經開始量產單碳電池，其中一個電極由碳制成，另一電極由普通金屬制成。在這一改進的基礎上，與傳統電池（充電循環次數約1500次）相比，單碳電池的充電速度提高了10倍，電池循環次數超過8000次。而且，這種電池的安全性高，在正常電池達到300°C及以上的情況下，其溫度不會超過50°C。
單碳電池的缺點在于，無法為電動汽車提供足夠的功率密度和電壓。其輸出電壓為3.6V，因此不適合電動汽車或飛機等應用（通常需要4.2V），然而非常適用于電動滑板車、衛星和小型無人機等解決方案。
至于電動汽車和其他需要高電壓的應用，PJP Eye正在研究一種方法，用碳取代電池中的兩個電極，在完全去除稀有金屬的同時實現更高的電壓，即5.2V。這種電池被稱為雙碳電池，目前已完成概念驗證，尚末進入生產階段。Oina認為，未來兩年有望投產。
該公司希望，通過創造電池技術，改善人們的生活，提高城市和車輛的效率。目前，因為規模有限，與傳統鋰離子電池相比，這種碳電池的成本更高。理論上講，未來通過擴大使用范圍，有望使其價格達到同等水平。
歸根結底，PJP Eye表示，其目標分為兩方面。對于發達國家來說，碳電池可能成為智能城市基礎設施和可持續電動汽車的基石。對于新興世界來說，可以為離網地點提供高效、安全的電力儲存，這可能更為重要。
-END-
展開 尋求不可替代性—碳纖維復合材料在汽車中應用的突破之路
維斯塔斯公司10多年前幾乎要破產，但他們堅持碳纖維在風電中應用的創新性開發，成功后，短短幾年就躍居到世界第一。汽車作為宇宙第一大產業，不管是行業內還是行業外，大家都比較看重碳纖維在汽車領域的應用。
二、碳纖維在汽車中的應用探索
碳纖維的比強度是鋼鐵的8倍，密度是鋼鐵的1/4，因此輕量化效果明顯。碳纖維直接應用的少，要借助其他材料成為復合材料才行。最初，碳纖維復合材料在汽車中的應用較少，但隨著成本的降低和技術的進步，其應用越來越廣泛。目前汽車中有多種零部件使用了碳纖維復合材料（CFRP），分別有：車身、底盤、車頂、車門、頭蓋、引擎蓋、尾翼、壓尾翼、中控臺、裝飾條、儀表盤、傳動軸、特殊動力傳動系統、座椅、座椅套墊、前擴散器、尾擾流板、后擴散器、后視鏡外殼、懸掛臂、前唇、側裙、側格柵、車用箱包、導流罩、A柱、遮陽罩、散熱器面罩、側護板、低位踏板、副保險杠等外部和車身、內飾和外飾配件等系統。但目前碳纖維在汽車中的應用遇到了一些問題。
1. 價高、工藝受限，難以量產
碳纖維復合材料價格高，使其在汽車上應用具有一定的難度，特別在降本壓力很大的當前。碳纖維復合材料的價格高，除了碳纖維本身價格較高外，其中最大一個原因就是目前的加工方式，導致加工效率低，加工成本高。目前碳纖維復合材料的加工方式是從玻纖復材的工藝而來，加工成本甚至比碳纖維原材料成本還要高，有的甚至高許多倍。同時受加工工藝的局限，不僅成本增加，而且效率較低，難以滿足汽車行業動輒數萬甚至幾十萬車型的需要。
2. 缺乏復材設計經驗及人員
汽車是一個系統工程，碳纖維不是簡單的一個部件就可以解決的。碳纖維復合材料在汽車上的應用，不是人們簡單想象，以為更換一個部件，改成碳纖維材料就OK了，可以減重。汽車是一個系統工程，簡單更換一個部件，可能帶來其他問題，包括共振、聲躁、安全等。
展開 國產碳纖維在風電葉片產業中的機會 ——七論國產碳纖維產業化之路
最近風電葉片碳纖維年用量超過2萬噸的現象引起了大家的關注，從碳纖維生產企業到復合材料生產廠家都紛紛涌入風電行業，希冀在這個行業撈到一桶金。作者希望通過本文與大家分享對碳纖維復合材料在風電葉片中大量應用的分析，并再一次共同探討國產碳纖維產業化之路。
1 風電葉片碳纖維用量劇增現象的剖析
近來碳纖維復合材料界傳遞著一個喜人的消息，就在四年前一些權威大佬認為碳纖維在風電葉片大量使用碳纖維為時尚早，風電行業領頭企業VESTAS瀕臨破產之際，2015年碳纖維在風電葉片上的全球應用就像2009年波音787首飛成功一樣，用量急劇增加，繼航空用碳纖維用量需求達到2萬噸之后，ZOLTEK的大絲束碳纖維變成市場上的槍手貨，需求超過2萬噸，VESTAS也轉虧為盈。在風電葉片的碳纖維用量中，VESTAS占了80%以上。以VESTAS中國供應商為主國內生產風電葉片碳纖維用量見表1，2018年江蘇澳盛和威海光威成了碳纖維的最大用戶，兩家的用量即將突破萬噸，市場上大絲束碳纖維供不應求。林剛先生連續四年為大家提供了全球碳纖維市場報告，作者將其中有關風電葉片的數據匯總見表2（2017年用量嚴兵的說法是24000噸，若按此數據修正的數據見表中括號所示）。其中風電葉片用碳纖維與其制品的單價在此進行了調整，從而其產值也相應發生了變化，2015年以前主要采用預浸料或織物的真空導入，部分采用小絲束碳纖維，因此平均價格高一些，近年來主要采用大絲束碳纖維拉擠梁片，價格降低了很多。從用量和制件產量來看是急劇增加，但創造的產值實際上是降低了。但正因為風電葉片（主要是大梁）碳纖維復合材料制品價格大幅降價，才成就了碳纖維用量的急劇增加，反映了引導工業領域大規模應用碳纖維的方向——“買得起”（Affordability）。
展開 鑄造熔煉添加增碳劑比例越來越高， 熔煉中的4大技術要素要謹記!
圖1 增碳劑粒度對增碳時間的影響
表1試驗用增碳劑的成分及粒度(mm)分布
2.2增碳劑粒度對增碳劑的影響
日本的中江和望月兩人，曾對于質量分數99.8%的C和質量分數0.023%的S，粒度分布如表2的增碳劑作過增碳量的試驗，試驗結果如圖2所示。從圖中可以看出，粒度偏于微粉的增碳劑E的增碳效果極差，粒度偏于粗的增碳劑G的增碳效果較好；而適當除去微粉和粗粒的增碳劑A的增碳效果最好。
以上事實證實，為了提高增碳效果，對增碳劑應作除去微粉和粗粒的粒度處理。
圖2增碳劑粒度對增碳量的影響
表2試驗用增碳劑的成分及粒度(mm)分布
3鐵液化學成分對增碳劑增碳效果的影響
3.1硅對增碳劑增碳效果的影響
鐵液中的硅對增碳效果有較大的影響。硅含量高的鐵液增碳性不好。有人讓鐵液中Si的質量分數在0.6%~2.1%的范圍內變化，并添加如表1所示的A，B兩種增碳劑，觀察加入增碳劑后增碳時間的區別，其結果如圖3所示，鐵液中Si的質量分數高時，增碳速度慢。
3.2硫對增碳劑增碳效果的影響
正如鐵液中的硅的質量分數對增碳效果的影響那樣，硫的含量對增碳也有一定的影響。用表2中的A增碳劑，在添加前先加入試劑用的硫化鐵，觀察S的質量分數對增碳的影響。當添加硫化鐵、鐵液中S的質量分數為0.045%時，將它與無添加硫化鐵、鐵液中S的質量分數為0.0014%的低硫鐵液相比較，增碳速度要遲緩得多。
4增碳劑選擇及加入方法
4.1應選擇含氮量少的增碳劑
鑄鐵鐵液中通常的氮的質量分數在100 ppm以下。
展開 
碳纖維材料在汽車輕量化中到底有何特別之處？
増韌劑并未改變PP/CF復合材料的結晶晶型，加入增韌劑的PP/CF復介材料中碳纖維的成核作用變得明顯，使復合材料中的球晶主要生長在碳纖維附近。
我國應加快對碳纖維的研發，力爭在設備、技術上得到實質性的突破，并提高性能，降低成本，以使我國碳纖維工業得到跨越式的發展；同時，也能推動汽車及其相關行業的快速發展。
來源：蓋世汽車網
西安交大：富氧微孔碳作為超選擇性分子篩從稀土元素中回收釷！
具體研究內容如下：
1、選用一對具有極其接近的比表面積和孔隙率但含氧量不同的同源微孔碳材料研究含氧量在從稀土礦中提取Th（IV）的促進作用。在含有15種稀土金屬元的溶液環境中，富氧微孔碳（CDA-4700）對Th（IV）表現出超高的選擇性吸附，其分配系數高達1.15×108 mL g-1，是目前選擇性吸附釷的分配系數最高值，較對比碳（C-4700，分配系數5×104 mL g-1）提高了四個數量級。
2、該富氧微孔碳可在pH 2.1-4.9范圍內的表現出選擇性，但其選擇性吸附機理并不相同。pH 2.1時，所有離子均未發生水解，稀土離子為+3價，釷為+4價，此時的選擇性吸附是基于Th4+的高價態產生的高結合力。當pH 3.1-4.9時，釷離子發生水解產生離子半徑更大的Th（OH）22+ 和Th（OH）3+，這使得水解后的釷離子在微孔碳的孔道中的移動要比沒有水解的稀土離子慢的多，更容易被含氧基團捕獲，所以選擇性大大提升。
圖1. 超選擇性釷離子篩的吸附示意圖和兩種前驅體和所制備的微孔碳的形貌示意圖
圖2.兩種微孔碳的比表面積、孔體積、含氧量比較
兩種碳前軀體的碳骨架是一致的，產生的微孔碳形貌如圖1b-1g非常相似，并具有極其相近的比表面積和相似的孔徑分布，但是由于二醋酸纖維素中含量每個單體中含有兩個醋酸酯，所以在水熱碳化和KOH活化后產生了具有更多含氧功能基團的富氧微孔碳。
圖3 兩種微孔碳對Th(IV)以及其他15種稀土元素的吸附及選擇性系數
相比于C-4700，富氧微孔碳CDA-4700表現出優越的Th(IV)吸附選擇性。
展開 軍用戰斗機中碳纖維復合材料的應用及材料選擇標準（一）：應力標準
圖1 歐洲臺風戰斗機中的主要材料
由于復合材料具有較高的比剛度和強度，因此在運輸應用中受到廣泛關注，而由于重量較輕，燃料消耗和排放量都可以減少。據悉，一架客機每增加一公斤，每年需要增加130升燃料。可以預計，碳纖維復合材料的使用范圍將達到幾乎所有的區域和約40%的結構重量將由碳纖維復合材料制成。在新型戰斗機的開發中，不斷提高性能的需求要求在載重結構上大幅度減輕重量。除了設計技術的改進（例如集成設計、優化），碳纖維復合材料以及更高效的施工方法具有顯著的減重潛力。
在本系列文章中將會介紹戰斗機用碳纖維復合材料的選擇標準，以便在重量、強度和成本方面選擇最合適的材料來滿足要求，本文首先介紹了飛機結構的應力標準。
Part 1:飛機結構的應力標準
碳纖維復合材料廣泛應用于許多現代戰斗機，如洛克希德·馬丁F-35閃電戰斗機、歐洲戰斗機、拉斐爾和薩博鷹獅。碳纖維材料是飛機承重結構中應用最廣泛的材料之一，例如：機翼蒙皮、襟副翼、垂直穩定器、 機身和尾翼等。
歐洲臺風戰斗機，約40%的結構重量是碳纖維增強復合材料（上圖1）。重量節省可以增加有效載荷范圍，提供在恒定性能水平下縮小子系統尺寸的機會，或者可提供更好的燃料效率。
再比如，美國第五代戰斗機F/A-22，作為全球最先進的飛機，它在機身、機翼和尾翼的最重要部分使用了碳纖維復合材料。事實上，這款軍機中的鈦合金占該總重量的40%，復合材料占34%。
此外，復合材料的結構強度和耐久性促使了其他飛機部件的開發。如今的隱形飛機是由碳纖維增強聚合物制成的，因為碳纖維具有優越的性能，有助于減少熱輻射和雷達反射。圖2描繪了用于歐洲戰斗機的CFC（carbon fiber composites）機翼，該機翼通過彎曲和剪切配件連接到機身上。扭轉箱由承載蒙皮和連接到下蒙皮的抗剪梁和肋組成。
展開 用碳纖維替代D-LFT汽車部件中的玻璃纖維
為了直接取代D-LFT中的玻璃纖維，近年來，對高模量、輕量化的碳纖維展開了研究，以此來提高部件性能，降低汽車的重量、燃油消耗和CO2排放。
這項研究及其結果最先由George Husman在2014年6月2~5日舉行的SAMPE Tech Seattle大會中提出，他曾是卓爾泰克公司的首席技術官，現已退休。
隨后，該研究及其結果于2014年9月9~11日在美國SPE汽車復合材料會議暨展覽會期間發布。
Husman總結的這項研究結果由卓爾泰克的Kyle Rohan和T.J. McDonough，以及來自加拿大西安大略大學從事復合材料研究的弗勞恩霍夫工程中心的Vanja Ugresic、Eva Potyra和Frank Henning記錄在一篇題為“直接長纖維熱塑性塑料碳纖維/PA6的力學研究及其相關的工藝參數”的論文中。
材料和工藝
盡管D-LFT工藝能夠采用多樣化的熱塑性樹脂與增強纖維的組合，但汽車行業在LFT和D-LFT加工中通常采用聚丙烯（PP）和玻璃纖維，因此，PP被考慮用于這項研究，這是因為其良好的成型性、對有機溶劑的耐受性和疏水性。但卓爾泰克的執行副總裁David Purcell最后表示：“基于汽車行業的普遍要求，我們選擇了碳纖維與PA6的組合。”他解釋說，當與工程熱塑性塑料如PA6相比時，PP尤其表現出相對較低的力學性能和使用溫度。
展開 用碳纖維替代D-LFT汽車部件中的玻璃纖維
為了直接取代D-LFT中的玻璃纖維，近年來，對高模量、輕量化的碳纖維展開了研究，以此來提高部件性能，降低汽車的重量、燃油消耗和CO2排放。
這項研究及其結果最先由George Husman在2014年6月2~5日舉行的SAMPE Tech Seattle大會中提出，他曾是卓爾泰克公司的首席技術官，現已退休。
隨后，該研究及其結果于2014年9月9~11日在美國SPE汽車復合材料會議暨展覽會期間發布。
Husman總結的這項研究結果由卓爾泰克的Kyle Rohan和T.J. McDonough，以及來自加拿大西安大略大學從事復合材料研究的弗勞恩霍夫工程中心的Vanja Ugresic、Eva Potyra和Frank Henning記錄在一篇題為“直接長纖維熱塑性塑料碳纖維/PA6的力學研究及其相關的工藝參數”的論文中。
材料和工藝
盡管D-LFT工藝能夠采用多樣化的熱塑性樹脂與增強纖維的組合，但汽車行業在LFT和D-LFT加工中通常采用聚丙烯（PP）和玻璃纖維，因此，PP被考慮用于這項研究，這是因為其良好的成型性、對有機溶劑的耐受性和疏水性。但卓爾泰克的執行副總裁David Purcell最后表示：“基于汽車行業的普遍要求，我們選擇了碳纖維與PA6的組合。”他解釋說，當與工程熱塑性塑料如PA6相比時，PP尤其表現出相對較低的力學性能和使用溫度。
展開 熱泵在碳中和中的作用與意義
高效節能的熱泵技術契合時代背景與政策導向，將被碳中和的時代需求推動而得到進一步發展。
圖1?3 能源鏈條轉換圖
從技術路線角度來看，熱泵是用熱領域，尤其是中低溫用熱實現零碳的最好技術路徑。碳排放分為直接碳排放與間接碳排放，使用熱泵代替化石燃料，直接碳排放量就變為零，僅需考慮間接碳排放。圖1-4從碳減排與碳吸收兩個角度出發，納入供給側、需求側分析，對已有的低碳技術進行了歸納。供給側減排方面的地熱供熱、需求側減排方面的工業節能中的余熱余壓回收、建筑使用過程當中的暖通空調及熱水系統節能，這些技術路線上熱泵裝置均能充分發揮自身特點，為路線的實現提供有效工具。如中深層地源熱泵可利用地熱能供熱；高溫熱泵十分適用于工業余熱的回收利用，回收的熱量既可以用于工藝過程，也可以用于供熱，推動工業體系的低碳化；而建筑暖通空調、衛生熱水供應方面，各類熱泵供暖裝置和熱泵熱水器已有大量的應用，尤其是清潔取暖的政策發布以來，空氣源熱泵在北方集中供暖應用迅速推廣開來。
圖1?4 低碳技術盤點
從能源革命角度來看，熱泵契合能源轉換鏈條的革命性變化，符合終端用能電氣化發展的需求；從能量利用角度來看，熱能是我國終端能耗的主要形式，而使用熱泵提供中低溫熱能是最優方式；從技術路線角度，熱泵能夠為供給側減排方面的地熱發電/供熱、需求側減排中建筑、工業、農業、交通等領域的中低溫熱能生產提供工具。因此，為推進我國碳中和目標順利達成，大力推廣熱泵技術是必由之路。
地源熱泵
地源熱泵技術，是一種利用淺層地熱能源的低品位熱源既可供熱又可制冷的高效節能的空調技術，實現對建筑物供暖、制冷、熱水三聯供系統的能源供給，是目前淺層地熱能最主要的開發利用方式。
展開 詳解碳纖維在3D打印中的作用
同心填充加強了每層（內部和外部）的外邊界，并通過用戶定義的循環數延伸到零件中。 各向同性填充在每層上形成單向復合增強，并且可以通過改變層上的增強方向來模擬碳纖維編織。 這些強化策略使航空航天，汽車和制造等行業能夠以新的方式將復合材料集成到其工作流程中。打印零件可以作為工具和夾具（這些都要求連續的碳纖維可以有效地模擬金屬性能。），如手臂末端的工具，軟顎，和CMM固定物。
當今，增材制造領域已經呈爆發式成長，一些打印機提供了碳纖維打印的能力。但是，您最好注意一下您所購買的復合材料以及每一種纖維已經開放的應用。除非它指明它是連續的碳纖維，否則這種材料幾乎肯定是由切碎的碳纖維增強長絲組成的。雖然兩者都提供獨立的價值，但能夠同時打印兩者是滿足您所有應用需求的最佳方式。
來源：rdmag、材料科技在線
展開 
在建筑中采用實現抗震加固“輕”的碳纖維
“
引入碳纖維（碳纖維復合材料）作為新建筑材料的代表性實例。 “到目前為止，鐵已被用于木結構建筑的抗震加固，但為了加固，使用加固，使用比建筑材料樹更重的鐵是完全不堪重負的。在碳纖維的情況下，輕輕加固有可能“（庫馬先生）。
碳纖維被用于抗震加固，如小松精機的研究設施“fa-bo（Furbo）”，善光寺，富岡3號倉庫，濱田醬油。 負責這些抗震改造項目的Ejiri建筑結構設計辦公室的Kenji Ejiri說：“碳纖維輕，溫度變化小，也可以通過制成棒材來軟化。它非常適合木質建筑的加固材料據說。 關于柔軟度，我們也確認即使彎曲到180度，強度也不會降低。小松Seigo Kaihatsu董事長Kenichi Nakayama說：“建筑行業不是以前追求利潤，不要放下我們應該做的事情，而不是使用糟糕的材料，兒童和孫子孫輩我們應該做好建筑和施工的思考。“
（來源：復材網）
展開 碳纖維在汽車輕量化中的成本分析
使用碳纖維材料可以有效降低汽車自身重量，這一點，在汽車行業已是不爭的事實。使用碳纖維材料在減重的同時，能大幅度減少油耗和降低污染，這也是相關的實驗數據可以證明的。但是在汽車中使用多少碳纖維材料、在哪些部位使用性價比比較高?在汽車制造的整體成本中會造成多少影響，這需要一個更為客觀和具體的考量。
使用碳纖維僅僅是使車子更輕而已?
碳纖維一般會與環氧樹脂結合成復合材料使用，這種復合材料繼承了碳纖維本身較強的比強度、比模量、耐疲勞強度以及吸能抗震性等一系列優點，同時繼承了環氧樹脂配方設計靈活多樣、應用針對性強等特點。與鋁合金結構件相比，碳纖維復合材料減重效果可達到20%-40%，與鋼類金屬件相比，碳纖維復合材料的減重效果甚至可達到60%-80%。但是碳纖維復合材料的使用，不僅減輕了整車的重量，更為汽車制造的工藝帶來了深層次的影響和改變。
沖壓、焊接、涂裝、總裝作為汽車的四大工藝，隨著碳纖維復合材料的加入以及比例上的增多，將發生一定的變化。例如，沖壓會被復合材料成型中的模壓和鍛造工藝所替代;未來整車也不再需要那么多的焊接，除了熱塑性復合材料會用超聲波做一些焊接外，焊接基本上會被膠接、鉚接這樣的工藝所替代;由于復合材料沒有耐腐蝕性的要求，基本上有些車型已經不需要涂裝，而且涂裝哪怕是外附件涂裝溫度也不會很低，像某些注塑件，其涂裝溫度只有85度;復合材料成型、整車模塊化以后，其總裝生產線長度要求會大幅度減少，因為整車只有幾十個模塊，車的組裝節奏將會變得非常快。這對于總裝線的投入成本會大幅度下降。所以有業內人士稱，碳纖維復合新材料的大規模應用會降低整個汽車制造商的準入門檻。因為，工藝上的這些改變不僅重置了汽車制造中各元素的配備，更從根本上解構了傳統汽車生產成本的計算模式。
展開 淺談碳纖維在NASA無人機中的新應用
碳纖維復合材料在較大溫差中蠕變小，耐腐蝕，適宜在惡劣的工作環境中使用。火星的大氣層非常稀薄，只有地球密度的1%，非常干燥，溫度低，表面平均溫度為零下55℃，水和二氧化碳易凍結，地表沙丘、礫石遍布，可以說是沙漠行星。在這顆紅色星球上飛行并不容易，無人機的機體材料不僅要面對低溫還要應對其它不可抗的未知氣候因素。據悉，“機智”號的設計規格不僅符合航天器標準，還能夠承受火箭發射過程中產生的重力和振動，特有的抗輻射系統和優良的材料性能保障了它在嚴寒的火星環境中的正常運行。
來源：碳纖維趨勢。
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展開 不同樹脂基體的碳纖維復合材料在軍艦中的應用
在碳纖維復合材料的實際應用中，復合材料的基體選擇涉及到多方面的因素，在纖維樹脂基復合材料中，樹脂在產品中的作用是傳遞應力，用于艦船制造的基體樹脂，必須具有良好的耐候性、耐水性、耐腐蝕性、抗沖擊性。
目前已經應用于艦船制造的基體樹脂主要有：聚酯樹脂、環氧樹脂、乙烯基酯樹脂、酚醛樹脂等，其中，聚酯樹脂成本較低，是船舶和海洋工程結構中最常用到的基體樹脂；環氧樹脂是船艇的雷達天線罩、液氧罐支撐結構的特定部件中常用的基體樹脂；乙烯基酯樹脂在美國已用于小型高性能船體制造，我國也有用其制造大型復合材料聲吶導流裝置的案例；酚醛樹脂則多用于防火以及隔熱要求較高的船艇結構部件。
至于在艦船的應用中，具體該選擇哪一種樹脂作為碳纖維復合材料的基體，威盛新材的軍工產品部楊工建議應根據產品的應用部位來決定，不同的部位所受的沖擊力、溫度以及遭受到的破壞性因素是不同的，例如，有些用于發動機或者武器附近部位的結構件需要在耐高溫以及耐燒蝕方面有很高的性能，這就需要使用酚醛類樹脂強化碳纖維復合材料在該方面的性能要求。
在此基礎上，他也強調：“艦船用的碳纖維復合材料無論選擇何種樹脂都必須考慮到樹脂的剛性、剪切強度、耐溫情況、收縮率，另外樹脂黏度、化學反應活性、有效周期等問題需要考慮到，只有粘度低、浸潤性好、韌性好的樹脂，對于船艇的輕量化和高強度才能發揮出最大化的積極作用。”
在國防科技領域，先進材料技術一直都在發揮著十分重要的先導和基礎作用。隨著科學技術的進步和海軍裝備需求的不斷提高，碳纖維復合材料的應用技術也將越來越完善和成熟，這將推動艦船裝備進一步向輕量化方向發展。
（來源：中國玻璃鋼綜合信息網）
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