穩(wěn)性的案例
操穩(wěn)和平順性評價方法和依據(jù)
發(fā)動機曲柄連桿和配器機構(gòu)的仿真
收集整理的關(guān)于汽車操縱穩(wěn)定性和平順性的評價方法和依據(jù)，望對做這方面分析的人有幫助！
目錄：
4 操縱穩(wěn)定性分析
4.1 操縱穩(wěn)定性評價方法
4.2 試驗儀器和依據(jù)標準
5 行駛平順性分析
5.1 平順性評價方法
5.2 平順性評價依據(jù)
操穩(wěn)和平順性資料.part1.rar
操穩(wěn)和平順性資料.part2.rar
基于石墨炔體異質(zhì)結(jié)且濕穩(wěn)性高的高效鈣鈦礦太陽能電池
圖五：GDY/PVSK耐濕實驗
(a) 20℃，80%濕度條件下的光電轉(zhuǎn)換效率對比圖；
(b) 從0-84小時，80%濕度條件下GDY/PVSK薄膜的XRD圖；
(c) (b)圖中13.8度到14.2度的放大圖；
(d) 60℃，60%條件下，有無石墨炔摻雜的鈣鈦礦薄膜XRD對比；
(e) 濕度試驗時，不同實驗組PbI2相(001)晶格平面與鈣鈦礦相(110)晶格平面峰值強度比隨時間的變化趨勢；
(f) 不同材料室溫下敞口放置120天穩(wěn)定性對比。
濕穩(wěn)實驗發(fā)現(xiàn)，材料在80%濕度條件下仍能保持較好的光電轉(zhuǎn)換效率，XRD圖顯示由于GDY的存在以及其疏水性，摻雜GDY的鈣鈦礦薄膜水分降解速度較低，使得材料在露天放置140天時仍保留95%光電轉(zhuǎn)換效率。
【小結(jié)】
通過成功的將石墨炔引入到鈣鈦礦薄膜FA0.85MA0.15Pb(I0.85Br0.15)3中，作者成功制備了一種新型的平面鈣鈦礦太陽能電池。由于GDY優(yōu)異的載流子遷移率，這種新型的太陽能電池的光生載流子抽取和電子遷移率大大增加，具有較高的短路電流。就GDY的半導(dǎo)體特性和鈣鈦礦的能帶結(jié)構(gòu)而言，作者還提出了石墨炔/鈣鈦礦體異質(zhì)結(jié)，其可以通過漂移和擴散力來加速光生載流子抽取和輸送，從而大大提高了JSC。同時，實驗顯示適當添加石墨炔可以有效的鈍化晶面和界面，抑制光生載流子的復(fù)合，獲得更高的FF，其光電轉(zhuǎn)換效率高達20.54%。進一步實驗表明，石墨炔的引入可以大大增強鈣鈦礦薄膜和器件的濕穩(wěn)性，在長達140天的敞口放置仍能保持95%的光電轉(zhuǎn)換效率。
展開 大客車懸架系統(tǒng)模型建立及操穩(wěn)性仿真分析
3）從汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，通過比較兩個方案參數(shù)變化幅度，方案二高度閥布置要優(yōu)于方案一高度閥布置。
總結(jié)：1）使用 MotionView 可以快速建立多體動力學(xué)仿真模型，并對仿真模型進行優(yōu)化分析，從而得出仿真結(jié)果，在實際生產(chǎn)中對整車設(shè)計提供指導(dǎo)參考。
2）MotionView 建立的模型需要進行實際整車驗證，對不符合實際工況的模型參數(shù)進行修改， 從而減少試驗過程中出現(xiàn)的誤差，增加仿真過程中的準確性。
T型槽試驗平臺精度評測：實測數(shù)據(jù)解析，如何做到“穩(wěn)如老狗”
在重載試驗、檢測等場景中，T型槽試驗平臺的精度穩(wěn)定性直接決定試驗數(shù)據(jù)的可靠性。很多用戶在選型時，僅關(guān)注廠家標注的精度等級，卻忽略了實際工況下
二、精度穩(wěn)定性核心：如何做到“穩(wěn)如老狗”
從實測數(shù)據(jù)可以看出，好T型槽試驗平臺的穩(wěn)定性并非偶然，核心源于三大技術(shù)支撐：
1.材質(zhì)與時效處理：樣本采用HT300強度灰鑄鐵，抗拉強度達300MPa，遠超普通HT250材質(zhì)；同時經(jīng)過“自然時效6個月+人工振動時效”雙重處理，內(nèi)部殘余應(yīng)力去掉率達90%以上，從根源上減少了長期使用中的精度衰減。實測中重載后的小幅度精度衰減，也印證了時效處理的性。
2.精加工工藝：采用數(shù)控龍門銑床進行精加工，工作面粗糙度達Ra0.8μm，減少了與工件、夾具的接觸間隙；同時對T型槽邊緣進行倒角和淬硬處理，硬度達HRC28-32，既提升了耐磨性，又避免了應(yīng)力集中導(dǎo)致的裂紋和變形。
三、評測與選型建議
1.選型時，不要僅看廠家標注的精度等級，需要求提供平面度、槽位精度的實測報告，優(yōu)先選擇經(jīng)過雙重時效處理、HT300及以上材質(zhì)的平臺；
2.日常使用中，定期（3-6個月）對平面度和槽位精度進行復(fù)核，及時清理槽內(nèi)雜物，避免磨損影響精度。
總結(jié)來說，T型槽試驗平臺的“穩(wěn)”，是材質(zhì)、工藝、結(jié)構(gòu)維度協(xié)同的結(jié)果。通過科學(xué)的精度評測，才能篩選出真正適配重載、試驗場景的產(chǎn)品。如果你的試驗場景對精度穩(wěn)定性要求高，可結(jié)合自身載荷、工況需求，針對性關(guān)注上述評測維度，避免因平臺精度問題導(dǎo)致試驗數(shù)據(jù)失真。
展開 
CAESES與NAPA的耦合（一）—GM的優(yōu)化
調(diào)用NAPA進行穩(wěn)性計算
3.采用SOBOL方法，以GM值為優(yōu)化目標
上面的計算實例拓展了目前CAESES的使用范圍，使得CAESES同時優(yōu)化快速性與穩(wěn)性成為可能。
實際使用中需要注意的問題：
● CAESES的數(shù)據(jù)庫路徑要簡短，NAPA無法讀取長目錄下的腳本文件。
● CAESES批量處理計算時，Napa Script的執(zhí)行文件，輸出目標使用相對路徑。
以上就是本期關(guān)于CAESES與NAPA耦合的專題內(nèi)容，希望各位多多嘗試，多多反饋。
最后，希望大家認識到CAESES是一款全參數(shù)化建模與優(yōu)化平臺結(jié)合的產(chǎn)品，優(yōu)化方面是通用功能，不僅僅限于常用的變形問題，還可以應(yīng)用至其他領(lǐng)域，例如現(xiàn)在FRIENDSHIP SYSTEMS公司主導(dǎo)的歐盟HOLISHIP船型一體化設(shè)計中，CAESES還扮演著結(jié)構(gòu)重量優(yōu)化的角色。
展開 NVH振動和噪聲
整車NVH性能——即司機切身體驗到的舒適性和聲品質(zhì)——是汽車中諸多子系統(tǒng)和部件之間，通過多種復(fù)雜的物理機理相互影響的結(jié)果。
LMS工程服務(wù)部將先進的能力、專業(yè)的流程與實踐經(jīng)驗和創(chuàng)新性的技術(shù)獨一無二地結(jié)合在一起，支持車輛開發(fā)團隊優(yōu)化其設(shè)計的NVH性能。LMS可以全權(quán)負責從概念設(shè)計階段到整車階段的車輛NVH的開發(fā)，集中解決新開發(fā)的車型或現(xiàn)有車型中存在的各種NVH問題。LMS也可以幫助NVH工程團隊優(yōu)化他們的設(shè)計流程和工程實踐。LMS已有過提供NVH問題成功解決方案的記錄，這些解決方案既考慮了成本效益，又考慮了橡膠模具制造上的限制，并且已證實不會與其他重要屬性如平順性和操穩(wěn)性、耐久性或抗碰撞性能等發(fā)生矛盾沖突。
具有競爭力的對標分析和目標設(shè)定
部件、子系統(tǒng)和整車對標分析測試。
在競爭車型中實現(xiàn)噪聲源排序的快速分析，包括客觀和主觀的噪聲評估，以及主要傳遞途徑的辨識。
設(shè)定具有競爭力的、現(xiàn)實的整車NVH目標。
概念開發(fā)
以參考車型滿意度分析為基礎(chǔ)的設(shè)計指導(dǎo)。
在生成細節(jié)的CAD模型和FE模型之前，先建立概念設(shè)計的仿真模型，利用這些模型實施快速的NVH評估并提供切實的設(shè)計指導(dǎo)。
車輛的NVH工程細節(jié)
采用快速虛擬建模和NVH評估技術(shù)，對所提出的設(shè)計方案進行NVH性能評估。
研討設(shè)計方案以優(yōu)化NVH性能，并提出符合耐久性、碰撞性能、平順性和操穩(wěn)性要求的其它可供選擇的設(shè)計方案。
新車型和現(xiàn)有車型動力總成的匹配，包括對懸置系統(tǒng)布置、引擎懸置和副車架的優(yōu)化。
變速和傳動系統(tǒng)的開發(fā)，包括結(jié)構(gòu)優(yōu)化和噪聲輻射的優(yōu)化。
調(diào)整懸架系統(tǒng)，實現(xiàn)NVH性能和平順性及操穩(wěn)性的平衡。
優(yōu)化聲內(nèi)飾部件，將NVH、重量和成本目標等因素列入考慮范圍。
根據(jù)車型的品牌等級，開發(fā)內(nèi)部及外部的聲學(xué)性能。
魯棒性設(shè)計和可變性分析。
樣車改進和確認
利用樣車測試和虛擬仿真相結(jié)合的技術(shù)，改進新車型設(shè)計的NVH性能。
展開 分析 | 船舶制造業(yè)者：沉船有設(shè)計問題嗎？
個人認為是可能性不大，對于新建造船舶，首制船都會進行船舶傾斜試驗，來確定船舶的重心高度 如果達不到要求 就會降級（比如A級航區(qū)降至B級航區(qū)）或者修改后再繼續(xù)試驗，船級社在船舶穩(wěn)性是相當重視的，出問題的可能性較低。
我個人判斷 還有另外一種情況 因為是主營旅游的客船，不可能裝潢十幾年都一個樣，過一段時間會翻新室內(nèi)裝潢。而室內(nèi)裝潢增加的重量會導(dǎo)致船舶重心高度的升高，導(dǎo)致穩(wěn)性不佳。大量改裝后的船舶需要再次做傾斜實驗 ，有可能東方之星改裝后沒有進行傾斜實驗。但是只是我的個人推測，具體還要等到調(diào)查結(jié)果出來 。
關(guān)于夜航的問題。
長江2688公里的干線航道，在08年已經(jīng)實現(xiàn)了全面夜航。 但是夜航中航行條件，肯定比白天要差。比如視線不佳，人的反應(yīng)不是最佳狀態(tài)等。但是對于旅游公司和游客來說，夜航，可以節(jié)省人力成本和時間。(這種旅游路線的模式，應(yīng)該是這樣的：到一個城市,靠碼頭,下船游玩，游玩結(jié)束，上船，開航，去下個城市。）
關(guān)于調(diào)查。
這次事故應(yīng)該會有國務(wù)院組成的專家調(diào)查組協(xié)同中國海事局的調(diào)查組一起進行工作，至于責任認定，需要等事故責任報告出來后 才能做最終決定
這期事故對于內(nèi)河客船營運的影響重大，據(jù)我判斷 ：
1.以后國內(nèi)內(nèi)河客船的夜航，八成會被禁止。
2.內(nèi)河客船的海事安全檢驗會有一次地毯式排查。
這起事故可能是多重因素引起的，如果讓我輕重緩急排個序：首先是 天氣，其次是人員操作。再而是船舶穩(wěn)性。
以上觀點只是我個人拙見，或有偏頗。各位隨意看看。
展開 車輛動力學(xué)線上技術(shù)論壇
會議主題：
Simpack Automotive 車輛動力學(xué)線上技術(shù)論壇
會議時間：
2022/06/09–2022/06/10，09:30-17:00
關(guān)鍵詞：
整車操穩(wěn)性、平順性、NVH以及耐久性，車輛動力學(xué)模型
活動摘要：
Simpack作為專家級仿真工具，科使用一個模型就能用于所有車輛動力學(xué)的應(yīng)用分析，包含發(fā)動機和傳動系統(tǒng)模型。
從單個部件的安裝形式到完整的機電一體化車輛分析，從操穩(wěn)性分析到高頻耐久性研究，從線性系統(tǒng)分析到非線性沖擊碰撞，從聯(lián)合仿真到硬件在環(huán)等等，Simpack提供了高度完整且統(tǒng)一的解決方案。
利用Simpack，能避免車輛重復(fù)建模；提供統(tǒng)一管理的企業(yè)級模型數(shù)據(jù)庫，供各部門共享使用；提供完整的仿真方案，滿足各種車輛動力學(xué)的仿真應(yīng)用。利用Simpack，大大提高了車輛動力學(xué)的建模和仿真效率，直接應(yīng)對汽車研發(fā)周期縮短帶來的挑戰(zhàn)。
6月9日-10日，9:30-17:00，我們將全面介紹Simpack在汽車行業(yè)的應(yīng)用、技術(shù)特點、基本操作方法以及車輛產(chǎn)品的建模和分析方法。為了幫助參會人員快速應(yīng)用，現(xiàn)場同步操作示例模型。
報名鏈接：
https://3ds.tbh5.com/EventDetail.aspx?eid=638&f=hsy
展開 X34 救撈專業(yè)綜合
3．掌握海底管道位置穩(wěn)定性分析內(nèi)容及方法。
4．掌握常用海底管道鋪設(shè)方法種類、特點、典型工藝過程。
6．掌握海底管道施工的作業(yè)船舶和機具、施工作業(yè)程序。
7．掌握海底管道腐蝕和裂紋檢測、管道泄漏檢測技術(shù)、海底管道維修和更換技術(shù)的種類、特點和設(shè)備。
8．會進行海底管道鋪設(shè)施工工程項目的方案設(shè)計及管道損壞檢測與維修方案設(shè)計。
四、海底電纜工程
考試內(nèi)容
海底電纜種類、結(jié)構(gòu) 海底電纜的選型計算 海底電纜施工設(shè)計 海上施工程序、方法和工藝設(shè)計 海底電纜施工案例設(shè)計
考試要求
1．理解常用海底電纜的種類、結(jié)構(gòu)組成及特點。
2．了解海底電纜的選型計算內(nèi)容及方法。
3．了解海底電纜施工設(shè)計的基本內(nèi)容及方法。
4．理解海上施工作業(yè)裝備、程序。
5．會進行典型海底電纜鋪設(shè)工程的施工方案設(shè)計。
五、單點系泊系統(tǒng)
考試內(nèi)容
單點系泊系統(tǒng)類型 單點系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成 常用單點系統(tǒng)的安裝施工工藝
考試要求
1．了解單點系泊系統(tǒng)的類型及結(jié)構(gòu)組成。
2．掌握常用單點系泊系統(tǒng)的安裝過程及施工工藝。
六、海上拖航與重大件運輸
考試內(nèi)容
海上拖航基本概念 海上拖航方案設(shè)計 拖航方案實施與操作技術(shù) 重大件運輸方案設(shè)計及操作技術(shù)
考試要求
1．了解海上拖航基本概念，包括拖航基本要素、種類、方式和條件。
2．掌握海上拖航方案設(shè)計，包括航線選擇、拖力和拖航速度計算、被拖物穩(wěn)性計算、強度計算與校核。
3．了解拖航方案實施過程與操作技術(shù)。
4．掌握重大件運輸方案設(shè)計及計算方法，包括強度校核、穩(wěn)性計算、貨物系固、裝卸。
5．了解重大件運輸實施技術(shù)。
6．會進行典型重大件海上拖航運輸項目的方案設(shè)計。
?參考書目：
1.《救助工程》 熊偉 大連海事大學(xué)出版社 2012年（第1版）
2.
展開 定海神針-自升式鉆井平臺
自升式鉆井平臺具有定位能力強、作業(yè)穩(wěn)定性好等優(yōu)點，且相比鉆井船和半潛式鉆井平臺日租金較低，在近海石油開發(fā)中得到廣泛應(yīng)用。我國共有30多座海上自升式鉆井平臺，占我國移動式鉆井平臺的70%以上。
第一座自升式平臺是1954年制造的“DeLong-McDermott No.1”號。早期的平臺為矩形船體，使用8或12根管型樁腿。由于平臺需要在更深的海水，更惡劣的海洋環(huán)境中工作，所以平臺的設(shè)計也在不斷進化，現(xiàn)多采用三角形船體和三個底端帶有樁靴的桁架樁腿。
自升式平臺主要是由一個駁船型船體(上層平臺)和數(shù)個能夠升降的樁腿所組成。這些可升降的樁腿能將船體上升到海面以上一定高度，支撐整個平臺的海上作業(yè)。這種平臺既要滿足拖航移位時的浮性、穩(wěn)性方面的要求，又要滿足作業(yè)時座底穩(wěn)性和強度的要求，以及升降船和升降樁的要求。為適應(yīng)不同工作水深的需要，須由升降裝置完成升降船和升降樁的工作，并在座底作業(yè)時保持平臺固定位置，在拖航時保持樁腿固定位置。
(1) 樁腿
用以扎入海底，來支撐水面以上的工作平臺，有圓筒形及桁架型兩種鋼結(jié)構(gòu)。圓筒形樁腿一般常用3~4根，其外徑約為2~10m，可采用液壓或氣動進行升降。桁架型樁腿一般為3~4個，每個樁腿是一個桁架，其橫截面可以是三角形或正方形，從中國“南海一號”，“勘探二號”自升式鉆井平臺的桁架型樁腿來看，其三角形橫截面的每邊長度為11.5m，三角形的三個頂點處有三根圓管柱，每根管柱直徑為0.76m，樁腿插入海底8m。桁架型樁腿均采用齒輪齒條，以機械傳動方式進行升降：
（2）平臺主體
它本身就是一個駁船甲板，用以安放各種機械設(shè)備。工作時，先由拖輪將其拖至井位。拋錨定位后，運用樁腿升降機構(gòu)將樁腿插入海底，進行預(yù)壓后，再用升降機構(gòu)將船體上升到海面以上一定高度（考慮高潮位并留有余地），即可進行鉆井。
展開 【讀書筆記】船舶設(shè)計
比如
快速性
、
穩(wěn)性
、
抗沉性
（船舶在進水之后還可以保持一定浮性和穩(wěn)性的能力）、
耐波性
（船舶在風(fēng)浪中遭受外力擾動而產(chǎn)生各種搖擺運動時，仍然能維持一定航速在水面上安全航行的性能）
8. 船舶主要要素的選定
船舶的
排水量
、
主要尺度
（船長、船寬、型深、吃水）以及
船型系數(shù)
（方形系數(shù)、棱形系數(shù)、水線面系數(shù)、中剖面系數(shù)）被統(tǒng)稱為船舶主要要素。他們是描述船舶幾何形狀的最基本特征數(shù)據(jù)。
船舶設(shè)計中常把船舶分為兩種類型：一是載重型船、二是布置地位型船。載重船的zai量載重和排水量的比值（DW/?）較大，設(shè)計這類船時DW是主要矛盾。布置地位型船是指為了布置各種用途的艙室，需要較大艙容或甲板面積的船舶，這類船舶的容量是主要矛盾。
9. 船舶型線設(shè)計
型線設(shè)計的內(nèi)容通常是指船體型線特征系數(shù)的選擇和生成型線圖的方法。橫剖剖面曲線是設(shè)計船體型線的關(guān)鍵，橫剖面面積曲線，是以船長為橫向坐標、設(shè)計水線下個橫剖面面積為豎向坐標而繪制成的曲線。
在實際的設(shè)計過程中，可參考和設(shè)計船相近的優(yōu)秀型船的型線資料，采用簡便的方法得到設(shè)計船的型線圖。可以通過主尺度改造、橫剖面面積曲線改造等方法來改造母船。
10. 船舶總布置設(shè)計
總布置設(shè)計涉及到船、機、電三個方面。完成設(shè)計船總布置圖的設(shè)計和繪制。需要對全船空間進行合理的區(qū)域劃分，選擇適宜的建筑形式。比如這樣：
設(shè)計實例：江海直達貨船設(shè)計
一、設(shè)計任務(wù)書
二、設(shè)計特點
（略）
三、排水量及主尺度確定
母型船資料
排水量估算
主尺度初步確定
重量校核
四、總布置草圖
五、船型設(shè)計及船模試驗
（略）
展開 
學(xué)術(shù)論文|面向深遠海的新型海上風(fēng)力機浮式平臺水動力性能研究
鑒于此，本文基于初穩(wěn)性設(shè)計原理并借鑒半潛式與單柱式浮式平臺的結(jié)構(gòu)特點，設(shè)計了一種大吃水、小水線面積、具有傾斜側(cè)柱的新型浮式平臺，根據(jù)穩(wěn)性與設(shè)計要求改變結(jié)構(gòu)主尺度與調(diào)整質(zhì)量分布從而對平臺初始參數(shù)進行迭代優(yōu)化。
圖1 新型浮式平臺結(jié)構(gòu)圖
02
新型浮式平臺設(shè)計方案
提高浮式平臺穩(wěn)性有2種辦法：降低重心與增大慣性矩。當前主流的浮式平臺亦是基于這 2 種辦法設(shè)計的，例如單柱式平臺通過增大吃水深度從而降低重心，半潛式平臺通過多立柱設(shè)計從而增大慣性矩。
然而，上述2類方案均存在其弊端。例如，一味降低重心勢必會增加適用水深與制造成本，導(dǎo)致浮式平臺適用性的降低；而一味增大側(cè)柱間距或直徑雖可增大慣性矩，但將導(dǎo)致支撐結(jié)構(gòu)的應(yīng)力增大，且平臺排水體積增加導(dǎo)致垂蕩共振易于發(fā)生。故本文提出，新平臺方案采取將側(cè)柱由中間向外傾斜，使得側(cè)柱向外傾斜一定角度，保證具有足夠的慣性半徑從而顯著增大慣性矩。在此設(shè)計思想的基礎(chǔ)上進行新平臺尺寸參數(shù)優(yōu)化，該流程如圖2所示。
展開 [用戶培訓(xùn)]2014年3月26-28日車輛動力學(xué)仿真分析高級培訓(xùn)
Giancarlo Conti專長的領(lǐng)域包括：
懸架與整車多體動力學(xué)建模
底盤操穩(wěn)與平順性開發(fā)指標評估、指標分解、CAE與試驗相關(guān)性分析
懸架K&C特性分析與設(shè)計優(yōu)化
整車操穩(wěn)與平順性仿真、試驗評估、主觀評價與調(diào)校
主客觀評價的相關(guān)性分析
底盤多屬性多目標性能平衡與優(yōu)化（操穩(wěn)、平順性、NVH等）
在Fiat和LMS期間，Giancarlo Conti負責了多個車型項目的底盤R&H性能開發(fā)，以及其它多體動力學(xué)項目，其中包括：三菱某車型的底盤開發(fā)項目，包括懸架與整車性能分析、底盤優(yōu)化；Fiat與SAAB共平臺項目的底盤開發(fā)；戴姆勒卡車的底盤開發(fā)、操穩(wěn)與平順性分析項目，并基于Virtual.Lab Motion為戴姆勒卡車開發(fā)了專用的商用車建模分析工具；Daihatsu、Subaru、Ford、日本鈴木、韓國現(xiàn)代等車型R&H CAE開發(fā)項目經(jīng)理，等等。
展開 冷沖壓知識：板材拉伸破裂厚度分布及成形極限預(yù)測
從厚度變化和厚度梯度分布變化的角度對分散性失穩(wěn)區(qū)和集中失穩(wěn)區(qū)進行劃分；分析了厚度分布非對稱現(xiàn)象的成因。采用數(shù)值模擬的方法，分別得出了以失穩(wěn)減薄率和破裂減薄率作為判據(jù)的成形極限圖，經(jīng)過與實驗成形極限圖的比較，失穩(wěn)減薄率判更適于預(yù)測拉一壓區(qū)成形極限，破裂減薄率能夠?qū)φ麄€成形極限圖范圍內(nèi)的曲線變化趨勢進行預(yù)測。
關(guān)鍵詞：厚度分布厚度梯度厚度減薄率成形極限預(yù)測
4.試件的厚度和厚度梯度分布
4.1鋼材ST14厚度分布以到斷口的距離為x軸、厚度為y軸，繪制ST14單向拉伸試件的厚度分布圖，如圖2所示。
從圖中可以清楚地看到，試件的厚度分布明顯地分為漸變和劇變兩部分，而且兩部分的轉(zhuǎn)折點也很清晰。依據(jù)這種厚度分布變化趨勢，可將圖形分為集中性失穩(wěn)區(qū)和分散性失穩(wěn)區(qū)，即圖2中I、IⅡ所對應(yīng)區(qū)域。進而可以推斷，采用與厚度有關(guān)的參數(shù)，可以判斷集中性失穩(wěn)的發(fā)生，從而預(yù)測成形極限曲線位置。由于兩個區(qū)域的圖線都近于線性，采用直線段代替曲線，將兩條直線段的交點作為集中性失穩(wěn)的起始點（圖2中A點）。
為了減小厚度分布波動對厚度梯度分布曲線的影響，首先采用最小二乘法擬合原始厚度分布曲線，再用經(jīng)過擬合的數(shù)據(jù)計算試件的厚度梯度分布；在計算中，用厚度分布曲線的斜率作為厚度梯度值，即
其中，y表示擬合后的厚度分布曲線，x表示位置。
由圖3可見，厚度梯度分布圖可以分為三個區(qū)域：1梯度劇變區(qū)，圖中1區(qū)域；2梯度漸變區(qū)，圖中Ⅱ區(qū)域；3梯度零值區(qū)，圖中IⅢ區(qū)域。這三個區(qū)域分別對應(yīng)板料變形過程中的集中失穩(wěn)區(qū)、分散失穩(wěn)區(qū)和均勻變形區(qū)。在每個區(qū)域內(nèi)，采用直線段代替曲線段，并將線段交點視為集中性失穩(wěn)和分散失穩(wěn)的起始點（圖3中B點和C點）。
展開 自升式海洋平臺拖航阻力計算分析
表10 典型平臺拖航系柱拖力統(tǒng)計表
拖輪的最大拖力與設(shè)備情況關(guān)系很大，特別是主機功率隨著使用時間的增加會出現(xiàn)一定衰減，所以要定期開展拖輪拖力校驗，測量實際的最大拖力，以方便選用拖輪時進行參考.拖曳設(shè)備能力的匹配性也非常重要，拖航前要對拖輪和被拖平臺的拖曳設(shè)備根據(jù)計算的拖航阻力重新進行計算，拖曳設(shè)備只有完全滿足安全要求方可使用.
5 結(jié)語
通過對某大型自升式平臺用各種方法進行拖航阻力計算，列出了規(guī)范公式法、有限元計算法的計算結(jié)果，并進行分析對比，指出了更為接近實際數(shù)值的計算方法.通過差異分析對規(guī)范的保守性進行了量化，使得對拖航阻力的評估更偏向于實際值.特別是在實際大多數(shù)海洋平臺拖航阻力計算由于時間和經(jīng)濟成本考慮而基本采用公式法的情況下，為提高平臺的穩(wěn)性富裕度，增大平臺適用性及選用拖船的安全系數(shù)提供了重要參考資料.
參考文獻
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