彈簧支座的案例
建筑隔振(震)器-彈簧支座設計計算
圖 2隔震裝置示意
在隔震裝置中，隔震支座占有重要地位。通過將不同元件的功能進行組合,或選取不同的設計參數,可以得到多種多樣的隔震支座。
隔震支座要求有較大的豎向承載力與豎向剛度,以保證承受上部結構的自重;水平方向上則較為柔軟,以保證隔震支座的隔震效果,即應有使建筑物恢復到原位置的剛度,同時應注意保證水平方向有較大的變形能力，以充分發揮隔震效果。除了良好的力學性能，隔震支座還要有良好耐久性與穩定的質量,以保證能夠長期穩定地承的受荷載。為了確保隔震支座的性能正常發揮，應當重視隔震支座的后期維護工作,及時維護、更換。
在實際工程中常用的疊層橡膠支座、摩擦擺隔震支座、摩擦滑移隔震支座、滾動隔震支座等由于豎向剛度很大，對豎向震動沒有隔震效果。彈簧隔震支座利用豎向彈簧減小上部結構在豎向地震下的動力響應,從而起到隔震效果,如圖3所示。為了耗散豎向地震能量,往往還需要設置豎向阻尼器。
圖 3彈簧隔震支座
2. 設計荷載及有限元模型
通過對建筑的隔震設防計算得到隔振層處隔震支點的荷載如下表1所示。
以設防烈度荷載值作為彈簧載荷依據，隔振器彈簧設計參數如下表所示。
板材材料為Q355D，抗拉強度>500Mpa，屈服強度>355Mpa。
彈簧材料為40SiMnVBE，彈簧抗拉強度>1900Mpa，彈簧屈服強度>1700Mpa。
圖 4隔振器有限元模型
隔振器設計計算時選用一下荷載工況進行計算。
3. 分析結果
3.1 工況1
圖 5下板vonMises應力
圖 6下板最大切應力
圖 7上板vonMises應力
圖 8上板最大切應力
計算得到理論切應力為699Mpa，誤差為10.5%。理論值與有限元結果很接近。同時分析彈簧簧絲內圈應力較大的原因是因為內圈曲率較小， 存在一定的應力集中導致。
展開 白車身剛度（2.1.1 Body Stiffness）
扭轉剛度分析：
加載：建議扭矩為 3000N.m
約束：前碰撞橫梁中心3自由度；后懸彈簧支座中心：左側123自由度，右側13自由度。
計算公式：
單位：N.m/deg
彎曲剛度分析：
加載：前后約束位置中心處門檻梁，建議左右分別加載力為2000N
約束：前減振：左側23自由度、右側3自由度；后懸彈簧支座：左側123自由度、右側13自由度。
計算公式：，測量點是加載位置線所對應的門檻梁底側或外蒙皮處
單位：N/mm
輕量化系數示意圖與計算公式：
白車身輕量化系數，其中m為BIW白車身結構質量（不包括前風擋玻璃），單位為Kg；Ct為BIP白車身扭轉剛度（包括前風擋玻璃），單位為N.m/Deg；A為輪距與軸距的乘積，單位為m2；
建議在白車身基本框架（特別是碰撞傳力路徑）已經確定后，才進行料厚與材料的減重優化。事實上，白車身的減重主要受被動安全性能的限制，而不是剛度與強度。經過驗證，如果僅考慮白車身的剛度，現有白車身至少可以減重1/3。
另外注意有限元分析是理想狀態，與測試進行對比時，要在考慮實際試驗條件后進行修正。
展開 【SIMU圖文教程】_04_某車型車身剛度優化實例
7、優化方案6基礎上——將后懸彈簧安裝支座內部加強件底面下移10mm，重新布置焊點，具體如下圖所示，左右對稱處理，共增重0.30Kg。
8、優化方案7基礎上——將位于后懸彈簧支座內部的縱梁加強件(藍色件)延長10mm，左右對稱處理，增重0.20Kg。
五、結果總結：
經過以上8個方案的迭代，已經順利的將車身扭剛提升到900KN.m/rad以上，但是車身重量卻增加了，為了給后續的減重工作留下足夠的扭剛余量，因此還要繼續對剛度進行提升。
前后經過15個方案的迭代，最終將車身扭剛提升到967KN.m/rad。
【車身減重優化將在下一篇帖子當中進行詳細說明】
末：
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展開 CAE在汽車優化設計的仿真分析與應用
扭轉剛度計算及結果
（1）邊界條件
分別約束白車身左右后懸架彈簧支座位置13、123平動自由度，并約束前防撞梁中心Z向平動自由度；載荷條件為在左右前懸架彈簧支座位置施加大小相等、方向相反的垂力7350N，施加扭矩為前軸許用軸荷，扭轉剛度計算計算公式如下：
計算結果
通過公式（2）得到前懸相對扭轉角為0.726deg，通過公式（1）得到扭轉剛度為11472N·m/deg，其左前縱梁扭轉位移曲線圖見下圖：
圖2扭轉位移曲線圖
靈敏度計算及結果
結構靈敏度是指所關注的結構性能指標對某些結構參數的變化梯度，白車身扭轉剛度靈敏度分析是車身扭轉剛度的變化對車身結構設計參數變化的敏感性。除了扭轉剛度靈敏度外，為了更加有效地反映車身鈑金單位厚度對扭轉剛度的靈敏度，進行了歸一化處理，得到扭轉剛度相對靈敏度，即扭轉剛度靈敏度與質量靈敏度的比值，它主要體現了厚度對扭轉剛度的貢獻效率。扭轉剛度相對靈敏度有正負號之分，由于質量靈敏度為正，所以其符號與扭轉剛度靈敏度一致。扭轉剛度靈敏度正值表示結構響應位移的變化與板件厚度變化具有相同的趨勢，負值表示相反的趨勢。
靈敏度計算的設計變量為車身板料厚度屬性，本文進行了對稱處理，即左右對稱件放入一個部件中，減少變量數量，提高計算效率，便于排序處理。計算中共選取了73個零件，以車身的初始設計厚度為初值，設置變量變化范圍±50%。響應函數為左右前懸架中心點對應的大梁上中心測點的Z向位移絕對值平均值d和白車身全局質量。約束函數為將約束d定義在一定范圍內。目標函數設為白車身重量最小。
展開 
有限元技術在某自卸車結構改進中的應用
懸架主要包括：前后鋼板彈簧支座、平衡軸、鋼板彈簧、橫向穩定桿。前后鋼板彈簧支座、平衡軸等都是鑄件，采用四面體十節點實體單元模擬，穩定桿采用桿單元模擬。 橋、輪胎采用簡化的梁單元模擬，橋與橫向穩定桿、橋與板簧的連接采用簡化的梁單元模擬。計算時根據板簧和穩定桿的工作原理，釋放前后板簧及橫向穩定桿的相應自由度。
2.1 主要參數及材料常數
前橋懸架鋼板彈簧滿載垂向剛度為372N/mm，中后橋平衡懸架鋼板彈簧滿載垂向剛度為2174N/mm，鈑金件的彈性模型為2.02x105,泊松比0.3；鑄件的彈性模量1.74x105，泊松比0.3。
2.2 邊界條件處理
2.2.1 鋼板彈簧的模擬
采用等效剛度的等截面直梁模擬前后鋼板彈簧，等效剛度的等截面直梁長度、截面參數及彈性模量等物理特性根據材料力學相關理論進行確定：當直梁的截面寬度和高度滿足H3B=KL3/4E時，等截面的直梁滿足在其兩端約束情況下中點處的等效剛度為K。式中H為梁截面高度，B為截面寬度，E為等效梁的彈性模量，L為等效梁的長度，K為鋼板彈簧的等效剛度。
2.2.2 連接處理
根據緊固件的幾何和物理參數，采用梁單元模擬主縱梁、襯梁、橫梁總成、平衡軸等部件的連接關系。
2.2.3 副車架與主車架接觸處理
副車架與主車架在接觸部分采用桿單元模擬。
2.2.4 約束位置
約束施加在簡化的輪胎模擬處。
2.2.5 載荷條件
載荷的施加，根據自卸車的使用條件，載荷按55噸計算，按著實際使用條件，分布到副車架上。根據實際使用條件，模擬了三種工況：彎曲工況，扭轉工況，轉彎工況。計算時，由于動力總成、駕駛室、油箱，電瓶等相對于載荷質量較小，且考察的主要指標是整體鑄造橫梁，它們質量對整體橫梁影響很小，所以計算時忽略了這幾處的質量。
展開 基于HyperWorks焊點等效方法在白車身分析中研究
通過前處理軟件HyperMesh建立彎曲剛度計算模型，其中，對后懸架彈簧支座區域3個平動自由度（XYZ方向）進行約束，對前懸架彈簧支座區域1個平動自由度（Z向）進行約束；在前后座椅H點分別施加1667N的力，從而輸出縱梁Z方向的變形。仿真計算模型及仿真曲線如圖6所示，曲線圖中，橫坐標表示車身縱梁的X坐標，縱坐標表示各測量點的垂直方向變形量。
彎曲剛度實驗邊界為將白車身的前后、左右懸置點部位放置在支撐柱和支撐座上。支撐柱置于實驗平板之上，并用壓板固緊。加載點位于前、后座椅H點前（-X方向）200mm的門檻處。在加載點的正上方放置與待試白車身相對應的加載塊，在加載裝置液壓缸伸出的活塞桿的前端安裝帶有平面的接頭，安裝加載裝置使液壓缸活塞桿的軸線與加載塊上平面垂直，使活塞桿接頭平面與加載塊上平面吻合。幾個活塞桿作動器的載荷從零緩慢增加，應確保在實驗加載時段的任一時刻每個作動器的載荷是相等的。當每個加載點的力等于1667N時，保持每個加載點的力不變，測量開始，測量完成后卸載。
在左、右門檻鉛垂方向變形可能最大的中間部位安裝百分表，在左右縱梁其它地方分別安裝12個百分表，在加載過程中測量變形情況，記錄加載力等于1667N時縱梁的變形量f，實驗如圖6所示。
彎曲剛度實驗結果為40989N·mm/deg和CAE分析結果為39500N·mm/deg，誤差在5%以內，基于5×5mm的網格采用等效acm焊點模型可以用于白車身的彎曲剛度的計算。
展開 汽車懸架系統專題（7）：圖解各類獨立懸架
橫向穩定桿的兩側縱向部分的末端通過支桿1與懸架下擺臂上的彈簧支座4相連。
當兩則懸架變形相同時，橫向穩定器不起作用。當兩側懸架變形不等時，車身相對路面橫向傾斜時，車架一側移近彈簧支座，穩定桿的同側末端就隨車架向上移動，而另一側車架遠離彈簧座，相應橫向穩定桿的末端相對車架下移，橫向穩定桿中部對于車架沒有相對運動，而穩定桿兩邊的縱向部分向不同方向偏轉，于是穩定桿被扭轉。彈性的穩定桿產生扭轉內力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。
汽車懸架知識專題：扭桿彈簧知識
汽車懸掛的金屬彈簧有三種形式，分別是螺旋彈簧、鋼板彈簧和扭桿彈簧。螺旋彈簧形似螺旋線而得名，具有重量小且占位置少的優點，當路面對輪子的沖擊力傳來時，螺旋彈簧產生變形，吸收輪子的動能轉換為螺旋彈簧的位能（勢能），從而緩和了地面的沖擊對車身的影響。鋼板彈簧的中部通過U型螺栓（又稱騎馬螺栓）固定在車橋上，兩端的卷耳用銷子鉸接在車架的支架上，通過鋼板彈簧將車橋與車身連接起來，當路面對輪子的沖擊力傳來時，鋼板產生變形，起到緩沖、減振的作用。扭桿彈簧一端與車架固定連接，另一端與懸架控制臂連接，通過扭桿的扭轉變形達到緩沖作用。在三種彈簧中，螺旋彈簧和鋼板彈簧都是常見的汽車彈簧，它們的作用比較好理解。而許多人對扭桿彈簧的形狀與作用則不太明了。
從截斷面上看，扭桿彈簧有園形、管形、矩形、疊片及組合式等。使用最多是園形扭桿，它呈長桿狀，兩端可以加工成花鍵、六角形等，以便將一端固定在車架而另一端通過控制臂固定在車輪上。
扭桿用合金彈簧鋼做成，具有較高的彈性，既可扭曲變形又可復原，實際上起到螺旋彈簧相同的作用，只不過表現形式不一樣而已。汽車運行時，車輪受地面凹凸的影響上下運動，控制臂也會隨之上升或下降。當車輪向上時控制臂上升，使扭桿被迫扭轉變形，吸收沖擊能量。
展開 ALGOR管道設計與分析模塊PipePak介紹
■ 線性靜力分析
■ 固有頻率（模態）
■ 響應譜分析（單點和多點）
■ 頻率響應分析
■ 時間歷程
■ 支持如下工業標準管道規范
·ASME B31.1-2001動力管道
·ASME B31.3b-2002工藝管道
·ASME B31.4a-2002液態烴及其它液體管道輸送系統
·ASME B31.8a-2000氣體傳輸與配給管道系統
·ASME Section III Division 1-Subsection NC 第二類組件（2002）
·ASME Section III Division 1-Subsection ND 第三類組件（2002）
·英國規范BS806（1993）
■ 法蘭、減震器和旋轉設備的嵌入分析
■ 內置的噴嘴柔性計算
材料模型
■ 各向同性
■ 正交各向異性
■ 纖維玻璃強化塑性（FRP）
單元庫
■ 直管
■ 彎管
■ 閥門
■ 減壓器
■ 波紋管
■ 法蘭
■ 三通節
載荷與約束
■ 力
■ 力矩
■ 指定位移
■ 溫度
■ 壓力
■ 偶遇載荷
·風載
·地震
·船舶管道的顛簸搖擺
■ 多個壓力、熱、位移和偶遇載荷同時作用
■ 常見管道約束和支座
·錨
·剛性支座
·彈簧支座
·常力吊架
·臨時吊架
·減震支座
·導向支座
·定位線支座
·轉動支座
·傾斜支座
·單向約束支座
·擋板支座
·支座位移
■ 考慮管道和支座間的摩擦效應
結果評價與顯示
內置的圖形環境提供了廣泛的結果評價和顯示功能，包括：
■ 觀察直徑、走勢
展開 如何讓基坑鋼管支撐穩定
01
計算長度1.1
豎向平面內的計算長度
從概念上理解，如果計算長度取立柱的間距，那么立柱的支撐形式能夠起到剛性支座的作用；如果達不到剛性支座的作用，那么此支座應視為彈性支座。因此對于鋼管支撐在豎向平面內計算長度的計算問題可以轉化為在多道彈性支座下的壓桿穩定問題，計算方法則是采用線性屈曲分析，是一種在數學推導中求解特征值的方法。
圖1 簡化模型
鋼管支撐的計算模型可簡化(見上圖)：（1）受軸向壓力的桿件兩端為較支；(2)立柱抱箍支架對壓桿的約束簡化成一個剛度為k的彈簧。陳紹蕃《具有多道彈性支撐桿的鋼柱穩定問題》給出了簡化公式,本文采用abaqus求解了鋼支撐在三道和四道支撐在臨界承載力，并與陳紹蕃簡化公式進行了對比，結果如下：
（a）三道支撐
（b）四道支撐
圖2 壓桿穩定承載力
從計算結果來看，abaqus求解的結果與簡化公式非常一致，因此工程中可直接采用簡化公式進行計算鋼管支撐在豎向平面內的計算長度。經計算，立柱抱箍支架對鋼支撐提供的豎向剛度為4255N/mm?；诖?em>彈簧k值，本文選用鋼管Ф609x16，撐桿間距10m，求解其在三道~九道彈性支撐下的計算長度，匯總計算結果見表1所示。
展開 汽車輕量化技術應用現狀
特斯拉Model S車型的車身用到了大量的鋁合金，并且通過特殊的焊接技術實現了鋁合金構件與鋼構件的連接；蔚來ES8選擇全鋁車身設計，且使用率高達96.4%，白車身質量為335 kg，白車身輕量化指數達2.02；奧迪A8白車身的用鋁量達58%，包括地板、前圍、頂蓋橫梁等采用鋁板，前后縱梁和邊梁采用鋁型材，前后彈簧支座等采用鋁鑄件。鋁合金在汽車上的應用越來越普遍，未來也將成為最具優勢的汽車輕量化材料之一。
1.3 碳纖維復合材料
碳纖維增強復合材料有著絕佳的物理特性：比鋁輕30%、比鋼輕50%，強度卻是鋼的7~9 倍，其中以樹脂和金屬為基體的復合材料在車身上的應用較為成熟，具有應用于車身制造的諸多優勢。據測算，碳纖維復合材料的應用可以使汽車車身和底盤質量減輕40%~60%。而碳纖維復合材料零部件的應用，能比同類鋼質零部件質量減輕50%以上，比鋁制部件質量減輕30%以上。目前，碳纖維復合材料制成的車身結構件已在寶馬Z- 9 和Z- 22 系列中大量采用。寶馬i3全碳纖維承載式車身總質量只有112.2 kg；德國大眾汽車公司的“2 L 車”CC1 研究項目中，碳纖維復合材料用于車身的比例高達45%；北汽的純電動汽車ARCFOX- 1 采用了整體成型碳纖維復合材料上車體，BJ80SUV 則采用了碳纖維前機蓋；前途K50車殼材質全部采用碳纖維材料，29 個碳纖維復合材料零部件總質量僅為46.7 kg，比使用傳統鋼板材料質量減輕40%以上，比使用鋁合金材料質量減輕20%以上，并且采用免噴漆的覆膜技術，將整車質量盡可能降至最低。
2 新技術和工藝的應用
2.1 內高壓成型
內高壓成型是利用管材作為原材料，內充高壓液體，從而實現沿軸線方向不等截面的復雜零件的一次成型。內高壓成型示意圖，如圖2 所示。
展開 幫箱體結構大型振動篩的動態分析
彈簧剛度K=ωg2M，式中取ωg=1/3ωj，ωj為振動的圓頻率[6]。每個支撐裝置處彈簧的剛度k=K/4=674N/mm，彈簧阻尼C取剛度值得1%。其它方向上彈簧剛度取豎直方向上剛度值的1/3，以模擬實體彈簧的橫向剛度[7]。
對電機梁施加正弦載荷：F=142000sin(76t)，取仿真時間為3秒，步長為0.03。得到如圖4所示的位移-時間關系曲線。
(a)x方向
(b)y方向
圖4 振動篩位移-時間關系曲線
從圖4可以看出，在0~0.75s內，振動篩的運動比較劇烈，0.75s后開始趨于平穩。這是由于電機啟動時激振力瞬間施加在篩體上，減振彈簧產生較大的變形造成的。在穩定運行時，振動篩在x方向上的振幅為3.63mm,在y方向的振幅為3.87mm，合振幅為5.3mm，振動方向角為46.83°。運動學仿真結果與設計參數基本吻合。
3幫箱體振動篩的動力學分析
3.1動力學有限元分析基本理論
大型振動篩系統屬于無限多自由度振動系統，通常采用簡化的方法歸結為有限個自由度模型來進行分析。有限自由度彈性系統運動方程應用動載荷虛功原理推導出其矩陣形式為[8]：
式中，M，C，K分別為系統的質量矩陣、阻尼及剛度矩陣; x 及 F分別為系統各點的位移響應向量及激勵力向量。
3.2振動篩篩箱有限元模型的建立
運用Pro/E軟件建立振動篩篩箱的三維模型，適當簡化后轉存為stp格式，導入workbench中。由于不考慮振動電機本身的應力應變問題，可以將振動電機使用同質量的點質量單元代替，并布置在電機梁的相應位置，并將激振力等效為施加在電機安裝面上的當量均布力。在減振彈簧支座的三個方向上施加彈簧—大地連接。網格劃分前對模型進行預處理，采用自由劃分法，并限制網格尺寸，以獲得較好的網格劃分質量。
展開 
【JY】橡膠系支座/摩擦系支座全面解析
隔震結構的設計目的在于將基礎與上部結構“隔斷”，通過在基礎與上部結構間設置隔震支座，利用隔震支座自身特性減小地震對上部結構的作用，并且隔震支座可有效調節結構自振周期，避開地震地面運動的主頻帶范圍，減小共振效應，避免上部結構發生破壞。
【JY】結構概念設計之(隔震概念設計)
通常我們所提及到的隔震支座類型有：
●橡膠系支座
天然橡膠支座(LNR)、
鉛芯橡膠支座(LRB)、
高阻尼橡膠支座(HDR)
● 摩擦系支座
彈性滑板支座(ESB)、
摩擦擺隔震支座(FPS)
●其他
板式支座、盆式支座和彈簧隔震支座(SI)以及其他新型支座（如氣壓及液壓隔震支座）。
展開 彈簧基本知識匯總
微信 leslie_wj
一：彈簧的分類
01 螺旋彈簧；碟形彈簧；開槽碟形彈簧；環形彈簧；片彈簧；線彈簧；渦卷彈簧；扭桿彈簧；空氣彈簧；橡膠彈簧。
二：螺旋彈簧的類別
01 拉伸彈簧；壓縮彈簧；扭轉彈簧。
02 冷卷；熱卷
03 端圈并緊磨平
三：橡膠彈簧（橡膠支座）
01 在拉壓應變15%的變形范圍內，可以假設為線彈性：
02 在剪切應變100%的變形范圍內。可以假設為線彈性：
03 彈性模量和切變模量之間的關系：
04 切變模量和硬度之間的關系：
05 工程項目中，壓縮情況下，實際彈性模量（表觀彈性模量）與切變模量的關系和橡膠的幾何形狀有關：
06 工程項目中，拉伸情況下，實際彈性模量（表觀彈性模量）：
07 工程項目中，剪切情況下。實際切變模量（表觀切變模量）與切變模量的關系和橡膠的幾何形狀有關：
08 由于橡膠是粘彈性材料，動荷載下，粘性會起作用，表現出來的動剛度會偏大，動靜荷載下剛度之比：
09 不同形狀的橡膠彈簧的拉壓剛度，剪切剛度，扭轉剛度都是相關近似計算公式，讀者可以查詢相關資料。
展開 ABAQUS橡膠支座：考慮橡膠支座可變摩擦力的大跨度連續梁橋增量動力分析
Incremental dynamic analysis of the long-span continuous beam bridge considering the fluctuating frictional force of rubber bearing
考慮橡膠支座可變摩擦力的大跨度連續梁橋增量動力分析
Man Liao (廖曼), Bin Wu (吳斌), Xianzhi Zeng (曾顯志) , Kailai Deng* (鄧開來)
一
研究意義
在大跨度橋梁抗震設計中，通常采用經典的雙線性支座模型來模擬橡膠支座的力學行為。當豎向地震動較小時，采用拉壓等強的垂直線性彈簧模擬支座，假定支座的屈服力為接觸界面處的重力載荷與摩擦系數的乘積。但是，當地面運動具有較強的豎向分量時，支座的豎向軸力變化顯著。嚴重時甚至會出現支座與主梁分離，橡膠支座和混凝土墊層在巨大的沖擊作用下完全損壞。在這種情況下，簡化的雙線性模型不能真實再現橡膠支座的受力行為。
鑒于此，本文建立了一個非線性可變摩擦支座模型，該力學模型能夠考慮支座軸力的波動性，實現可變摩擦力的模擬。并在ABAQUS中建立了一座典型的大跨度連續梁橋有限元模型，利用增量動力分析方法，定量比較了兩種支座模型的地震響應結果。
展開 爆破拆除曲線梁橋連續倒塌過程分析
跨度4*20m；曲率半徑50米；箱梁寬8.9米；梁高1.4米，支座處設置橫隔梁，長度為1.5米；墩高10米,與地面固結，選取3.4.5.6.7號墩4跨
曲線箱梁截面（單位：mm）
支座處橫梁（順橋向長度為1.5mm）
橋墩立面圖（3700那段曲線的曲率半徑為7900）
橋墩側面圖
橋墩平面圖
支座
球形支座，支座寬度：橫橋向600，順橋600，厚度110
支座采用彈簧單元combine165模擬支座，利用彈簧單元的剛度模擬支座的水平剪切剛度，剛度參考以下取值：（此橋梁支座的承載力為5000KN）
3.單元選取 材料模型
可采用多尺度建模（也要看梁的損傷情況，選擇合適的單元類型，塑性區域要用實體單元，墩采用實體單元，地面設置為剛體）,網格劃分：
橋墩采用C35，面積配筋率為1.2%，用BRITTLE DAMAGE模型，以下數據可參考，需調試。主梁為C40，該材料模型可以根據塑性應變定義材料失效，采用 Cowper-Symbols 模型考慮材料的應變率效應。模擬混凝土的壓碎采用*MAT_ADD_ EROSION 關鍵字設置混凝土的失效主應變，經過查閱相關文獻，定義失效主應變為0.4即當混凝土單元的主應大于該值時刪除該單元。
研究方法以及想要的效果
拆除構件設計是將結構中的初始失效構件進行移除，分析余下結構在原有荷載作用下通過內力重分布的方式發展至新的穩定平衡狀態或發生連續性倒塌。若結構發生連續性倒塌，可采取增強剩余結構的承載力或者延性的方法防止連續倒塌，這樣的處理方式實質上是為了給結構提供備用的荷載傳遞途徑，所以拆除構件法通常又被稱為“備用荷載路徑法”。
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