駕駛性能仿真的案例
直播課程 | 自動駕駛云仿真：高性能集群測試解決方案
1/課程主題與時間
自動駕駛云仿真直播課-高性能集群測試解決方案
10月23日（星期五）14:00~15:00
2/您所期待的內(nèi)容
自動駕駛仿真測試面臨的挑戰(zhàn)
自動駕駛云仿真的意義
自動駕駛云仿真的類型與方法
海量場景仿真測試解決方案
云仿真的關(guān)鍵技術(shù)
面向自動駕駛技術(shù)開發(fā)、測試、驗證、分析的云平臺
3/適合誰來參加
汽車主機廠IT工程師/負(fù)責(zé)人
參與ADAS和自動駕駛產(chǎn)品開發(fā)的項目負(fù)責(zé)人與工程師
基于場景和仿真測試技術(shù)的評估認(rèn)證機構(gòu)負(fù)責(zé)人
主機廠/供應(yīng)商測試部門負(fù)責(zé)人/工程師
標(biāo)準(zhǔn)化場景開發(fā)與應(yīng)用人員
展開 BEV圖像處理對自動駕駛系統(tǒng)的性能優(yōu)化
總結(jié)
自動駕駛系統(tǒng)感知算法應(yīng)用中，基于BEV的圖像感知算法是應(yīng)用得十分廣泛的。特別是基于傳感器融合的BEV算法可以很好的解決整個感知定位過程中的環(huán)境整體探測能力，更能生成如偽高精地圖用于進(jìn)行形式態(tài)勢評估。特別針對自動駕駛之前的極端場景（如鬼影、大曲率彎道、不
確定的3D障礙物等）的解決可以起到很好的規(guī)避作用。本文以BEV圖像處理原理說明其在自動駕駛感知能力上能解決的場景應(yīng)用，相信在機器視覺這一領(lǐng)域，BEV的研究成果也可以很好的應(yīng)用在自動駕駛研究過程中。
從自動駕駛事故中探索有效的性能提升及判責(zé)策略
車輛數(shù)據(jù)采集訓(xùn)練系統(tǒng)
部分主機廠、供應(yīng)商為了應(yīng)對當(dāng)前自動駕駛系統(tǒng)在環(huán)境認(rèn)知和數(shù)據(jù)訓(xùn)練中的不足，往往傾向于采用裝備更多的采集設(shè)備，開發(fā)有效的環(huán)境采集分析算法來獲得場景訓(xùn)練庫中的數(shù)據(jù)模型。目前絕大多數(shù)研發(fā)機構(gòu)在測試自動駕駛系統(tǒng)的過程中，一方面，發(fā)現(xiàn)自動駕駛算法無法覆蓋當(dāng)前工況，測試人員靠手工記錄問題；另一方面，隨著自動駕駛數(shù)據(jù)采集方案的部署，以Tesla為例開始分析真實用戶在駕駛過程中的特征數(shù)據(jù)來改善和升級當(dāng)前的自動駕駛算法。
1、影子模式運行原理
自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)、測試數(shù)據(jù)集的建立需要依賴眾多數(shù)據(jù)源和數(shù)據(jù)域，從而確保自動駕駛可以達(dá)到必要的安全水平。同時，通過映射到模擬駕駛員駕駛風(fēng)格的仿真系統(tǒng)，可以實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的仿生優(yōu)化。
影子模式的整個系統(tǒng)架構(gòu)表示如下，包含搜集大數(shù)據(jù)、車端數(shù)據(jù)模擬分析、觸發(fā)記錄、云端管理、仿真重構(gòu)和算法快速測試。其中涉及大量的場景分析建立特征級數(shù)據(jù)語義表達(dá)；采集駕駛員操控信號進(jìn)行駕駛員行為合理性分析；采集車身反饋的行駛數(shù)據(jù)實現(xiàn)控制指令差異性分析；基于該行為差異性數(shù)據(jù)-機理分析來實現(xiàn)學(xué)習(xí)型網(wǎng)絡(luò)的分類觸發(fā)和控制；最終以一定的模擬訓(xùn)練算法來定位是環(huán)境感知問題和決策規(guī)劃問題。
那么真正的影子模式真的能夠解決大部分?jǐn)?shù)據(jù)搜集、標(biāo)注及算法的訓(xùn)練問題么？筆者認(rèn)為還是存在一定的不確定性。
2、影子模式的短板
“影子模式”的核心在于，在有人駕駛狀態(tài)下，系統(tǒng)包括傳感器仍然運行但并不參與車輛控制，只是對決策算法進(jìn)行驗證。且過程要求影子模式可以提供更多更大范圍的極端工況，包含標(biāo)注的和非標(biāo)注的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。
展開 自動駕駛車輛仿真-MSC 軟件總裁兼首席執(zhí)行官 Dominic Gallello 對自動駕駛車輛仿真構(gòu)架模塊的思考
我們需要重點關(guān)注哪些因素，才能讓無人駕駛車輛像當(dāng)今的手機那樣實現(xiàn)“預(yù)期”技術(shù)？MSC 軟件花費了大量的時間來完善軟件工具，以幫助工程師通過計算機仿真來設(shè)計更快速、更輕便且更安全的車輛。但是，要從仿真由人駕駛的汽車過渡到仿真由車輛控制中樞駕駛的汽車，還需要彌補當(dāng)今車輛設(shè)計過程中的巨大空
白。
由于無人駕駛車輛既新穎又復(fù)雜，因此需要對無數(shù)不同汽車品牌之間的車輛間通信進(jìn)行規(guī)范。例如，福特貨車與豐田轎車之間的通信。同時還必須處理仍與其他道路基礎(chǔ)設(shè)施（例如路燈、道路標(biāo)志等）進(jìn)行互動的各種外部傳感器輸入的數(shù)據(jù)。
為預(yù)測無人駕駛車輛的性能可信度并確保安全，汽車公司已擴大了其仿真技術(shù)的使用范圍并采用了新技術(shù)。
MSC 軟件預(yù)測，以下五種構(gòu)架模塊將成為無人駕駛車輛整體仿真成功的關(guān)鍵。
由脫機到實時
當(dāng)涉及到對日益復(fù)雜的汽車系統(tǒng)進(jìn)行真實性驗證時，實時仿真絕對是關(guān)鍵所在。盡管脫機解決方案仍能夠繼續(xù)解算擁有極高復(fù)雜度的精密模型，但以下兩個主要原因使得對實時仿真的需求不斷增加。
首先，將虛擬模型與物理硬件（例如傳感器、控制器、駕駛模擬器等）相連的要求，即所謂的硬件在環(huán)。這些實物資產(chǎn)有著限定的通信速度，并且相關(guān)的仿真模型必須能跟得上這一通信速度。實物與仿真世界之間的連接是實時模型的定義。
其次，車輛開發(fā)（包括動力學(xué)）的傳統(tǒng)目標(biāo)是對設(shè)備進(jìn)行驗證。而人類駕駛員，無論是對測試指令按部就班還是對各種情況當(dāng)機立斷，都不會被視為一個需要進(jìn)行驗證的“系統(tǒng)”（除進(jìn)行駕照考試之外）。
自動駕駛車輛概念從一開始就徹底推翻了這種模式。現(xiàn)在，“駕駛員”無疑是車輛中最為復(fù)雜的系統(tǒng)，同樣必須對其進(jìn)行驗證。不妨試想一下，自動駕駛的校車“司機”需要經(jīng)歷多少個場景的仿真測試才能被認(rèn)為是安全可靠。
展開 
高性能自動駕駛域控制器的關(guān)鍵要素設(shè)計
作者 | Jessie
出品 |
焉知
下一代自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計中的迭代更新呈現(xiàn)巨大的變化，主要體現(xiàn)在功能上將不斷迭代出更多新功能，如將原始L2.5或準(zhǔn)L3級自動駕駛只能實現(xiàn)在高速路或快速路上的脫手駕駛（這里一般稱之為高速路自動駕駛HWP或交通擁堵自動駕駛TJP功能），逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檫m用在更廣范圍內(nèi)的脫手駕駛（這里我們稱之為點對點自動駕駛NGP或基于導(dǎo)航的點對點自動駕駛NOP），而后者則可以更多的適用在經(jīng)過匝道的自動駕駛過程中。
此外，下一代自動駕駛在其性能上也出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，如L2.5或準(zhǔn)L3無法實現(xiàn)的脫眼駕駛將在下一代自動駕駛系統(tǒng)中被完美解決，更多地，下一代自動駕駛將實現(xiàn)諸如緊急轉(zhuǎn)向自動避撞，惡劣天氣狀態(tài)下的長時間自動駕駛，突發(fā)狀況下的緊急自動剎車等功能。要實現(xiàn)如上功能，除了在自動駕駛傳感器上需要增加更多的盲區(qū)覆蓋傳感單元（如增加多個側(cè)視攝像頭、后視攝像頭、前向或側(cè)向激光雷達(dá)等），更需要在控制器端增加滿足性能要求的域控制器單元，用于處理由于如上傳感器遞增所帶來的巨大數(shù)據(jù)量。
如上數(shù)據(jù)處理的過程包含幾個較大的方面，一般的對于下一代自動駕駛域控制器設(shè)計中主要關(guān)心如下文所述的幾個基本需求。
感知數(shù)據(jù)輸入與處理策略
1、攝像頭視頻/圖像數(shù)據(jù)輸入及處理策略
“車載攝像頭”硬件需求一般常用MIPI攝像頭作為對視頻分辨率輸入要求較高的場景中，他可以支持500萬像素以上高清分辨率，對于下一代自動駕駛來說往往要求其攝像頭分辨率至少在200w以上，這一需求對于MIPI接口來說完全足夠。
展開 超高動態(tài)性能：VI-grade最新駕駛模擬器HexaRev結(jié)構(gòu)展示
在2025年 Vehicle Dynamics International 獎上被評為“年度仿真工具”僅數(shù)周后，HexaRev 就達(dá)成了首個商業(yè)里程碑。
我們自豪地宣布，HexaRev 現(xiàn)已被一家全球主要OEM選中，開展先進(jìn)的駕駛員在環(huán)開發(fā)，標(biāo)志著其首次商業(yè)成功。繼其近期獲獎后，這一首次商業(yè)勝利進(jìn)一步確認(rèn)了 HexaRev 在下一代駕駛員在環(huán)模擬中的相關(guān)性。
在零原型峰會上亮相，HexaRev 引入了一種全新的機械和運動學(xué)架構(gòu)，克服了傳統(tǒng)六足的限制，實現(xiàn)了高度動態(tài)的六自由度機動，實現(xiàn)了車輛動力學(xué)、乘坐舒適性、NVH、ADAS 和 HMI 等前所未有的真實感。
關(guān)于 VI-grade
VI-grade 是全球顛覆性汽車開發(fā)解決方案提供商，致力于推動零原型車開發(fā)模式的落地。
公司以人為本的解決方案涵蓋行業(yè)領(lǐng)先的實時仿真軟件、專業(yè)駕駛模擬器及硬件在環(huán)解決方案，助力交通運輸行業(yè)加速產(chǎn)品開發(fā)。
其可擴展的駕駛模擬器產(chǎn)品系列覆蓋廣泛性能區(qū)間，能夠全面評估多學(xué)科駕駛體驗。這些經(jīng)過實踐驗證的解決方案，幫助整車廠、供應(yīng)商、研究中心、賽車團(tuán)隊及高校減少物理原型車使用，同時加速創(chuàng)新進(jìn)程，逐步實現(xiàn)零原型車的終極開發(fā)目標(biāo)。
VI-grade 隸屬于 HBK ISV（仿真與驗證）事業(yè)部，該事業(yè)部專注于提供實時軟件、模擬器及硬件在環(huán)解決方案，支持產(chǎn)品開發(fā)全周期的虛擬測試，助力企業(yè)加速創(chuàng)新、縮短上市時間并提升競爭優(yōu)勢。
VI-grade 標(biāo)志及所有產(chǎn)品名稱均為 VI-grade GmbH 的商標(biāo)或注冊商標(biāo)。
展開 重視駕駛性能 馬自達(dá)啟用Skyactiv X發(fā)動機
據(jù)外媒報道，馬自達(dá)將重心放在駕駛性能上，而非燃油經(jīng)濟性。公司首席執(zhí)行官表示，馬自達(dá)將在未來數(shù)十年來推出多款電動車。
作為其主要的競爭對手，日產(chǎn)等車企在未來數(shù)年內(nèi)推出純電動車。馬自達(dá)將注意力放在輕度混動車型上，在保留汽油車的同時提升燃油經(jīng)濟性，降低排放。
馬自達(dá)首席執(zhí)行官Akira Marumoto表示：“公司首先要確保車輛的駕駛性能。公司利用旗下的新款發(fā)動機，提升車輛的燃油經(jīng)濟性。”
馬自達(dá)的輕度混動得益于去年剛發(fā)布的新款Skyactiv X發(fā)動機，該款發(fā)動機可被用于翻新版Mazda3及掀背式車型。
相較于Skyactiv G發(fā)動機，新款發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性將提升近30%，是當(dāng)前市面上燃油經(jīng)濟性最高效的車型。
今年10月，馬自達(dá)表示，到2030年，所有的車型將全部實現(xiàn)電氣化，其中5%的車型將是純電動車型，Marumoto表示，剩下95%的車型將是輕度混動，其采用Skyactiv發(fā)動機。
馬自達(dá)也竭力研發(fā)自動駕駛車輛及電動車等新款汽車技術(shù)，但研發(fā)預(yù)算只有大眾及豐田的一部分。
馬自達(dá)與豐田開展合作，共同研發(fā)電動車及其他新汽車技術(shù)，但Marumoto表示，目前尚無向豐田提供新款發(fā)動機技術(shù)的計劃。
來源：蓋世汽車網(wǎng)
展開 下載 | 西門子自動駕駛車輛的性能工程視頻教程
基于模型的系統(tǒng)工程，讓自動駕駛車輛的批量生產(chǎn)成為可能。
隨著自動駕駛車輛的出現(xiàn)，“出行即服務(wù)”將最終成為常態(tài)，推動產(chǎn)生汽車行業(yè)截然不同的新價值鏈。西門子基于模型的系統(tǒng)工程產(chǎn)品組合促成開發(fā)過程的范式轉(zhuǎn)變，支持集成電路、系統(tǒng)和整車級別的自動駕駛車輛設(shè)計探索、確認(rèn)、驗證和認(rèn)證。
領(lǐng)取方式：
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「研討會」
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-END-
Synopsys、Ansys和Keysight與臺積電展開合作，通過全新毫米波參考流程提高自動駕駛系統(tǒng)性能
臺積電16FFC的79GHz毫米波RF設(shè)計流程將加速自動駕駛系統(tǒng)中射頻集成電路（RF IC）的研發(fā)
為加速研發(fā)高度可靠的高級射頻（RF）及毫米波（mmWave）設(shè)計，Synopsys公司（Nasdaq：SNPS）、Ansys（Nasdaq：ANSS）和Keysight科技公司（NYSE：KEYS）日前聯(lián)合宣布，面向臺積電16nm FinFET緊湊型技術(shù)（16FFC）推出最新的79GHz毫米波RF設(shè)計參考流程。該毫米波設(shè)計參考流程，可實現(xiàn)針對高級自動駕駛系統(tǒng)的可靠79GHz收發(fā)器集成電路（IC），這些高級自動駕駛系統(tǒng)都需要在無需人工干預(yù)的情況下獨立運行，如汽車?yán)走_(dá)、5G連接、安全應(yīng)用以及環(huán)境監(jiān)控器等。該參考流程可為企業(yè)提供最高級別的性能、安全性和可靠性，能夠充分滿足基于臺積電領(lǐng)先工藝技術(shù)的毫米波RF系統(tǒng)需求。
Synopsys EDA產(chǎn)品部戰(zhàn)略及產(chǎn)品管理副總裁Sanjay Bali指出：“使用高級毫米波技術(shù)實現(xiàn)傳感及感知功能現(xiàn)代化，是實現(xiàn)向自動駕駛系統(tǒng)再進(jìn)一步。我們與Ansys、Keysight和臺積電等業(yè)界領(lǐng)先企業(yè)密切合作，可為客戶帶來開放式的優(yōu)化參考流程，而該流程可為高級毫米波設(shè)計提供卓越的設(shè)計質(zhì)量。”
臺積電設(shè)計基礎(chǔ)架構(gòu)管理事業(yè)部負(fù)責(zé)人Dan Kochpatcharin表示：“臺積電與我們的生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴緊密合作，在為新一代自動駕駛系統(tǒng)創(chuàng)建高級RF及毫米波設(shè)計的過程中，應(yīng)對日益增長的挑戰(zhàn)。我們與Synopsys、Ansys和Keysight合作的成果，將幫助客戶使用優(yōu)化的前后設(shè)計流程以獲得成功的設(shè)計，而該流程充分利用了臺積電16FFC技術(shù)的電源、性能、面積及生產(chǎn)力優(yōu)勢。”
展開 集度汽車：高精度駕駛模擬技術(shù)加速電控底盤性能開發(fā) | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
嘉賓信息
舒進(jìn) 博士
集度汽車整車集成總監(jiān)
舒進(jìn)女士畢業(yè)于北京理工大學(xué)車輛工程專業(yè)，工學(xué)博士
從業(yè)17年，主要從事車輛性能開發(fā)，底盤及整車架構(gòu)開發(fā)，電控懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)，智能底盤相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)等；
負(fù)責(zé)過上汽通用多個自主車型及整車架構(gòu)的整車動力學(xué)性能及底盤架構(gòu)開發(fā)；獲得多項上汽集團(tuán)及中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎等重要獎項，并有多個專利及論文發(fā)表。
自動駕駛虛擬仿真技術(shù)（四）：仿真測試流程及要求
圖 3 自動駕駛仿真測試執(zhí)行環(huán)節(jié)
1、測試需求分析
仿真測試需求通常包括被測自動駕駛系統(tǒng)的功能及性能需求、對仿真結(jié)果的輸出需求及仿真測試平臺的自身需求等。
被測自動駕駛系統(tǒng)的功能及性能需求：功能規(guī)范、性能指標(biāo)、架構(gòu)框圖、設(shè)計運行范圍、測試范圍等；
對仿真結(jié)果的輸出需求：輸出的數(shù)據(jù)格式及內(nèi)容、輸出數(shù)據(jù)頻率、結(jié)果分析；
仿真測試平臺的自身需求：同步性、實時性、穩(wěn)定性等。
2、測試配置
測試配置指根據(jù)測試項目和需求，對仿真測試平臺進(jìn)行參數(shù)配置，具體包括：
車輛模型配置：主要設(shè)置空氣動力學(xué)、動力傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、輪胎等；
靜態(tài)場景配置：主要設(shè)置道路參數(shù)，包括道路、標(biāo)線、標(biāo)志、護(hù)欄、植被、路燈、天氣等；
動態(tài)場景配置：主要是目標(biāo)模型的輸入，包括車輛、行人、動物及他們之間的動態(tài)關(guān)系；
傳感器模擬配置：根據(jù)攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)的物理特性進(jìn)行建模；
控制器配置：主要是設(shè)置供電配置電壓、接口配置和協(xié)議配置。
3、接口定義
包括數(shù)據(jù)格式接口、通信接口、執(zhí)行器和控制器之間的接口以及特殊接口等。
4、設(shè)計測試用例
測試用例的設(shè)計應(yīng)兼顧充分性和效率原則，且對自動駕駛測試任務(wù)的描述、搭建和執(zhí)行過程，具有可重復(fù)性。
測試用例主要描述功能、靜態(tài)場景、動態(tài)場景、期望測試結(jié)果、通過標(biāo)準(zhǔn)等。
5、測試執(zhí)行
測試執(zhí)行指根據(jù)被測系統(tǒng)測試需求，制定試驗大綱，再通過軟件運行，開展具體的仿真場景測試工作，從而取得測試對象針對仿真平臺輸入信號的響應(yīng)數(shù)據(jù)的過程。
展開 
一徑科技李云翔：高性能·低成本·可量產(chǎn)車規(guī)級全固態(tài)激光雷達(dá)助推智能駕駛
李云翔說，激光雷達(dá)是一個比較重要的傳感器，自動駕駛領(lǐng)域最重要的一個是激光雷達(dá)，一個是控制器。所以在行業(yè)里，這兩個東西更多是由主機廠來優(yōu)化，或在總體上做出決定。選好目標(biāo)后再找Tier 1配合去做整體方案，將激光雷達(dá)與其他部分組合起來。這和以前不太一樣，以前是主機廠直接對Tier 1。
量產(chǎn)見真章
一徑科技自主開發(fā)固態(tài)激光雷達(dá)芯片和系統(tǒng)，實現(xiàn)了性能和車規(guī)級可靠性，而最重要的是能夠量產(chǎn)，這樣才能既保證供貨，又具有成本優(yōu)勢。
李云翔承認(rèn)，量產(chǎn)對于一家企業(yè)是生存攸關(guān)的挑戰(zhàn)。激光雷達(dá)商業(yè)化量產(chǎn)主要有幾個方面的事情要做：產(chǎn)品性能方面，現(xiàn)在廠商基本上都能拿出差不多的性能，而可量產(chǎn)性還要加以評估。不過，生產(chǎn)10個激光雷達(dá)和生產(chǎn)1000個、1萬個激光雷達(dá)是不可比擬的。生產(chǎn)1萬個需要有生產(chǎn)效率，還要考核一次性通過率，也就是良率達(dá)到多少。這是決定能不能規(guī)模化量產(chǎn)，能不能保證供應(yīng)的重要因素。只有批量化、高效率生產(chǎn)，成本才能降下來。
據(jù)他介紹，一徑科技在常熟自建的國產(chǎn)化MEMS激光雷達(dá)生產(chǎn)線已進(jìn)入試生產(chǎn)，一期產(chǎn)能規(guī)劃為5萬臺/年。他預(yù)計，從今年開始，激光雷達(dá)，特別是固態(tài)激光雷達(dá)市場會起來，主機廠普遍的上車時間點會在2022年年底或2023年。這肯定是一個穩(wěn)步攀升的過程，雖然不會是全部車型都上，但會從幾萬、10萬、幾十萬這樣的量開始，目前看30萬元以上的車型機會最大。
他表示，目前一徑科技已經(jīng)與京東物流達(dá)成戰(zhàn)略合作，在商用車層面，也與嬴徹科技就干線物流卡車自動駕駛解決方案商業(yè)化達(dá)成戰(zhàn)略合作，而量產(chǎn)正是擴大應(yīng)用的重要保障。
他說：“Robotaxi和私家車是我們最重要的兩個方向。我認(rèn)為，落地更早是私家車，開始時自動駕駛等級沒有那么高，但落地會更快一些，而且法律、保險相關(guān)障礙比較少。
展開 自動駕駛車輛仿真模擬軟件盤點 附車輛工程仿真下載
相關(guān)鏈接：
https://tass.plm.automation.siemens.com/prescan
http://www.cheyun.com/content/16897
（基于模型的智能駕駛性能開發(fā)和測試方法）
Panosim
PanoSim是一款集復(fù)雜車輛動力學(xué)模型、汽車三維行駛環(huán)境模型、汽車行駛交通模型、車載環(huán)境傳感模型（像機和雷達(dá)）、無線通信模型、GPS和數(shù)字地圖模型、Matlab/Simulink仿真環(huán)境自動生成、圖形與動畫后處理工具等于一體的大型模擬仿真軟件平臺。它基于物理建模和精確與高效兼顧的數(shù)值仿真原則，利用先進(jìn)的虛擬現(xiàn)實技術(shù)逼真地模擬汽車駕駛的各種環(huán)境和工況，基于幾何模型與物理建模相結(jié)合的建模理念建立了高精度的像機、雷達(dá)和無線通信模型，以支持在高效、高精度的數(shù)字仿真環(huán)境下汽車動力學(xué)與性能、汽車電子控制系統(tǒng)、智能輔助駕駛與主動安全系統(tǒng)、環(huán)境傳感與感知、自動駕駛等技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)、測試和驗證。
PanoSim不僅包括復(fù)雜的車輛動力學(xué)模型、底盤（制動、轉(zhuǎn)向和懸架）、輪胎、駕駛員、動力總成（發(fā)動機和變速箱）等模型，還支持各種典型驅(qū)動型式和懸架形式的大、中、小型轎車的建模以及仿真分析。它提供了先進(jìn)的三維數(shù)字虛擬試驗場景建模與編輯功能，支持對道路及道路紋理、車道線、交通標(biāo)識與設(shè)施、天氣、夜景等汽車行駛環(huán)境的建模與編輯。
展開 自動駕駛虛擬仿真技術(shù)（三）：仿真測試場景數(shù)據(jù)格式
表 2 動態(tài)仿真場景要素
環(huán)境要素
屬性
光照
強度、顏色、方位
霧/霾
能見度、范圍、濕度、密度、反射衰減
雨雪
降水量、濕度、反射衰減
風(fēng)
強度、方向
云
相對位置
可以看出，環(huán)境場景數(shù)據(jù)相當(dāng)復(fù)雜，目前行業(yè)內(nèi)尚無通用的環(huán)境場景數(shù)據(jù)格式，在后續(xù)的OpenSCENARIO標(biāo)準(zhǔn)中計劃納入該部分?jǐn)?shù)據(jù)。
自動駕駛虛擬仿真技術(shù)（一）：自動駕駛虛擬仿真概述
自動駕駛虛擬仿真技術(shù)（二）：仿真測試場景設(shè)計
設(shè)計仿真 | 海克斯康VTD智能駕駛仿真方案—Camera
隨著自動駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，行業(yè)對測試精度和安全性的要求也越來越高。與傳統(tǒng)的道路測試相比，虛擬仿真能夠模擬各種復(fù)雜的駕駛環(huán)境，不受天氣、道路條件等因素限制。自動駕駛系統(tǒng)需要依靠搭載的傳感器感知外界環(huán)境，識別道路標(biāo)志、檢測行人、估測物體距離等，從而做出安全、精準(zhǔn)的駕駛決策。海克斯康作為自動駕駛汽車開發(fā)全鏈路測試方案的提供方，其VTD（Virtual Test Drive）軟件被廣泛應(yīng)用于各類自動駕駛算法及汽車研發(fā)的測試工作中，該軟件在模擬高精度的交通仿真場景的同時，還兼具各類傳感器數(shù)據(jù)的物理仿真。
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海克斯康VTD Camera仿真概述
自動駕駛仿真系統(tǒng)能夠?qū)鞲衅鲾?shù)據(jù)進(jìn)行分析處理來感知周圍環(huán)境，并以此為依據(jù)進(jìn)行決策。視覺感知是自動駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，在傳感器仿真中，相機傳感器尤為重要。基于逼近真實道路場景的視覺環(huán)境，VTD的相機傳感器能夠配置現(xiàn)實世界中真實相機的內(nèi)參外參，模擬鏡頭畸變、CMOS成像、ISP仿真等多種相機成像數(shù)據(jù)。不僅能夠模擬虛擬環(huán)境中的光照、天氣、物體遮擋等因素，還可以還原真實相機的物理特性，更加貼近真實駕駛環(huán)境，從而為自動駕駛測試中傳感器算法提供逼真的圖像數(shù)據(jù)。
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Camera仿真的數(shù)據(jù)鏈路
簡化相機模型
Camera=Lens+Cmos(raw,R/G/B)+ISP(Control+rgb/Yuv)+feature&noise(env&cam)
為了更加真實地模擬實際相機的物理過程，仿真相機傳感器的數(shù)據(jù)處理鏈路分為鏡頭、CMOS傳感器、圖像信號處理（ISP）模塊，以及特性和噪聲模擬四個主要部分，用以在仿真系統(tǒng)中再現(xiàn)真實相機的工作機制和輸出結(jié)果。
1、鏡頭仿真與畸變模擬
鏡頭是光學(xué)系統(tǒng)的核心，它決定了光線進(jìn)入相機時的折射、聚焦和畸變。
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