船舶阻力計(jì)算的案例
船舶阻力CFD模擬分析 ?
船舶阻力預(yù)報(bào)CFD研究現(xiàn)狀
在船舶行業(yè)，CFD能準(zhǔn)確捕捉復(fù)雜流動形態(tài)及結(jié)構(gòu)；流動區(qū)域平均物理量（速度及壓力）的預(yù)報(bào)已達(dá)到較高精度；固壁邊界的水動力系數(shù)（摩擦阻力和粘壓阻力系數(shù)）的預(yù)報(bào)已達(dá)到一定精度，可用于初步設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等工程應(yīng)用問題；自由表面流動的計(jì)算進(jìn)步較快，波形的預(yù)報(bào)已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)?shù)木取?通過CFD計(jì)算分析，可以對多個(gè)不同的設(shè)計(jì)方案給出正確的排序。比之單由水池試驗(yàn)，CFD分析的長處是它允許對更寬范圍的備選船型方案進(jìn)行測試。比較理想的做法是，它適合用來選擇有希望的備選設(shè)計(jì)方案作進(jìn)一步的水池試驗(yàn)。CFD也指明對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)的部位和方法，比如，顯示出船身上的壓力分布的細(xì)節(jié)。
船舶阻力計(jì)算CFD的解決方案
船舶阻力計(jì)算CFD應(yīng)用需求
船舶的水動力性能（快速性、適航性、操縱性）是由繞船的流場特性而決定，從理論上講通過求解描述流場特性的流體動力學(xué)方程就能對相應(yīng)的水動力性能做出預(yù)報(bào)。然而，由于自由面的存在、船體幾何形狀復(fù)雜（特別是船尾）、附體較多，導(dǎo)致自由面水波、流體分離、旋渦等現(xiàn)象的出現(xiàn)，使得流場中的流動結(jié)構(gòu)很復(fù)雜，即使有了描述流動過程的微分方程式也不可能得到解析解，因此，長期以來船模試驗(yàn)便成了研究船舶周圍流場特性的一個(gè)必不可少的手段。然而，船模試驗(yàn)不僅周期長、費(fèi)用高、很難得到詳細(xì)的局部流場信息，同時(shí)因?yàn)槌叨刃?yīng)，船模實(shí)際上并不能真實(shí)地再現(xiàn)實(shí)船的流動情況，存在很大的局限性。新的水動力性能預(yù)報(bào)手段的引入已十分必要。
船舶阻力的CFD計(jì)算盡管存在自由表面、高雷諾數(shù)等多種難題，但近30年來通過人們不懈的努力，從勢流理論線性計(jì)算到非線性計(jì)算，從理想流體到粘性流體，從薄邊界層到全NS方程的求解，直至考慮自由面的NS方程的求解，CFD方法在計(jì)算能力和實(shí)用方面都發(fā)生了深刻的變化。過去只是在大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)才有的計(jì)算方法，如今已有很多商業(yè)化的CFD軟件可以應(yīng)用。
展開 真愛的小船乘風(fēng)破浪
真愛的小船乘風(fēng)破浪
新世紀(jì)以來，我國船舶工業(yè)快速發(fā)展，取得顯著成就，已成為世界最具影響力的造船大國之一。在民用船舶飛速發(fā)展的同時(shí)，大型軍用艦艇的發(fā)展更是揚(yáng)眉吐氣。在改造航母“遼寧號”正式服役并逐漸形成戰(zhàn)斗力之后，中國真正自主設(shè)計(jì)制造的第一艘航母，代號為001A工程，已被確定命名為“山東號航空母艦”，預(yù)計(jì)將在2018年建成。
船舶行業(yè)CFD應(yīng)用是伴隨著電子計(jì)算機(jī)的高速發(fā)展，與船舶流體力學(xué)相結(jié)合的數(shù)值模擬產(chǎn)物。船舶行業(yè)CFD技術(shù)的應(yīng)用能提高設(shè)計(jì)質(zhì)量、縮短設(shè)計(jì)周期、降低設(shè)計(jì)成本，因而得到了普遍的重視，是國際船舶界十分活躍的前沿研究課題。
CFD在船舶行業(yè)研究現(xiàn)狀
在船舶行業(yè)，CFD能準(zhǔn)確捕捉復(fù)雜流動形態(tài)及結(jié)構(gòu)；流動區(qū)域平均物理量（速度及壓力）的預(yù)報(bào)已達(dá)到較高精度；固壁邊界的水動力系數(shù)（摩擦阻力和粘壓阻力系數(shù)）的預(yù)報(bào)已達(dá)到一定精度，可用于初步設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等工程應(yīng)用問題；自由表面流動的計(jì)算進(jìn)步較快，波形的預(yù)報(bào)已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)?shù)木取?通過CFD計(jì)算分析，可以對多個(gè)不同的設(shè)計(jì)方案給出正確的排序。比之單由水池試驗(yàn)，CFD分析的長處是它允許對更寬范圍的備選船型方案進(jìn)行測試。比較理想的做法是，它適合用來選擇有希望的備選設(shè)計(jì)方案作進(jìn)一步的水池試驗(yàn)。CFD也指明對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)的部位和方法，比如，顯示出船身上的壓力分布的細(xì)節(jié)。
船舶阻力計(jì)算CFD的解決方案
船舶阻力計(jì)算CFD應(yīng)用需求
船舶的水動力性能（快速性、適航性、操縱性）是由繞船的流場特性而決定，從理論上講通過求解描述流場特性的流體動力學(xué)方程就能對相應(yīng)的水動力性能做出預(yù)報(bào)。
展開 基于STAR-CCM+的船舶阻力預(yù)測
主要包括：可視化自由水面的傳播、可視化波型、阻力數(shù)據(jù)監(jiān)視和繪圖以及縱傾和升沉數(shù)據(jù)監(jiān)視和繪圖。
三、結(jié)果分析
在模擬運(yùn)行之前，創(chuàng)建每個(gè)場景來關(guān)注求解的進(jìn)展。如圖所示，在對稱平面上顯示了模擬結(jié)束時(shí)圍繞船體的自由水面細(xì)節(jié)圖：
如圖所示，顯示了模擬結(jié)束時(shí)圍繞船體的波型：
如圖所示是隨時(shí)間變化的剪切和壓差阻力繪圖：
如圖所示是隨時(shí)間變化的總阻力繪圖：
如圖所示是作用在船身上Z方向的力：
如圖所示是作用在船身上圍繞Y軸的力矩：
總結(jié)
通過數(shù)值模擬計(jì)算，我們得到了在某一特定的航速下改船型的船舶阻力情況，仿真模擬結(jié)果與船舶試驗(yàn)結(jié)果表現(xiàn)出相同的趨勢，且誤差在可接受的范圍內(nèi)。該試驗(yàn)結(jié)果表明，基于Star-CCM+的船舶阻力預(yù)測比較可靠，能夠?yàn)?em>船舶設(shè)計(jì)與改型提供高效有力的參考。除此之外，將仿真結(jié)果以cgns的文件形式導(dǎo)入FastCAE VR后處理模塊，可進(jìn)行VR沉浸式漫游體驗(yàn)。
展開 [案例分析]STARCCM+入門系列之——船舶阻力預(yù)測模擬
最大迭代次數(shù)設(shè)置為5，將MaximumPhysical Time設(shè)置為200s；分離流速度的亞松弛因子設(shè)置為0.8；
（9）運(yùn)行模擬；計(jì)算結(jié)果如下：要定義船的6 自由度體屬性：右鍵單擊DFBI > 6-DOF Bodies，選擇NewBody > 3D > Continuum Body，將其命名為ship，在ship的屬性設(shè)置船體質(zhì)量，釋放時(shí)間，緩沖時(shí)間等；展開6-DOFBodies > Ship > Initial Values node，設(shè)置質(zhì)心，轉(zhuǎn)動慣量，激活使用質(zhì)心；
可視化波形
船體所受阻力監(jiān)測
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二維翼型升阻力系數(shù)、翻轉(zhuǎn)阻力系數(shù)計(jì)算 ￥20
本案例計(jì)算了二維翼型升阻力系數(shù)、翻轉(zhuǎn)力矩系數(shù)，計(jì)算的結(jié)果文件中包含有完整的設(shè)置(都在case文件中)，適合需要計(jì)算翼型升阻力、升阻力系數(shù)、翻轉(zhuǎn)力矩、翻轉(zhuǎn)力矩系數(shù)的同學(xué)下載學(xué)習(xí)。
CAESES與FINE?/ Marine的連接計(jì)算
FINETM/ Marine是NUMECA公司為船舶與海洋工程打造的專業(yè)CFD軟件包。該軟件以其自身技術(shù)優(yōu)勢及特點(diǎn)為船舶及海洋工程提供了新穎有效的解決方案，促進(jìn)船舶與海洋工程更快更好地發(fā)展，縮短研發(fā)周期，減少成本，增加競爭力，在歐美各大企業(yè)及實(shí)驗(yàn)室享有盛譽(yù)。
FINETM/ Marine 內(nèi)置的C-Wizard設(shè)置向?qū)K，可以是客戶快捷的進(jìn)行船舶阻力計(jì)算設(shè)置，同時(shí)其提供批處理計(jì)算功能使得與CAESES的耦合優(yōu)化成為可能。
在CAESES中可以方便的為船體設(shè)定計(jì)算的流體域，進(jìn)而生成適用于FINETM/ Marine計(jì)算的STL文件。
利用CAESES的software connector功能，可以將C-wizard腳本放入優(yōu)化流程過程當(dāng)中，并提取相應(yīng)計(jì)算結(jié)果。
CAESES中FINETM/ Marine計(jì)算過程如下圖所示:
利用CAESES提供的變型功能，可以對船體主尺度，尾封板高度，球艏形狀等進(jìn)行變化，相應(yīng)的STL文件也會發(fā)生對應(yīng)的光順變型。最終構(gòu)建船型優(yōu)化的整個(gè)流程。
展開 船舶計(jì)算流體力學(xué) (CFD) - 船舶設(shè)計(jì)與優(yōu)化的頂尖仿真工具（免費(fèi)領(lǐng)文檔）
使用船舶計(jì)算流體力學(xué) (CFD) 軟件的主要優(yōu)勢
使用船舶 CFD 軟件，意味著設(shè)計(jì)師可以在真實(shí)工作條件下檢查船舶性能的每個(gè)方面。我們的多物理場 CFD 求解器不斷得以開發(fā)，只為提供以下所需的每一種船舶仿真解決方案：
船體阻力預(yù)測
螺旋槳性能，包括空化的預(yù)測
由螺旋槳或虛擬碟盤組成的自推進(jìn)系統(tǒng)仿真
預(yù)測船舶運(yùn)動、對海浪的響應(yīng)和相互作用
空氣動力學(xué)和流體動力學(xué)組合仿真
流體力學(xué)和抗壓力組合仿真
與一維系統(tǒng)仿真工具的協(xié)同仿真
通過此概述視頻了解更多信息。
為何對船舶應(yīng)用全尺寸 CFD 仿真？
以比例模型測試船舶設(shè)計(jì)給預(yù)測增加了不確定性。得到的結(jié)果必須放大，才能預(yù)測實(shí)際性能；而為此采用的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系可能會導(dǎo)致不準(zhǔn)確性。可以按全尺寸進(jìn)行 CFD 建模，而不再需要放大結(jié)果。此外，全尺寸仿真可以確保邊界層效應(yīng)得以正確捕獲，同樣，螺旋槳性能可以準(zhǔn)確預(yù)測。通過此白皮書詳細(xì)了解船舶全尺寸 CFD 仿真的優(yōu)勢。
使用船舶 CFD 軟件，讓船舶設(shè)計(jì)師和工程師可以在真實(shí)的運(yùn)行條件下以全尺寸檢測船舶性能。自動化方面的最新進(jìn)展意味著可以在幾個(gè)小時(shí)內(nèi)完成設(shè)計(jì)測試，便于探索各種不同選項(xiàng)、執(zhí)行設(shè)計(jì)優(yōu)化以及將最高效的設(shè)計(jì)投入市場。
船舶設(shè)計(jì)流程各個(gè)階段的解決方案
我們的解決方案可以助力創(chuàng)建船舶數(shù)字化雙胞胎，從最早的概念階段開始，直到最終的生產(chǎn)設(shè)計(jì)和運(yùn)作。我們的解決方案產(chǎn)品組合可以幫助您更快實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)，提供包括以下功能在內(nèi)的性能預(yù)測：
多物理場 CFD 仿真
空氣動力學(xué)和流體動力學(xué)仿真
一維系統(tǒng)分析
結(jié)構(gòu)完整性和聲學(xué)預(yù)測
自動化探索和設(shè)計(jì)優(yōu)化
智能報(bào)告和數(shù)據(jù)分析
我們的解決方案中包括軟件、物理測試和工程服務(wù)，可幫助您滿足甚至超越效率要求。將這些解決方案作為完整產(chǎn)品生命周期管理系統(tǒng)的一部分。
展開 理論計(jì)算和CFD計(jì)算對比及不同參考值設(shè)定對阻力系數(shù)的影響-ujs
針對同一個(gè)例子，采用理論數(shù)值計(jì)算和CFD仿真計(jì)算來對比分析了二者計(jì)算的結(jié)果，并對比分析了不同湍流模型對計(jì)算結(jié)果的影響和數(shù)值理論計(jì)算的誤差，從而為以后的CFD計(jì)算提供相應(yīng)的參考模型；在確定誤差較小的湍流模型的基礎(chǔ)上，分別設(shè)置不同的參考值來計(jì)算阻力系數(shù)，期望能夠的阻力系數(shù)以及升力系數(shù)的監(jiān)測提供更進(jìn)一步的支持，能夠和大家多多交流。
在這過程中感謝大家對我的幫助。
同時(shí)，該帖子也算是對http://forums.caenet.cn/showtopic-527454.aspx和http://forums.caenet.cn/showtopic-522864.aspx的解答和補(bǔ)充。
由于帖子內(nèi)容完全由自己的體會所寫，如有錯(cuò)誤的地方，請閱讀附件內(nèi)容之后明確指出，
一起學(xué)習(xí)進(jìn)步！
理論計(jì)算和CFD計(jì)算對比及不同參考值設(shè)定對阻力系數(shù)的影響.pdf
展開 starccm無人機(jī)生阻力系數(shù)仿真計(jì)算 ￥12
</p><p>收斂曲線</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/c640d0a2f09f224d75ee52d75d12cd8e.png"></p><p>圖11? 升力阻力收斂曲線</p><p>升力：5.37</p><p>阻力：1.45</p><p>升阻比：3.703</p><p>4.4? 升力系數(shù)</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/a329ca794f04f2133cf8b52b02db80fc.png"></p><p>圖12? 升力系數(shù)設(shè)置</p><p>升力系數(shù)收斂曲線，最終系數(shù)為10.74</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/76ea70ee4141ae8ececb18cff485b521.png"></p><p>圖13? 升力系數(shù)收斂曲線</p><p>4.5? 阻力系數(shù)</p><p>設(shè)置如下圖所示</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/25983c85b3d7b8a8e92ce1f5c180aecc.png"></p><p>圖14? 阻力系數(shù)設(shè)置</p><p>阻力系數(shù)為2.89</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/4b56de3deafa123d16760ac97cddb38e.png"></p><h1>圖15? 阻力系數(shù)收斂曲線</h1><p><br></p>
展開 《樁規(guī)》負(fù)摩阻力計(jì)算的思路總結(jié)
正常樁的力和位移分布圖
負(fù)摩阻力的分布和中性點(diǎn)圖
02
負(fù)摩阻力計(jì)算流程總結(jié)
圖片文字來自網(wǎng)絡(luò)，版權(quán)歸原作，如侵權(quán)聯(lián)系刪除。
自升式海洋平臺拖航阻力計(jì)算分析
表9 拖速1 kn、波高5 m、風(fēng)速20.6 m/s時(shí)的拖航阻力對比表
如表9所示，CCS考慮波浪算法與水動力學(xué)算法的結(jié)果比較接近，考慮了波浪阻力的影響，比中國船級社《海上拖航指南(2011)》的算法要更完善、客觀.因此選取CCS考慮波浪算法為拖航阻力的校核算法.
4 拖航安全系數(shù)優(yōu)選
中華人民共和國船舶檢驗(yàn)局《海上拖航法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則(1999)》和中國船級社《海上拖航指南(2011)》規(guī)定，確定海上移動平臺拖航所需最小拖帶力的環(huán)境條件為：風(fēng)速等于20 m/s(風(fēng)從船首或30°方向吹來), 船首水流速為0.5 m/s, 有義波高為5 m 的條件下，拖帶力至少應(yīng)能保持被拖物的航向.以此環(huán)境條件為基礎(chǔ)，按照前述所述方法計(jì)算可得到總拖航阻力(TPR).
鑒于惡劣海況條件下，主拖輪主機(jī)無法發(fā)揮出其全部的有效效率，系柱拖力亦無法全部用于克服平臺的拖航阻力，在選優(yōu)主拖輪時(shí)應(yīng)保留一定的拖力儲備.參考國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)合該單位在渤海及其他可能作業(yè)海區(qū)，建議拖力安全系數(shù)為油區(qū)內(nèi) 1.05、 近海(渤海或黃海)1.1、 跨海域(東海或南海)1.25.表10為一些典型平臺的系柱拖力統(tǒng)計(jì)表.
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管道阻力對揚(yáng)程的影響及管損計(jì)算！
它以米為計(jì)算單位。
管道阻力對揚(yáng)程的影響有多大？
有些用戶經(jīng)過測量，雖然蓄水池或水塔到水源水面的垂直距離還略小于水泵揚(yáng)程，但還是提水量小或提不上水。其原因常是管道太長、水管彎道多，水流在管道中阻力損失過大。
一般情況下90度彎管比120度彎管阻力大，每一90度彎管揚(yáng)程損失約0.5-1米，每20米管道的阻力可使揚(yáng)程損失約1米。此外，有部分用戶還隨意更改水泵進(jìn)、出管的管徑，這些對揚(yáng)程也有一定的影響。那，管道阻力對揚(yáng)程的影響究竟有多大呢？下面，我們來看下方表格。
你是否清楚管道水流產(chǎn)生水力損失的原因？
一、是管壁粗糙的阻滯作用。
二、是水流各流層間的相對運(yùn)動。
三、是管件內(nèi)水流局部急劇變化形成的漩渦。管路（網(wǎng)）水力損失由沿程和局部兩部分組成。在工程上，我們必須要計(jì)算知道它的數(shù)量多少，才能正確地選用水泵，確定所需要的水泵揚(yáng)程。
管路沿程損失是發(fā)生在水流的全部流程上的摩擦阻力，它與管壁粗糙度、管長、管徑、流速等有關(guān)，根據(jù)水力學(xué)原理，可以建立它的關(guān)系式。
沿程損失與管壁粗糙度有關(guān)的沿程摩擦系數(shù)成正比關(guān)系，不同的管材其粗糙度不同，鑄鐵管比較粗糙，沿程摩擦系數(shù)就大些；塑料管比較光滑，沿程摩擦系數(shù)就小些。與管子長度成正比關(guān)系；與管徑成反比關(guān)系，就是說，當(dāng)流量一定時(shí)，管徑小、流速快，則沿程損失大；還與流速的平方值成正比關(guān)系。當(dāng)然計(jì)算比較繁瑣，簡單的方法可以估算。
管路局部損失是水流在管道中流過底閥、閥門、彎頭、異徑管等配件過程中，由于局部裝置使流型變化；流速方向和大小都改變，而且在流動中出現(xiàn)漩渦，使水流互相碰撞、沖擊。這種局部阻力而引起的水力損失叫做局部損失。
展開 基于ADINA的汽車空氣阻力系數(shù)計(jì)算
基于ADINA的汽車空氣阻力系數(shù)計(jì)算
導(dǎo)入汽車模型
是為了演示空氣阻力系數(shù)的計(jì)算方法。首先導(dǎo)入一個(gè)汽車模型，如下圖所示，此汽車模型是經(jīng)過簡化的。
點(diǎn)擊菜單ADINA-M>Import Parasolid Model，導(dǎo)入car_simple.x_t。
建立流場空間
點(diǎn)擊菜單ADINA-M>Define Body，如下圖所示建立一個(gè)立方體。
點(diǎn)擊菜單ADINA-M>Boolean Operator，如下圖所示用第二個(gè)body減去第一個(gè)body，剪完之后剩下的部分就是真正的流場空間。注意，目前只有parasolid體才可以做布爾運(yùn)算。
進(jìn)入流體模塊，進(jìn)行設(shè)置
在功能選擇模塊做如下設(shè)置，進(jìn)行流場的穩(wěn)態(tài)計(jì)算。
點(diǎn)擊菜單Model>Flow Assumptions，在打開的窗口中做如下設(shè)置，表示三維模型、不考慮熱、采用SA湍流模型。
定義材料
點(diǎn)擊菜單Model>Materials>Manage Materials，在打開的窗口中點(diǎn)擊Spalart-Allmaras Model，定義一個(gè)SA湍流模型的材料。僅輸入粘度和密度就可以，其它參數(shù)均采用默認(rèn)值。
展開 某鋼廠二棒線及二高線加熱爐長路徑管道系統(tǒng)阻力計(jì)算 ￥15
現(xiàn)采用CFD技術(shù)對上述兩套系統(tǒng)100%負(fù)荷及50%負(fù)荷時(shí)，各支管阻力、母管及脫硫除塵系統(tǒng)總阻力計(jì)算。
長路徑管路建模分析時(shí)，管路幾何建模簡化原則：保留關(guān)鍵特征（彎頭、閥門、變徑管），簡化次要結(jié)構(gòu)（法蘭、小支管）。長直管段可用等效粗糙度代替詳細(xì)幾何（節(jié)約計(jì)算資源）。
網(wǎng)格要求：近壁區(qū)網(wǎng)格y+≈30~300（壁面函數(shù)法）或y+≤1（低Re數(shù)模型）。彎頭、閥門處加密網(wǎng)格（邊界層至少3層），直管段可適當(dāng)粗化。
2、 計(jì)算模型及邊界條件
2.1 模型建立
根據(jù)圖紙進(jìn)行三維建模，含3路進(jìn)口管道及除塵器，模型如下：
圖1（a）煤煙系統(tǒng)三維模型
圖1（b）煤煙系統(tǒng)各監(jiān)測面位置
圖2（a）空煙系統(tǒng)三維模型
圖2（b）空煙系統(tǒng)各監(jiān)測面位置
2.2 邊界條件
計(jì)算參數(shù)如下，進(jìn)口邊界條件為速度進(jìn)口，各進(jìn)口速度見下表。出口邊界條件為壓力出口，壓力值為0Pa。湍流模型采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε模型，壁面函數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)壁面函數(shù)，固壁面設(shè)置為無滑移壁面，濾袋設(shè)定為多孔介質(zhì)邊界。
展開 老船的船舶設(shè)計(jì)系泊力計(jì)算
很多大型散貨船，在船舶設(shè)計(jì)時(shí)，沒有出舾裝計(jì)算書，沒有給舾裝數(shù)EN，更沒有給船舶設(shè)計(jì)系泊力The Ship Design MBL。這次新加坡rightship檢查，看到了一條船的纜車有2套剎車力性能BHC，實(shí)際上每條船只能有一個(gè)設(shè)計(jì)系泊力。所以，我在此再完善一下老船的設(shè)計(jì)系泊力計(jì)算方法。
1、某輪舾裝數(shù)，在Survey Status中的數(shù)值為 5445
2、對于2024年以前的船，應(yīng)遵守MSC/Circ.1175，設(shè)計(jì)系泊力參考在七百千牛左右；（隨著法規(guī)的延續(xù)理解名詞定義，在此認(rèn)為Circ.1175的MBS就是Circ.1175.Rve.1的 MBLsd）
3、查看該輪的甲板機(jī)械完工圖，8部絞纜機(jī)中的3部BHC=470kN，5部的BHC=590kN.
有點(diǎn)不可思議的做了內(nèi)插，得到的BHC=545kN，根基上次發(fā)文的 MBLsd=1.25*BHC = 681.25kN ，該值不滿足Circ.1175要求。
建議按照 BHC=590kN，計(jì)算本船的設(shè)計(jì)系泊力。
3. 上次發(fā)文，引用了ISO-3730:
根據(jù)是ISO-3730，滾筒制動力不小于設(shè)計(jì)系泊力的0.8倍。(即BHC=0.8MBLSD）
由于一條船有一個(gè)設(shè)計(jì)系泊力，所以，建議該輪引用 MBLsd=1.25*BHC = 1.25 * 590 = 727.5 kN.
4. 對于剎車力測試的打滑力，建議考慮較小纜車的BHC。
本文來自：船匠123
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