座椅的案例
座椅安全新規落地，大角度座椅安全隱患凸顯，專業測試成剛需標配
2026 年，GB 15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》修訂落地，直指新能源汽車大角度、零重力座椅的安全痛點。當行業還在平衡舒適與安全時，北京沃華慧通測控技術有限公司憑借 20 余年測試技術沉淀，構建起覆蓋座椅力學測試系統、智能電控、舒適耐久的全維度座椅測試體系，成為新國標下車企與零部件廠商合規升級的核心技術伙伴。
一、行業變局：大角度座椅爆發，安全測試成生死線
新能源汽車的普及，讓零重力座椅、后排躺臥座椅從 “高配噱頭” 變為 “主流標配”。這類座椅坐墊傾角≥15°、軀干角≥35°，集成腿托、按摩、多傳感器與 ECU 控制，徹底改變傳統駕乘姿態。
但舒適背后是致命隱患：大角度姿態下，傳統安全帶 / 氣囊約束失效，碰撞時胸骨、腰椎重傷風險飆升；機電聯動結構帶來防夾閾值難標定、調節機構易疲勞、極端環境下電控漂移等問題。
現行 GB 15083 舊版標準以靜態強度測試為主，完全無法覆蓋新場景。本次修訂核心直指動態生物力學保護、大角度座椅專項規范、智能電控可靠性三大方向，測試邏輯從 “靜態合格” 轉向 “全場景安全 + 舒適平衡”，倒逼行業測試體系全面升級。
二、沃華慧通的技術破局：全鏈路測試，直擊新國標核心需求
作為深耕汽車零部件測試的國家級高新技術企業、專精特新 “小巨人” 企業，沃華慧通早在新國標修訂初期，便預判到大角度座椅的測試痛點，依托自動化測控核心技術，打造出適配新國標、覆蓋全場景的座椅測試解決方案。
1. 汽車座椅靜態力學測試系統
汽車座椅的靜態力學測試試驗，包括坐墊、靠背和頭枕的壓力、變形檢測。通過加載可實現力-速度控制、位移-速度控制等控制模式，實時顯示力、位移的參數，并繪制力-位移曲線。
2.
展開 理想座椅水銀事件現最新進展，佛吉亞：座椅研發生產各環節均不涉及汞
圖片來源：佛吉亞中國
且理想汽車方面表示，“通過座椅供應商佛吉亞的調查，問題車的主駕座椅和副駕座椅的生產當天共生產了563個座椅。我們從7月6日至今抽查了部分裝配了這563個座椅的2020款理想ONE，均未發現水銀。因此不可能是整批量有問題，而生產與運輸裝配流程座椅的匹配為離散狀態，正好有問題的副駕座椅碰上正好有問題的主駕座椅裝在同一輛車中的概率接近為零。”
基于此，理想汽車方面依然堅持，座椅內發現水銀并非生產環節產生，屬于第三方投毒造成。水銀投毒屬于情節嚴重的刑事犯罪行為。理想汽車堅持車主通過司法途徑解決問題，并將全力配合司法機關調查。對于造謠抹黑者，也必將以法律手段維護自己的權益。
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展開 汽車智能座椅系統
? 駕駛員打開車門離開車內時，座椅和方向盤自動調節到指定位置，留出一個較大的空間便于駕駛員下車。
? 三排乘員便捷進出功能
駕駛員點擊大屏或者三排乘員按壓二排座椅的便捷進出開關，可以啟動三排乘員便捷進出功能。根據一二排座椅是否有人，一排座椅和二排座椅可以自動向前調節到機械端部位置，使三排乘員有更理想的進出空間。
? 座椅間聯動功能
當座椅進行便捷進出功能、零重力功能和記憶調出功能時，根據各座椅是否有人，自動協調各座椅之間的動作，在不會產生座椅位置干涉的前提下，獲得更大的乘坐空間，提高駕駛和乘坐體檢。
? 座椅防夾功能
你還在擔心座椅運動時會對乘客造成夾傷嗎？不用擔心，座椅防夾幫你排憂解難。座椅在運動時，會實時監測電機電流，當識別到防夾工況時，會自動回退，盡享智能體驗。
? 座椅智能調速
三排乘員便捷進出及靠背一鍵快速折疊時，座椅調節速度會智能提高，減少等待時間，體驗更佳。
? 座椅靜音調節
先進的軟硬件設計方案，實現座椅靜音調節，縱享舒適體驗。
? 座椅位置實時顯示
座椅的位置會實時上傳，車載大屏可動態的顯示整車座椅姿態，讓駕駛員和乘員能夠一目了然。
? 座椅位置一鍵拖動
駕駛員和乘員可直接在大屏上一鍵拖動，座椅將自動調節到目標位置，減少操作時間，提高便捷性。
展開 揭秘飛機座椅的奧秘
隨著材料科學的發展，工程師研究出具有抑煙性能的聚氨酷軟泡沫，這一材料的阻燃性比較強，可以滿足飛機座椅的阻燃要求。
“苗條款”經濟艙座椅
旅客乘坐飛機，短則個把小時，長途飛行則要十幾個小時，因此如何能盡量緩解旅客的疲勞感、提升座椅的舒適度始終是工程師們關心的問題。為此，飛機座椅的靠背在設計時就充分考慮了人體的坐姿和人體曲線，讓其更契合脊椎的生理曲線。
為了增加舒適度，工程師還將飛機座椅設計成可調一定的角度。經濟艙座椅因為空間有限，可調角度比較小，而商務艙和頭等艙的座椅則更加舒適。自1995年英國航空公司在一些長途航班的頭等艙推出能夠完全平躺的座位后，越來越多的航空公司都在頭等艙和商務艙推出了此類座椅，以吸引高價值旅客。隨著空中巨無霸空客A380的推出，阿聯酋航空等航空公司在飛機上推出了空中套房服務，將頭等艙座椅改造成一個私密空間，拓展了飛機座椅的概念，極大地提高了飛行的舒適性。當然，如此豪華的空中臥室，價格也不菲，從阿布扎比到倫敦的單程雙人票售價高達2萬美元。
為了既滿足航空公司多放置座椅以增加收益的要求，又滿足旅客乘坐舒適性的要求，各制造廠商仍在不斷地研發新型飛機座椅。比如，英國的一家飛機座椅設計公司就推出了一種“苗條款”的新型經濟艙座椅。這種座椅采用了輕質復合材料，使椅背更貼合乘客的身形，讓乘客感到更舒適。此外，復合材料還能減輕座椅的重量，減少燃油消耗，降低航空公司的成本。
展開 
網談汽車座椅設計
座椅是汽車的主要功能件之一。座椅的舒適性在車輛的個性化設計中非常重要，同時也是保障車輛安全性能的一部分。設計合理的汽車座椅能為駕乘人員提供安全、舒適、便于操縱和不易疲勞的駕乘感受。汽車技術的飛速發展和人們對汽車各方面性能要求的提高，對汽車座椅的要求也在不斷提高。?
汽車座椅的類型?
根據結構、用途及駕乘人員的不同，汽車座椅分為固定座椅和旋轉座椅、可調節座椅和不可調節座椅、可翻轉座椅和不可翻轉座椅、帶減振的懸架座椅和不帶減振的汽車座椅以及專用汽車座椅等。其中，懸架座椅又可分機械懸架座椅和空氣懸架座椅，可調節座椅又分為機械調節座椅、氣動調節座椅和電動調節座椅等。?
座椅設計的基本原則?
汽車座椅設計是一項復雜的系統工程，它涉及機械、化工、紡織、噴涂、熱處理、美學、力學、人體工程學等多門學科，設計時應依據人體工程學原理綜合考慮座椅的舒適性、減振性、安全性以及座椅的合理布置，此外，還要考慮人體生理特征及尺寸，進行量身定做，以提高座椅的乘坐舒適性。
１．安全 設計時首先要絕對保證駕乘者的安全，這就要求座椅要有足夠的強度，在發生碰撞時，座椅不會或可以減輕對乘坐者造成傷害，并能起到一定的保護作用。?
２．操縱方便 設計的座椅還需操縱方便，調整手柄和按鈕的布置必須在駕乘者伸手可及的位置，并符合常人的習慣且操縱力量適中。?
３．乘坐舒適 設計的座椅必須能使乘客保持良好的坐姿，使其脊柱自然彎曲，保證合理的體壓分布并使其肌肉松弛，上體通向大腿的血管不受壓迫，血液循環正常；并具有腰椎依托感、腰背部貼和感和側向穩定感。能有效隔離或衰減路面不平產生的振動，滿足大多數駕乘者坐姿舒適性的要求。?
汽車座椅主要部件的設計?
座椅部件主要包括座墊、靠背、頭枕、骨架、蒙皮、減振機構、調整機構等。
展開 現代轎車座椅的要求
現代轎車座椅的要求
現代轎車已經不是一個單純的運載工具，它已經是“人、汽車與環境”的組合體。座椅作為汽車使用者的直接支承裝置，在車廂部件中具有非同小可的重要性。汽車座椅的主要功能是為駕駛者提供便于操縱、舒適、安全和不易疲勞的駕駛座位。座椅設計時應同時滿足以下五點基本要求：
一、座椅的合理布置；
二、座椅外形要符合人體生理功能；
三、座椅應具有調節機構；
四、座椅有良好的振動特性；
五、座椅必須十分安全可靠；
座椅安裝位置的尺寸是很重要的，它直接影響到使用者的便利性和舒適性。座椅布置要體現出人體工程學的要求。駕駛座椅是最關鍵的座椅。它的基本要求是布置合理，操縱方便，即乘坐時駕駛者對方向盤、操縱桿和踏板的良好可及性。由于歐美和亞洲人身材的差異，一些國家汽車的座位十分寬闊，一些國家汽車的座位相對狹小。由于同一地區的人群，也有男性和女性的差異，高大和矮小的差異，駕駛座椅必須要有調節機構，以適應大部分人的身材。“大部分人”這個概念，轎車設計師采用一種二維的人體樣板，它根據高度將總人群劃分為不同的群組：
5%(所有駕駛者中的5%身材較矮小或等于這尺寸，其余95%身材較高大）；
95%(所有駕駛者中的95%身材較矮小或等于這尺寸，其余5%身材較高大）。
汽車工業中所應用的總范圍在5%和95%之間，也就是包括了90%人群。例如設計可調節座椅與踏板之間的距離，適應盡可能多的駕駛者身材，在這里一般取5%的女性及95%男性人體樣板。
駕駛座椅對方向盤、操縱桿和踏板的可及性決定了人體乘坐的姿勢，姿勢是由座椅的安排位置和形狀設計所決定的。駕駛者乘坐姿勢不理想就容易疲勞甚至引起勞損。因此，日本及歐美各大車廠設計駕駛座椅位置都有基本姿勢、頭部、肩部、手臂、腹部、腿部等活動空間的參考數據，不能隨心所欲。
展開 揭秘眾泰座椅輕量化技術
眾泰T700前排座椅的加熱、通風、記憶功能通過主駕上的一個模塊控制。
整車座椅除了骨架占的重量比重最大外，其次就是座椅的泡沫了，1臺車的座椅泡沫總重有將近10kg左右，所以座椅泡沫的輕量化也很重要。EPP發泡相對較輕，且有良好的緩沖性能和支撐性能，可以代替座椅上部分的PUR發泡，起到減重的作用。目前眾泰T500已在座椅上局部使用EPP發泡來減重，即能保證座椅的舒適性，也能保證座椅良好的支撐性能。后續新開發的車型在保證座椅舒適性的前提下也在逐步考慮此減重方案。
座椅包覆面料也是占著座椅重量比重較大的部件，尤其是PVC和真皮材質的座椅由于材料自身的原因，重量較重。而目前在汽車內飾上應用越來越多的PU、超纖皮革，各項性能指標基本優于PVC，超纖皮革各項性能指標基本與真皮相當，且更環保，最重要的是PU和超纖的重量比PVC、真皮輕，相同的用料面積PU比PVC輕約20%，超纖比真皮輕約30% 。所以結合目前節能環保的設計宗旨，后續PU、超纖皮革在座椅上的應用會越來越多。眾泰T700全車座椅采用超纖+PU面料， 能有效減輕座椅重量。
汽車業的節能減排已成為各個國家都在共同努力的方向，而汽車實現節能減排，輕量化首當其沖。為實現輕量化，世界各大汽車生產商和材料生產廠家一直致力于輕量化技術的研究與應用，為消費者帶來更多具有競爭力的產品。
來源：汽車新材料
展開 汽車座椅的頭枕
汽車座椅的頭枕
汽車座椅的頭枕又稱為靠枕，它是為提高汽車乘坐舒適性和安全性而設置的一種輔助裝置。
以前，人們對頭枕的看法多從舒適性角度出發，認為汽車座椅上安裝頭枕主要是避免頭頸疲勞。但是，實踐證明頭枕主要的作用還是安全性，一旦汽車發生碰撞事放，頭枕能夠起到避免或減輕乘員頸部受傷的作用。從這一角度看，汽車座椅頭枕是一個必須有的輔助裝置，而不是可有可無。
汽車頭枕分為固定式和活動式兩種。在高靠背座椅中，頭枕與靠背做成一體，頭枕不可拆卸，這種高靠背座椅主要用于客車上，例如大客車。在低靠背座椅中，頭枕與靠背是可分離的，頭枕是一個單獨的物體，用單插銷或雙插銷形式入座椅靠背的插座，固定在靠背上，這種低靠背座椅多用于乘用車上，例如轎車。
低靠背座椅的頭枕分可調節式或固定式，可調節式又分為手動調節或電動調節，用以調節頭枕的上下高度和前后角度。現在乘用車的座椅頭枕多是可調節式，調節頭枕可以使得頭枕與乘員頸背形狀更加貼合，貼合越好安全性越高。一些高級轎車的前排頭枕都可以電動四向調節（上下前后）。經濟型車的座椅頭枕一般是手動調節或是固定的，手動調節多數只有上下方向調節。從保護乘員的安全這一點出發，頭枕應當選擇可調節的，以適應不同身高乘員的需求。
按照國家標準，汽車座椅頭枕屬于汽車整車強制認證檢測項目之一，國家標準規定對汽車前排座椅應裝有頭枕，但對后排座椅安裝頭枕卻沒有提出具體要求。
有分析認為，駕駛員比乘客更容易發生頸部損傷。當駕駛員開車和觀察周圍交通狀況時，他身體前傾，離開了座位后背，而乘客通常放松，頭部緊靠著椅背。所以，坐在后邊的乘客比前邊的發生頸部損傷的機會要小。而另一種分析恰好相反，認為后排頭枕對于乘客的安全保護程度更為重要。
展開 汽車智能座椅系統
傳統的座椅控制系統無法滿足人們新的需求，更安全、更舒適、智能化及健康化體驗將成為未來智能座椅的方向。恒潤憑借汽車電子技術的積累，能夠提供智能汽車座椅的解決方案。
為了追求極致的舒適感，智能座椅可以支持更多的座椅姿態調節，除了水平、高度、靠背常規調節，還支持旋轉、腿托、肩部、側翼等方向調節來實現舒適坐姿，智能座椅同時支持加熱、通風、按摩、記憶、迎賓等功能。為了滿足人們對不同應用場景的要求，智能座椅識別到相應的場景后，快速調整座椅到合適姿態。
智能座椅與傳統座椅的另一個區別是，智能座椅更懂得用戶，它會實時監測司乘者的生理指標，包括人體溫度、心率及呼吸頻率，并分析司乘者的健康狀態，當識別到生理指標異常時，智能座椅可以主動提供按摩、降溫或加熱來幫助司乘者恢復到健康舒適的狀態。采集到的生理特征數據也可以傳送到云端對司乘者進行健康管理，讓司乘者實時了解身體狀況。
系統組成
系統涵蓋了體征監測傳感器、執行器、人機交互和控制單元。
? 座椅控制器SCM
? 智能座椅的核心，檢測健康指標，識別當前應用場景并調整座椅到合適的姿態。
? 心率呼吸監測模塊MMWR
? 毫米波雷達方案，實現非接觸式監測司乘者的呼吸及心率，測量誤差小于5%。
? 體溫監測模塊BTSM
? 采用點陣式紅外溫度傳感器，采集探頭范圍內的溫度分布，通過算法提取出人臉溫度，達到實時監測司乘者面部溫度的目的。布置在司乘者前方，準確度達到±0.3℃。
? 人機交互界面HMI
? 提供操作界面并顯示當前智能座椅的狀態及用戶的生理指標。
? 氛圍燈VALS
? 采用了多色氛圍燈，不同的座椅模式下氛圍燈會呈現不同的顯示效果，烘托氣氛。如加熱時呈現紅色呼吸效果等。
展開 技術干貨丨基于仿真驅動的座椅結構正向設計方法研究
拓撲優化的設計空間包括二排座椅坐墊骨架，三排座椅腳架，靠背骨架和背板。設計約束見表2。以質量最小為設計目標。拓撲優化分析模型見圖13和圖14。
表2 二排/三排座椅拓撲優化設計約束表
圖13二排座椅拓撲優化模型
圖14三排座椅拓撲優化模型
3.4 拓撲優化結果
通過拓撲優化迭代計算，二排座椅和三排座椅均滿足約束條件，拓撲結果為可行解。二排座椅骨架拓撲優化結果見圖15。通過對二排座墊骨架拓撲優化結果進行解析。優化方案重新布置兩側加強筋的位置，并在兩側位置進行開孔減材優化。結構優化方案見圖16。三排座椅骨架拓撲優化結果見圖17。通過對三排座椅骨架拓撲優化結果進行解析。三排座椅腳架重新布置中間和兩側的筋的位置，結構優化方案見圖18。三排座椅靠背骨架進行減材優化，結構優化方案見圖19。三排背板進行減材優化，結構優化方案見圖20。
圖15二排座椅拓撲優化分析結果
圖16二排座墊骨架結構優化方案
圖17三排座椅拓撲優化分析結果
圖18三排腳架結構優化方案
圖19三排靠背結構優化方案
圖20三排背板結構優化方案
將新的方案數據進行性能驗證分析，分析結果見表3。從表3結果可以看出，二排座椅骨架經過拓撲優化分析，結構優化方案性能提升平均約為4.7%，最高8.3%，減重量0.6kg，減重比約為12.7%。
展開 技術干貨丨基于仿真驅動的座椅結構正向設計方法研究
在現代工業設計中，汽車座椅除了提供基本的乘坐功能外，還通過零重力座椅、福祉座椅等設計提升了舒適性和安全性，但這些功能的增加也帶來了重量的提升。傳統汽車座椅多采用鋼制結構，重量較大，不符合輕量化需求。鎂合金作為一種輕質合金，其密度約為1.8g/cm3，遠低于鋼的7.85g/cm3。雖然鎂合金的力學性能低于鋼，但在比強度和比模量方面具有明顯優勢，且具有良好的鑄造性和較低的比熱容，適合用作輕量化座椅骨架材料。
傳統座椅設計方法依賴經驗試錯，耗時長且成本高，難以全面考慮各種工況。為此，提出了一種基于多學科多工況拓撲優化的方法，該方法在概念設計階段綜合考慮模態、剛度和沖擊工況等關鍵因素，通過仿真驅動設計優化，平衡性能、成本和重量。
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座椅性能分析
在座椅結構正向設計過程中，首先需要明確座椅的使用工況和性能要求。如國家標準要求的汽車安全帶固定點及 ISOFIX 固定點系統及上拉帶固定點強度，C-IASA 或 C-NCAP 要求的沖擊強度，以及座椅骨架的靜態剛強度等。這些工況包括靜態負載、動態沖擊、振動等方面。
其中靜態負載工況主要考察座椅需要承受乘客的靜態重量，并保持結構的穩定性和耐久性。通過仿真分析，可以評估座椅在靜態負載下的應力分布和變形情況，確保結構的安全性和可靠性。如圖1所示，坐墊向下強度分析工況。要求坐墊骨架和骨架支架在受載后無破裂，高度調節結構和滑道鎖止結構無破裂，滑軌鎖止機構不失效，并可以打開。其他工況還包括靠背靜強度、頭枕靜強度、扭轉剛強度、橫向剛強度、側向剛強度、安全帶固定點強度等。
動態沖擊工況主要考察車輛在行駛過程中，座椅可能會受到來自不同方向的動態沖擊，如急剎車、碰撞等。
展開 
汽車座椅的耐久性測試需要用到哪些設備?
汽車座椅作為駕乘人員的直接接觸部件，其耐久性直接關系到駕乘安全、舒適性與使用壽命，是汽車整車品質把控的核心環節之一。為全面驗證座椅在長期使用、復雜工況下的結構穩定性、功能可靠性及材料抗老化能力，需借助專業的測試設備，按嚴格標準開展全場景耐久性測試。
一、核心測試設備分類及功能
汽車座椅耐久性測試覆蓋四大核心維度，對應五大類設備，形成完整測試體系，確保結果精準合規。
（一）綜合耐久測試臺架：座椅整體耐久性的核心檢測設備
針對座椅總成及核心結構，模擬真實使用場景開展循環疲勞測試，是測試核心主力。
多通道伺服液壓/電動耐久試驗機：對坐墊、靠背等施加循環載荷，模擬百萬次駕乘疲勞，檢測結構隱患，記錄數據評估疲勞壽命，適配多種座椅。
座椅總成綜合耐久試驗臺：集成多部件同步測試，支持多工位并行，模擬坐姿及調節動作，考核總成整體及部件協同可靠性。
顛簸蠕動耐久試驗臺：模擬路面顛簸與車身蠕動，檢測座椅動態疲勞及異響，貼合真實行車場景。
（二）專項功能耐久試驗機：座椅細分功能的可靠性測試設備
針對座椅各類調節功能，開展專項循環測試，驗證功能穩定性與使用壽命。
滑軌/調角器耐久試驗機：對滑軌滑動、調角器傾仰做百萬次循環測試，驗證結構強度與調節可靠性。
頭枕耐久試驗機：測試頭枕調節循環壽命，模擬追尾沖擊，驗證結構可靠性及頸部保護能力。
扶手耐久試驗機：對扶手升降、旋轉、承重做循環測試，考核結構強度與連接可靠性。
電動座椅功能耐久測試系統：支持總線控制，對電動座椅各類功能做百萬次循環測試，適配主流車型。
模擬人體進出耐久機器人：模擬上下車動作，測試座椅表面磨損及邊緣結構疲勞強度。
展開 智能座椅可靠性測試：從“能用”到“可靠”的質變之路
<h1>引言：智能座椅時代，可靠性為何成為新挑戰？</h1><p>隨著汽車行業向“新四化”深度轉型，乘用車座椅已不再是簡單的支撐部件。根據起點研究院的測算，2025年中國乘用車整椅市場規模將達<strong>1490億元</strong>，其中智能座椅的滲透率持續攀升。在“零重力”姿態、多向電動調節、加熱通風按摩、智能記憶功能等配置普及的背景下，座椅正演變為智能座艙中最復雜的<strong>人機交互終端</strong>。</p><p class="ql-align-center"><img referrerpolicy="no-referrer" crossorigin="anonymous" data-referrer-policy-set="true" src="https://q7.itc.cn/images01/20260316/1c7ea1b6df11464d9374365cdff99155.png"></p><p>然而，功能的復雜化帶來了可靠性的全新挑戰。文章指出，座椅開發周期長達<strong>24-36個月</strong>，需要經歷效果圖評審、數據評審、油泥模型評審、樣件評審等多輪驗證，約<strong>70%的零件為定制化</strong>，每輛車的零件結構與材料都不盡相同。這種高度定制化的特性，使得智能座椅的可靠性測試變得尤為復雜和關鍵。</p><h1>一、智能座椅可靠性測試的核心挑戰</h1><p><strong>1.1 機械疲勞：從“靜態支撐”到“動態響應”</strong></p><p>座椅骨架、滑軌、調角器等核心運動部件需要承受長期的機械負荷。文章指出，座椅需要經過<strong>安全帶強度實驗、座椅靠背強度實驗、骨架極限載荷實驗</strong>等多項性能驗證。
展開 如何提高座椅舒適度？
如何提高座椅舒適度？
在假期里和朋友家人開車自駕游，享受沿路的好風景是一件多美好的事情啊。但是，長時間的坐車，會讓人感到疲憊不堪，罪魁禍首可能是汽車座椅設計得不夠舒服，或者說，“接觸面的應力分布不合理”。
仿真分析用于座椅設計
事實上，良好的座椅舒適性能夠減少乘坐人員的腰肌損傷。
研究人員發現人和坐椅的接觸界面的應力分布是個極為重要的指標，并提出了滿足舒適性體壓分布的一般準則。
在一款舒適的汽車座椅的早期設計階段，就需要進行計算機仿真模擬。
通過三維建模與有限元分析,可以精確預測人體臀部與坐墊之間的受力關系；再通過比較虛擬仿真與物理試驗的結果，來檢驗設計方案是否可行。 這樣反復迭代幾次，對座椅進行優化設計，不僅能夠縮短產品的上市周期，還可以大量節省研發成本。
3D數字模型的建立
通過逆向測量技術得到座椅和人體的幾何模型結構，比如，用3D掃描的方法得到座椅樣品的點云圖，對表面的一些不規則曲面。
比如說存在凹坑等，需要再次修正，以保持人體和座椅的接觸面和形狀與實際模型相似。
展開 座椅泡沫壓縮-primer&ansa
最近做假人與座椅的泡沫壓縮，分別用primer和ansa做了一遍。問題是發現用ansa做的結果，假人總是與座椅支撐面發生穿透，以為是座椅上表面part沒有賦予材料和屬性，座椅上表面沒有定義與人體的接觸。于是，這些注意點在模型上完善好以后，發現還是穿透。有用ansa做過的朋友可以指點下問題出在哪？后來我改用primer，將座椅上表面part賦予材料和屬性，座椅上表面定義與人體的接觸，按軟件流程做座椅壓縮達到預期效果，且未發生穿透。
總結：做假人和座椅的泡沫壓縮，各部件的材料、屬性一定要定義（在primer剛開始模型座椅上表面沒有定義屬性和材料，后面建立座椅上表面和和人體接觸一直報錯）、座椅上表面定義與人體的接觸、接觸厚度等。ansa中模擬假人和座椅的泡沫壓縮操作起來比primer要快捷，但是我遇到的問題就是在ansa中假人總是與座椅支撐面發生穿透，高手可以指點下。其中，很多set等常規操作我們都可以在hyperworks中提前創建好，再導入ansa或者primer中。
調整假人姿態，ansa和primer操作比較方便快捷，前提是你的假人模型導入進去，軟件可以識別到，這樣直接在假人模塊可以調整假人各部位的位置。
最后，將我使用的原始模型以及在primer中完成假人與座椅泡沫壓縮的模型免費分享大家學習，針對我存在的問題也可以在下方討論交流。如果覺得本案例對于你的學習有幫助的話，請點個贊或關注！謝謝！需要模型的朋友可以點個贊，并在下方留言留下你的郵箱，謝謝！
ansa命令總結：INFO相當于hyperworks中的card edit。
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