爆震的案例
發動機爆震是什么？
爆震，發動機一種不正常的工作狀態，泛指發動機氣缸由于非正常點火造成的突發的非長時間持續的震動，用戶可明顯的感覺到發動機聲響異常和震動，并削弱發動機輸出功率，升高溫度，增加油耗，對發動機造成一定程度的損害。
爆震的特點是不需火花塞介入，混合氣仍可被點燃或自行燃燒，表現形式大體分為兩種：表面點火和爆燃。然而值得一提的是點火過早現象，雖然還算不上爆震，但很多時候，點火過早會作為原因，造成表面點火和爆燃。
爆震的原因
1、點火角過于提前
為了使活塞在壓縮上止點結束后，一進入動力沖程能立即獲得動力，通常都會在活塞達到上止點前提前點火 (因為從點火到完全燃燒需要一段時間)。而過于提早的點火會使得活塞還在壓縮行程時，大部分油氣已經燃燒，此時未燃燒的油氣會承受極大的壓力自燃，而造成爆震。
2、發動機過度積碳
發動機于燃燒室內過度積碳，除了會使壓縮比增大(產生高壓)，也會在積碳表面產生高溫熱點，使發動機爆震。
3、發動機溫度過高
發動機在太熱的環境使得進氣溫度過高，或是發動機冷卻水循環不良，都會造成發動機高溫而爆震。
4、空燃比不正確
過于稀的燃料空氣混合比，會使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會造成發動機溫度提升，當然容易爆震。
5、燃油辛烷值過低
辛烷值是燃油抗爆震的指標，辛烷值越高，抗爆震性越強。壓縮比高的發動機，燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發生爆震。
避免爆震的方法
通常，較新車型都裝備有爆震傳感器。爆震傳感器可以感知發動機產生的爆震，并通過ECU修改點火提前角來減輕爆震。不過這種調節幅度有限，并且也只能在發動機合理工作范圍之內進行調節。
展開 發動機爆震是什么
爆震，發動機一種不正常的工作狀態，泛指發動機氣缸由于非正常點火造成的突發的非長時間持續的震動，用戶可明顯的感覺到發動機聲響異常和震動，并削弱發動機輸出功率，升高溫度，增加油耗，對發動機造成一定程度的損害。
爆震的特點是不需火花塞介入，混合氣仍可被點燃或自行燃燒，表現形式大體分為兩種：表面點火和爆燃。然而值得一提的是點火過早現象，雖然還算不上爆震，但很多時候，點火過早會作為原因，造成表面點火和爆燃。
爆震的原因
1、點火角過于提前
為了使活塞在壓縮上止點結束后，一進入動力沖程能立即獲得動力，通常都會在活塞達到上止點前提前點火 (因為從點火到完全燃燒需要一段時間)。而過于提早的點火會使得活塞還在壓縮行程時，大部分油氣已經燃燒，此時未燃燒的油氣會承受極大的壓力自燃，而造成爆震。
2、發動機過度積碳
發動機于燃燒室內過度積碳，除了會使壓縮比增大(產生高壓)，也會在積碳表面產生高溫熱點，使發動機爆震。
3、發動機溫度過高
發動機在太熱的環境使得進氣溫度過高，或是發動機冷卻水循環不良，都會造成發動機高溫而爆震。
4、空燃比不正確
過于稀的燃料空氣混合比，會使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會造成發動機溫度提升，當然容易爆震。
5、燃油辛烷值過低
辛烷值是燃油抗爆震的指標，辛烷值越高，抗爆震性越強。壓縮比高的發動機，燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發生爆震。
避免爆震的方法
通常，較新車型都裝備有爆震傳感器。爆震傳感器可以感知發動機產生的爆震，并通過ECU修改點火提前角來減輕爆震。不過這種調節幅度有限，并且也只能在發動機合理工作范圍之內進行調節。
展開 解析汽車發動機爆震的原因
二、發動機過度積碳：
發動機于燃燒室內過度積碳，除了會使壓縮比增大(產生高壓)，也會在積碳表面產生高溫熱點，使發動機爆震。
三、發動機溫度過高：
發動機在太熱的環境使得進氣溫度過高，或是發動機冷卻水循環不良，都會造成發動機高溫而爆震。
四、空燃比不正確：
過于稀的燃料空氣混合比，會使得燃燒溫度提升，而燃燒溫度提高會造成發動機溫度提升，當然容易爆震。
五、燃油辛烷值過低：
辛烷值是燃油抗爆震的指標，辛烷值越高，抗爆震性越強。
壓縮比高的發動機，燃燒室的壓力較高，若是使用抗爆震性低的燃油，則容易發生爆震。
展開 【漲姿勢】汽車發動機的幾個基本構造
▲發動機爆震。汽油發動機，當混合氣體進入燃燒室后，活塞在壓縮行程時便將其壓縮，火花塞將高壓混合氣點燃后，其燃燒所產生的壓力則轉換成發動機運轉的動力。
簡單的說就是混合氣還處在壓縮過程中，火花塞還沒有跳火時，高壓混合氣就達到了自燃溫度，并開始猛烈燃燒的不正常燃燒現象。右側高壓縮比設定，比較容易引起爆震，因此需要使用高辛烷值的燃油避免爆震正是因為發動機的燃燒十分復雜，所以需要有相當精確的設計與控制，稍有一點控制失誤或是失常，便會造成不正常燃燒，而"爆震"就是一種不正常燃燒。簡單的說，爆震是不正常燃燒所導致的燃燒室內壓力失常。
展開 
幾種中國先進的航空發動機技術
連續爆震發動機也被稱為“回旋爆震發動機”，主要產品是連續旋轉爆震火箭發動機，以及其衍生的組合動力發動機和可重復使用發動機。
連續震爆發動機是目前國際研究高度重視的一個領域，與此不同的是，其他航空強國的研究方向，比較集中于脈沖爆震或旋轉爆震發動機領域。但是，截至目前，全球范圍內，在連續旋轉爆震發動機方面的研究，實驗成功的案例還有欠缺。
清華大學研究團隊經過近十年的研究與實驗，在機理研究、數值計算、結構設計、實驗方法等關鍵方面都取得了突破，方才能夠實驗成功。我國在新型空天動力領域，已掌握該項技術的自主研發及建造能力，在該領域有著全球領先優勢。
這項技術的研究取得是階段性的成功，如果想要轉化成落地產品，還需要一段時間。但是，該技術的研究成果具有重大戰略意義，會進一步豐富我國航空宇航事業的圖譜。
結束語
雖然我國科技發展起步晚，但是發展速度非?？?，在高超音速飛行器發動機方面，其實還有不少技術成果未公布。在航空航天等高科技領域，國內不同的研究機構更是“百花爭艷”，形成一種積極競爭態勢。
也正因為有了這些科研人員的努力，我國的科技才取得很多重大成果，在航天發動機方面，更是實現了彎道超車。
文章來源：河南裕豐真空
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展開 什么是點火提前角
點火時機不對的影響
點火過早（點火提前角過大），會造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，熱負荷、機械負荷、噪聲和振動加劇，這是應該防止的；點火過晚（點火提前角過?。瑲怏w做功困難，油耗大，效率低，排氣聲大。不論點火過早或過晚，都會影響發動機的工作效率。適當點火提前角，可使發動機每循環所做的機械功最多（下圖曲線陰影部分）。
影響點火提前量最大的因素是轉速和混合氣的燃燒速度。隨著轉速的上升，轉過同樣角度的時間變短，只有更大的提前角才能得到相應的提前時間。混合氣的燃燒速度與混合氣的成分、發動機的結構以及其他的一些因素有關：
1、缸溫缸壓越高，混合氣則燃燒越快，點火提前角就要越小。影響缸溫缸壓的因素有發動機壓縮比、氣溫、缸溫、負荷等。
2、汽油辛烷值，也就是汽油標號，其標號越高表示汽油的抗爆震能力越強，相應允許更大的點火提前角。
3、燃氣混合比，過濃過稀的混合氣，燃燒速度都比較慢，需增加點火提前角，而燃氣混合比主要看節氣門開度、海拔高度等。
汽車的發動機上都加裝了爆震傳感器，當檢測到發生爆震時，發動機電腦會控制點火系統減小點火提前角。要完成相對復雜、精確的調制，靠傳統的機械式點火器是難以勝任的。只有微機點火器，才能高速、精確、穩定地實現最佳點火提前角。
展開 【汽車點火系統知識】
然后根據爆震傳感器信號對上述點火要求進行修正，使發動機工作在最佳點火時刻。電子點火系統電子點火系統也有閉環控制與開環控制之分:帶有爆震傳感器，能根據發動機是否發生爆震及時修正點火提前角的電控系統稱為閉環控制系統;不帶爆震傳感器，點火提前控制僅根據電控單元內設定的程序控制的稱為開環控制系統。
祈艾特電子科技有限公司是目前國內最大的點火系統組件生產廠家之一。
所開發生產的產品以汽車點火系統的混合集成電路(HIC)、點火模塊、點火線圈、點火分電器為主。
要求
1.能產生足以擊穿火花塞間隙的電壓
火花塞電極擊穿而產生火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。點火系產生的次級電壓必須高于擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有:
(1)火花塞電極間隙和形狀
火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高;
電極的尖端棱角分明，所需的擊穿電壓低。
(2)氣缸內混合氣體的壓力和溫度
混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高，
(3)電極的溫度
火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。
2.火花應具有足夠的能量
發動機正常工作時，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。但在混合氣過濃或是過稀時，發動機起動、怠速或節氣門急劇打開時，則需要較高的火花能量。并且隨著現代發動機對經濟性和排氣凈化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，為了保證可靠點火，高能電子點火系一般應具有80~100mJ的火花能量，起動時應產生高于100mJ的火花能量。
3.點火時刻應適應發動機的工作情況
首先，點火系統應按發動機的工作順序進行點火。其次，必須在最有利的時刻進行點火。
展開 發動機進水不一定會壞！博世黑科技故意往氣缸里噴水
最多能夠將日常行駛中的油耗降低8%
降低排放：較低的排氣溫度減少了有害物質的產生
減少爆震：由不受控燃燒（即所謂爆震）產生的危險因溫度下降而減少
更高的壓縮比：由于爆震減少，原型車中三缸發動機的壓縮比從9.5：1提高到了11.0:1；因此也優化了部分負荷區的效率。
動力：更早的點火時間和更高的增壓壓力將發動機功率和扭矩提高了10%；冷卻進氣空氣中更高的氧氣比例實現了額外的功率提高。
燃油兼容性：使用于低辛烷值的標號95號燃油也能實現最佳的功率輸出；因此帶有水霧直噴系統的渦輪增壓發動機適合在世界各地使用。（確實95號汽油在中國已經算比較好的汽油了，要找到加98號汽油的加油站還真難）
熱負荷：該系統的冷卻效果減少了溫度對活塞、閥門、催化器和渦輪增壓器的影響。
此處要特別提一句，在傳統發動機系統里高負荷和高轉速工況排氣溫度會非常高。長時間工作可能損壞排氣系統。因此不得已必須進行燃油加濃噴射。用燃燒不掉的汽油對排氣系統進行冷卻。換句話說高負荷和高轉速時有些汽油就白白地被噴出去而根本沒有做功。這也是為了保護汽車的一種無奈之舉。而有了這套水霧直噴系統，這個降溫的任務就交給水來完成了。
大家是不是覺得有點奇怪，水霧直噴系統以直噴為名但是展示的原型機確實將水霧噴射到進氣歧管的，有點不符合直噴的定義啊。其實寶馬官方發布的新聞稿中提到，該水霧直噴系統主要將冷卻水直接噴射進入了發動機氣缸燃燒室，只有少部分是噴入進氣歧管跟隨空氣一起進入燃燒室的。但由于某些原因寶馬并沒有展示這部分的細節。但在某些技術論壇的講演時，寶馬曾表示該水霧直噴冷卻系統將冷卻水通過特殊的裝置與汽油混合然后通過主燃油噴射器直接噴進了燃燒室。
展開 技術貼-發動機技術淺解 -開篇缸內噴水，確認不是開玩笑么
F3爆震
無論是汽油機還是柴油機，工作原理都是吸氣——壓縮——燃燒做功——排氣這四個沖程的作用，實現發動機周而復始的運轉。當發動機吸入燃油蒸汽與空氣的混合物后，在壓縮行程還未到達設計的點火位置燃氣混合物自行點火燃燒。此時，燃燒所產生的巨大沖擊力與活塞運動的方向相反，引起發動機震動，這種現象稱為爆震；
好了名詞解釋完畢，開篇就占了整篇內容的一半，回到正題，查詢缸內噴水，發現寶馬在15年前后曾發布過應用這一技術的車子。
寶馬在法國Miramas的BMW M Testtrack舉辦的 BMW Group Innovation Days 2015 Event 上，向媒體展示了一輛配備有水噴射技術的寶馬轎車，同時宣布之后會在旗下所有的渦輪增壓引擎上配備這一技術。
（來自搜狐新聞）
通過搜索發現很多賽車在很早就開始使用缸內噴水來降低混合氣的溫度進而實現更高的壓縮比。
缸內噴水是什么呢，首先要搞清楚的是噴水的時間段，噴水是在進氣壓縮到達上止點前這么一段時間，這個時候經過渦輪增壓的氣體本身就是高壓高溫的，通過噴水，當然不是液態狀的水，而是氣態的水霧，更像是對混合氣體進行加濕，降低混合氣體的溫度，降低在壓縮行程結束前產生爆燃的可能性，進而讓大的壓縮比設計成為可能，而更高的壓縮比也將會產生更強勁的動力。
最后借用知乎上的倆段小視頻，大家會認識更深一些。
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展開 日產的可變壓縮比發動機究竟厲害在哪里?
因為在高壓縮比時，容易發生爆震，不僅不能提高性能，反而會對發動機帶來損害。阿特金森循環就此應運而生，通過犧牲一部分動力性能來減少和避免爆震問題。
所以，最好的狀態就是，在平時以高壓縮比工作，而在加速時，發動機能夠自動降低壓縮比來適應工況的改變，就可以同時兼顧經濟性與加速性，且不會讓發動機產生異常狀態。
但壓縮比的改變也是最難的。稍微了解發動機構造的就會知道，活塞通過曲柄連桿與曲軸相連，要想改變壓縮比，就得讓影響活塞運行的一個參數是可變的。日產從開始研發這項技術以來，也進行了諸多嘗試。
從上圖可以看到，針對運動狀態和靜止狀態，日產想了很多辦法。不僅日產，其他對這項技術感興趣的車企也在大開腦洞。比如早前的薩博，曾想到通過增加一個凸輪軸來推動發動機的缸體使其能夠傾斜來改變壓縮比。但是缸體可動會給發動機帶來很多新問題，比如密封性、可靠性、結構的復雜性、對材料的高要求等等，薩博并沒能解決這些問題。
而上面這些方案最終并沒有采用，也是因為類似的原因?；蛘呖煽啃詿o法得到保障，或者結構本身無法實現精確控制（如果可變不能根據實際工況精確調整，那么可變的意義也就沒有了），又或者結構過于復雜以致于發動機難以小型化而不能實現量產。
最終日產的方案是采用多連桿機構。
在活塞與曲軸之間額外增加一套曲柄，通過曲柄角度的改變可以改變連桿的長度，從而實現了壓縮比的可變。而要控制壓縮比的變化，只需要控制曲柄的角度。日產通過一個驅動器實現對四個氣缸壓縮比的控制，在驅動器上安裝有位置傳感器來識別氣缸的壓縮比，最終實現壓縮比可以從8:1到14:1連續變化。
基本上來說，要實現壓縮比可變，發動機的結構必然要復雜一些，所以，日產在研發這套結構時也進行了多次優化。而最終使用的這套結構除了兼顧燃效與性能之外，還帶了新的好處。
展開 點火問題及其對發動機性能和效率的影響
一般所稱的循環變動對發動機的容量和爆震極限設計會產生影響和限制。而循環變動又在很大程度上受到點火系統的影響。同時，點火系統已經可以用于提供氣缸內情況的信息，并開始了實際應用，用于記錄并傳遞每個氣缸的空燃比、熄火、爆震和質量分數等數據。因此，運用這些信息制定單個氣缸的控制策略，有助于設計出更具燃油經濟性且更加環保的發動機。
目前最先進的發動機技術，其實就是連桿的革命，中國品牌車啥時候配備
但傳統發動機壓縮比是固定的，一旦把壓縮比提高壓榨動力，那么高溫高負荷下就會發生爆震，導致極限性能受限，把壓縮比調低一點，雖然發動機極限性能更好，但是低負荷工況效率不高。因此不得不退而求其次，設定一個不高不低的壓縮比，這種辦法只是權宜之計。
固定的壓縮比限制了發動機運轉模式，所以傳統發動機必須在油耗和動力之間做選擇，要么選擇其中一個要么折中，如果能實現壓縮比隨工況調節，那么這個問題就迎刃而解了。日產從上世紀末就開始著手研發可變壓縮比技術，從最初的圖紙到正式量產一共用了20年的時間。日產 VC-TURBO智控引擎(可變壓縮比渦輪增壓發動機)的到來，對于汽車行業來說具有非同一般的意義，它的出現意味著發動機已經進入了一個新的時代。
魚和熊掌可以兼得
日產VC-TURBO智控引擎的訣竅就在曲柄連桿機構，它在傳統的曲軸軸頸上增加了一個多連桿，多連桿一端接活塞連桿另一端接偏心軸的連桿，偏心軸又與右側的電機控制臂連接。電機順時針或者逆時針旋轉時就會帶動控制臂拉伸，使偏心軸的連桿往上或往下移動，恰好偏心軸連桿又與曲軸軸頸上的多連桿連接，通過杠桿原理讓活塞可以往上或者往下移動約6毫米。
通過改變活塞上止點與下止點的位置，燃燒室的容積就可以隨之變化，如果活塞上止點往下移動那么燃燒室容積變大壓縮比降低，活塞上止點往上移動燃燒室容積變小壓縮比提高。
這套巧妙的多連桿機構使發動機壓縮比可以在8:1-14:1之間無縫切換，發動機低負荷運轉時立即切換成高效率模式，使用14:1的高壓縮比提高燃油經濟性，當高負荷運轉時又馬上切換成高性能模式，使用8:1的低壓縮比降低爆震增加輸出功率。
展開 18張動圖一次看清汽車底盤原理
爆震
20. 缸內直噴做功過程
92、95、98號汽油可以混加嗎？中石油中石化的油呢？
爆震會導致動力變弱，油耗增大，氣缸各零部件磨損加劇，壽命縮短，甚至導致發動機損壞、報廢。
最后，要說一下中國石油和中國石化可以混加？
因為油品生產都有國家標準，不管是中國石油還是中國石化，我們的油品都要達到國家標準才能出廠，所以同一標號的油品混加是沒有什么問題的。
雖然小編這么說，但是大家肯定想的是，
“世界上沒有兩片完全一樣的葉子”，
這油肯定也有細微的差別。我的愛車還是想要穩定的油品。
作為車主，這么想無可厚非，那就盡量固定在一個地區加同一品牌的油就好啦！
詳解發動機冷卻系統
另外，如果未經冷卻的增壓空氣進入燃燒室，除了會影響發動機的充氣效率，還很容易導致發動機燃燒溫度過高，造成爆震等故障，因此為了解決增壓后的空氣升溫造成的不利影響，必須加入中冷器來配合增壓系統工作。
發動機的潤滑良藥：機油冷卻器
潤滑油（機油）在發動機運行時也發揮著重要的作用，它為發動機提供了必要的潤滑、密封、清潔、防腐、以及冷卻作用。而對于機油來說，溫度是影響其工作狀態最重要的因素，對于一些大功率高熱量發動機來說，過高的溫度會使機油粘度下降，造成油膜破壞，潤滑性能下降、使發動機運轉阻力加大，影響動力輸出并且對發動機造成磨損。為了解決上述問題，便出現了機油冷卻器。
與水冷式散熱器原理相同，發動機內的潤滑油流經位于車頭前杠內的的散熱器進行散熱降溫，然后循環流入發動機內進行潤滑，雖然原理簡單，但散熱器的尺寸及管路的口徑決定了對機油壓力的影響，匹配不當會造成機油壓力不足，使發動機無法得到正常的潤滑效果。
即使原裝車，安裝上機油冷卻器也是一種對發動機加以有效保護的手段。對于改裝過動力系統的車輛更加有必要添加，安裝機油冷卻器之后，連帶冷卻水溫也會有所下降，保證了引擎在較大負荷下也可以保持最佳的工作狀態。
總結
冷卻系統的作用是在所有工況下，保證發動機在最適宜的溫度工作，冷卻系統匹配與設定的是否合適將直接影響到發動機的動力表現、使用壽命和燃油經濟性。所以說冷卻系統在發動機中扮演著重要的角色。
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