變速箱齒軸的案例
本田iMMD混動變速箱技術解析
6 總結
總的來說，拆解下來的混動變速箱主要在電機方面改進較大，在變速箱架構、齒軸布局、速比參數等方面變動較小。
上海易矩汽車技術有限公司開發的雙電機混合動力變速箱（DHT）和本田iMMD類似，采用串并聯架構，可以實現增程、純電、發動機直驅等多種工作模式，與自動變速箱同樣成本和質量的前提大幅提高了車輛的動力和效率性能。
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展開 『原創』齒輪箱（變速箱）智能NVH測量和分析系統
齒輪箱（變速箱）智能NVH測量和分析系統
不斷增加的期望值
駕駛員和乘客越來越希望汽車廠家們生產噪聲越來越小的汽車。
傳動系的NVH增加了用戶對整車質量保證抱怨的風險。.
不斷提高質量 – 降低成本
通過檢查 NVH 譜貌，PLATO系統可以快速預見用戶對傳動系的評價，也會對離開工廠前的傳動系進行有效的故障診斷，找出振動噪聲產生的原因。這樣可以消除因傳動系 NVH問題而帶來的質保高成本。傳動系 NVH的客觀測量也可以用于指導生產，保證產品的高質量。
可配置軟件
PLATO是微機版，可以在 MS-WindowsTM (2000 ， XP ) 平臺上運行。高度可配置軟件的樹形結構可以配置試驗數據和確定試驗程序。.
所有結果數據以最新數據庫儲存，可以在當地瀏覽，也可以聯網。
展開 ANSYS Workbench模擬齒輪箱變速器齒輪嚙合 ￥19.89
<p>1 綜述</p><p>1.1 有限元分析基本理論</p><p>1.1.1 有限元法簡介</p><p>在工程科技的不斷進步中，固體力學作為核心學科，對于飛行器、船舶、車輛、機械裝備、水壩、橋梁和建筑物等工程結構的設計分析具有至關重要的作用。自20世紀40年代以來，科研人員已經提出并發展了多種理論方法，包括變分法、差分法和松弛法等，為簡單結構模型的分析提供了精確的解析解或數值解。然而，面對日益復雜的實際工程結構，這些傳統方法往往難以提供足夠精確的分析結果。</p><p>在實際工程應用中，設計者通常會通過近似分析對具體工程結構進行初步設計，然后結合經驗與已建工程的類比來確定最終設計方案。為確保結構的安全性，還會依據模型實驗結果適當提高安全系數。</p><p>隨著20世紀40年代中期大型計算機的出現，科研人員開始利用計算機對桿件結構力學中的力學和變位法的基本方程進行解析，推導出了矩陣力法和矩陣位移法。在此基礎上，20世紀50年代中期，有限單元法（FEM）應運而生。</p><p>有限單元法將連續介質離散成一系列單元格，將無限自由度問題轉化為有限問題，并利用計算機進行求解。這種方法適用于分析形狀復雜的結構，因此迅速受到科研界的廣泛關注，并迅速拓展到固體力學的各個分支領域，如流體力學和熱傳導學等。如今，有限元法已成為工程計算中的重要方法。</p><p>有限元法是一種高效且實用的計算方法。在工程計算領域，通常需要求解各種微分方程，但大多數微分方程的精確解并不容易獲得。通過有限元法將微分方程離散化后，可以編寫相應程序并通過計算機進行求解，從而得到微分方程的近似解，其精度可在一定程度上無限接近于精確解。這為微分方程的求解提供了一個高效率、高精度的計算方法。</p><p>最初，有限元法的理論發展基于變分理論，因此更多地應用于物理場中。然而，到了20世紀60年代，科研人員在流體力學中通過對余數法中的迦遼金法
展開 【汽車變速箱知識】
變速箱主要指的是汽車的變速箱，它分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩;而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪、液壓變距系統和液壓操縱系統組成。通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。變速箱是車輛上非常重要的部件，它可以改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的作用。隨著現代科技的發展，變速箱也有了升級，從最初的手動變速箱，到現在無級變速箱，從無同步器到有同步器，操控越來越方便。目前工程機械上廣泛采用柴油機，其轉矩與轉速變化范圍小，不能滿足車輛在各種工況下對牽引力和行駛速度的要求，需采用變速箱來解決這種矛盾。變速箱性能的優劣是衡量工程機械動力性、經濟性及駕駛性的關鍵。目前的變速系統主要有:機械傳動、液力傳動、靜液壓傳動。變速箱有人力換擋和動力換擋，結構有定軸式和行星式。
功能
(1)改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作;
(2)在發動機旋轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛;
(3)利用空擋，中斷動力傳遞，以發動機能夠起動、變速，并便于變速器換檔或進行動力輸出。
(4)變速器是由變速傳動機構和操縱機構組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。在分類上有兩種方式:按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。
工作原理
手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩;而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。
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一級方程式賽車變速箱 - 內部機構 ￥2
The assembly includes:
- Lay-Shaft, Main-Shaft & Bearings
- Shift Fork Mechanisms
- Slider Mechanisms
- Shift Barrels
- Hub Components
- Gear Couples for 8-Speed Transmission (7 Forward & Reverse Speed)
The model is mostly based on the article named by "What’s Inside an F1 Gearbox (and How it Works)" by Driver61's Blog: https://driver61.com/blog/whats-inside-an-f1-gearbox-and-how-it-works/
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現代 F1 賽車使用半自動變速箱，配備七速變速器和電子液壓控制來驅動汽車。
組件包括：
- 副軸、主軸和軸承
- 換擋撥叉機構 - 滑塊機構
-
換擋套筒
- 輪轂組件
- 8 速變速器齒輪聯軸器（7 個前進檔和倒檔）
Formula_1_Gearbox-Inner_Mechanism.STEP
展開 8 速序列式變速箱 - 內部機構 ￥5
順序手動變速器，也稱為順序變速箱或順序變速器，是一種非同步變速器，因為它通常通過狗箱而不是扭矩操作同步器實現同步，這種手動變速器主要用于摩托車和賽車。它比傳統的同步手動變速器換檔時間更快，并限制駕駛員按順序選擇下一個或上一個檔位。-
該模型已在 SolidWorks 上創建。-
汽車變速箱養護概述
1：自動變速箱工作工程（液力傳動——變扭器、離合器等）由于變扭器再傳遞發動機力時有一部分時間是利用液力實現的，因此會形成大量熱能；同時離合器和制動器再工作時產生摩擦力也會產生大量的熱，因此會導致ATF再一定時間內變質
2：自動變速箱工作環境，經常性工作比較苛刻的環境下，由于變速箱工作載荷較大導致其溫度升高，時間久了油自然會變質。
3：自動變速箱使用條件（駕駛員的性情、極限范圍等），駕駛員總是追求動感駕駛模式，變速箱總是在發動機高轉速下完成換擋，長時間得不到高檔位的傳動比，所以變速箱溫度會持續升高從而導致AT變質。
4：變速箱數據參數變化（壓力、摩擦系數等）在某些工作情況下由于一些正常參數下降，導致壓力、摩擦系數的降低而影響其正常運轉。
5：到底怎樣理解某些變速箱的“終身面維護”？（質保范圍內），目前一些汽車廠家直接對汽車打出自動變速箱“終身免維護”的口號，因此導致用戶自始至終都不進行變速箱油的檢查和更換，從而使變速箱達到一定程度的磨損或損壞。其實這些都是不可能免維護的，在使用過程中其油還要發揮其各種作用呢，會影響其標準容量的。所以變速箱養護是很重要的一個環節。
展開 正齒輪減速機 - 變速箱 ￥10
正齒輪減速機 - 變速箱
正齒輪減速器變速箱 3D 在 Creo 11 中設計。包括 STEP 組件。
某變速箱齒輪斷齒失效分析
拆解經臺架試驗考核畢的變速箱總成，觀察其各檔位齒輪的磨損情況，各齒輪參與嚙合的齒面磨損均勻，無點蝕，齒頂齒根無干涉，輪齒完好，其他部位如內孔、孔口亦無燒傷等異常磨損，符合QC∕T 568—2011《汽車機械式變速器臺架試驗方法》[15]中的疲勞試驗不失效判據。將變速箱總成搭載于整車上進行道路可靠性試驗，順利通過了10 萬公里的耐久考核。經過臺架和道路試驗驗證畢的該變速箱已批量生產，隨整車投放市場。
4 結論
（1）針對與斷齒現象直接關聯的齒輪熱處理硬度、滲碳層深、材料成分、非金屬夾雜物、非異常磨損部位金相顯微組織等項目進行分析測量，符合設計要求。
（2）從3擋主動齒輪斷齒齒根、內孔兩端面異常磨損現象展開分析，其異常磨損部位的金相組織表明為摩擦燒傷所致。結合斜齒輪嚙合工作過程，指出恰好處于斷齒根部齒槽處“端面裂紋1#”為輪轂裂縫的疲勞裂紋源。輪轂開裂影響到了輪齒強度和嚙合節距，削弱了輪齒彎曲強度和產生了嚙合干涉，最終致使輪齒斷裂。指出了斷齒和端面異常磨損現象間的內在聯系。
（3）進一步分析端面裂紋產生的原因，中間軸組件上起軸向定位作用的卡環硬度偏軟，在齒輪嚙合軸向力作用下擠壓變形嚴重，同步器齒轂位置發生軸向竄動，3 擋齒輪軸向間隙消除甚至軸向過盈，不能自由轉動而產生了端面摩擦燒傷裂紋。
（4）汽車變速箱內的嚙合齒輪對數較多，軸上裝配有不同齒輪及其他零件，不同擋位工作時，有的齒輪副傳遞動力，有的空轉，彼此間正確的軸向位置關系及軸向間隙的保持對變速箱的可靠運轉至關重要。
展開 E-DCT 混合動力變速箱
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TCU軟件開發：變速箱基礎
01
控制對象概覽
本文以變速箱作為控制對象，那么先了解下變速箱及其理論，如下所示：
在內燃機時代，變速箱是動力總成不可缺少的關鍵零部件，從動力角度來說，變速箱能起到減速增扭的效果；從發動機運行角度來說，變速箱既可使發動機運行在最佳動力區段也可使發動機運行在最經濟燃油區段。變速箱常用類型有5種，分別是MT（Manual Transmission）, AMT（Automatic Manual Transmission）, CVT（Continous Variable Transmission）, DCT（Dual Clutch Transmission）, AT（Automatic Transmission）。
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AT/CVT變速箱的優缺點
當你選擇一輛自動擋車型時，有沒有因為“自動變速箱、手自一體變速箱、無級變速箱、CVT變速箱”之類的名稱搞的很糊涂呢?那它們都有什么優勢劣勢?至于哪個才是你的“菜”，往下看吧!
想做技術達人?變速箱技術知識的腦補鏈接在此!
我們常說的自動變速箱一般是指液力自動變速箱(以下簡稱為AT變速箱)，手自一體變速箱也是AT變速箱的一種，只不過主要增加了手動檔位控制系統而已。搭載AT變速箱的自動擋車型也最為常見。
1.技術成熟
AT變速箱是當今市面上應用最廣、普及率最高的變速箱。其成熟的機械結構也被諸多廠家繼承開發并發揚光大。例如馬自達的“創馳藍天”技術6AT變速箱(相關閱讀)，便是其進行了技術優化后的產物，用戶口碑很好。
2.可靠性好
傳統的液力自動變速器采用了液力變矩器(或液力耦合器、多片離合器等)，可以緩沖發動機的動力沖擊，搭配行星齒輪的機械組合，性能穩定。能夠承受的扭矩也很高。連坦克也有采用AT變速箱的型號。
1.傳動效率低，耗油量大
由于發動機動力需要通過液力變矩器(或多片離合器等)才能傳遞給齒輪組，使得發動機動力會被白白消耗掉一部分，所以相比手動變速箱(包括CVT變速箱)，AT變速箱會更費油一些。
2.舒適性一般
由于AT變速箱依舊采用了固定的齒輪組，使得換擋時車輛會發生頓挫和噪音。雖然隨著技術的發展，換擋沖擊得到極大優化，但是理論上AT變速箱依舊沒有CVT變速箱平順。
3.結構復雜，制造成本略高
AT變速箱需要較多的機械零件，使得整體重量較其他種類變速箱更大，制造成本也更高。只是由于AT變速箱技術過于成熟并且產量巨大，才給我們造成了“便宜”的假象。
CVT無極變速箱(以下簡稱CVT變速箱)比較常見于日系車型上(不過，當年奧迪也是CVT變速箱的忠實簇擁)。
展開 在 COMSOL 中模擬變速箱的振動和噪聲
為了實現這一點，我們可以使用 FFT 求解器將結果從頻域轉換為時域，以便繪制變速箱周圍的瞬態波的傳播。
動畫顯示了變速箱周圍的瞬態聲壓波的傳播。
借助仿真設計一款更加“安靜”的變速箱
上文的方法介紹了耦合多體分析和聲學仿真的技巧，幫助用戶精確地計算變速箱的噪聲輻射。人們可以在設計進程的早期階段引入這一技術，從而盡可能地減少變速箱轉速范圍之內的噪聲輻射。此外，利用 COMSOL Multiphysics? 軟件中的“模型方法”功能，我們能親耳聽見變速箱產生的噪聲——讓仿真更接近物理實驗。
本文內容來自 COMSOL 博客
展開 【見多識廣】潤滑油在變速箱里是什么狀態？
那么，潤滑油在變速箱內是怎樣的狀態呢？我們通過透明裝置來感受一下全過程。來自殼牌拍攝的視頻，潤滑油在變速箱的工作狀態。
簡單來說，汽車潤滑油在汽車行駛過程中是不停循環工作的，每一次循環主要經過以下幾步驟：
油底殼位于發動機下部，是貯存潤滑油的裝置，當汽車沒有發動的時候，潤滑油就安靜的聚集在這里。
機油泵就是把潤滑油運送到發動機各部件的運輸機，通過這個裝置，潤滑油就有了一定的流動壓力，可流入各輸油管線中。
輸油管線是潤滑油流向各個部位的高速公路，包括濾清器、出油道、主油道、氣缸蓋油道等，潤滑油就是從這些管線上循環往復流向各個需要潤滑的部位。
集濾器、濾清器是潤滑油進入部位潤滑前的過濾裝置，保證各類雜質和灰塵等不會隨潤滑油粘附在發動機部件上，可避免油泥、積碳的產生。
最后，潤滑油就會流到曲軸主軸徑、連桿軸徑、凸輪軸軸徑、凸輪軸、正時齒輪、活塞等發動機部件上，然后在這些部件的金屬表面形成一層油膜，防止它們相互摩擦，同時帶走熱量冷卻發動機，清潔油泥、金屬顆粒、雜質等，保證發動機良好運行。
潤滑油的工作過程是一個復雜的過程，通過以上幾步簡單的細分，我們能大概了解其潤滑流程。
接下來我們一起看看汽車潤滑油使用的注意事項：
誤區1：潤滑油經常添不用換
經常檢查潤滑油是正確的，但只補充不更換只能彌補潤滑油數量上的不足，卻無法完全補償潤滑油性能的損失。潤滑油在使用過程中由于污染、氧化等原因質量會逐漸下降，同時還會有一些消耗，使數量減少。實際上潤滑油使用一定的時間后還是應該換的。
誤區2：添加劑用處大
真正優質的潤滑油是具備多種發動機保護功能的成品，配方中已含有多種添加劑，如果盲目自行添加其他添加劑，不僅不能給車輛帶來額外保護，反而易與機油中的化學物質發生反應，造成潤滑油綜合性能的下降。
展開 基于PERA SIM的汽車變速箱箱體模態分析
安小龍
仿真應用工程師
汽車變速箱的動態特性是影響汽車振動與噪聲的重要因素，作為多自由度彈性振動系統，變速箱在工作狀態下受到復雜的激勵并產生復雜的振動，嚴重影響著汽車的舒適性。本文以
汽車變速箱箱體
為研究對象，應用
自主有限元軟件Perasim
建立箱體有限元模型，完成變速箱箱體的模態分析，得到了變速箱箱體在低階以及高階單元下的前六階固有頻率與振型。
一、箱體有限元模型的建立
變速箱箱體的幾何結構十分復雜，箱體上分布著包括加強筋、各種圓角以及螺栓連接孔等結構。過小的結構特征對箱體的模態分析幾乎沒有影響，并且由于結構尺寸的影響，導致不必要的計算成本增加。因此，在模態分析之前，需要對箱體的幾何結構作適當的簡化：
（1）去掉各部分箱體之間的螺栓連接，不考慮螺栓的幾何建模；
（2）將箱體上的螺紋孔簡化為光孔，不考慮螺紋的幾何形狀；
（3）去掉小尺寸倒角；
（4）將螺栓連接簡化為被夾緊件接合面之間的綁定約束。
簡化后的變速箱箱體的幾何模型如下圖所示:
圖 1 變速箱箱體幾何模型
劃分網格
PeraSim支持四面體網格以及四面體、六面體混合網格劃分，考慮到箱體復雜的幾何結構，本文使用混合網格劃分。
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