下穿的案例
我國首條下穿高鐵大直徑盾構(gòu)隧道開挖
這是目前我國首條下穿運(yùn)營高速鐵路的大直徑盾構(gòu)隧道。
據(jù)項(xiàng)目盾構(gòu)經(jīng)理于朋臣介紹，盾構(gòu)隧道兩次下穿的滬寧城際高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是我國最繁忙的高鐵線路之一，最小行車間距3分鐘，施工期高鐵線路沉降須控制在1毫米以內(nèi)，國內(nèi)外還沒有先例。
同時(shí)，整條盾構(gòu)隧道覆土厚度均不足盾構(gòu)機(jī)一倍洞徑，最淺處6.47米，最深處13.15米。盾構(gòu)機(jī)始發(fā)后短距離連續(xù)穿越文物建筑、景觀河道等，風(fēng)險(xiǎn)源集中，盾構(gòu)施工難度大。
王曉瓊說，中鐵十四局充分發(fā)揮大直徑盾構(gòu)施工核心優(yōu)勢，和鐵建重工集團(tuán)聯(lián)合再制造一臺國產(chǎn)大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)。同時(shí)開發(fā)應(yīng)用可視化智慧施工系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)和盾智云平臺，實(shí)時(shí)分析控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)。
展開 平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬 ￥100
平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬
視頻內(nèi)容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準(zhǔn)備工作
（2）創(chuàng)建模型幾何部件
（3）材料屬性設(shè)置
（4）連續(xù)施工模擬（分析步、接觸、荷載設(shè)置）
（5）網(wǎng)格劃分及地應(yīng)力平衡
拉薩首條城市下穿隧道順利貫通
隧道位于拉薩河北岸，緊貼拉薩河河堤，下穿川藏青藏公路紀(jì)念碑至太陽島西側(cè)回填地塊。全長1120m，雙向四車道，設(shè)計(jì)車速30km/h。道路寬30米，截面設(shè)計(jì)高度約7.5米，寬度約20米，車道凈空5.2米。是緩解拉薩市東西向交通壓力的重要道路。
由于隧道段地層為砂卵石地層，且緊臨拉薩河，滲水情況嚴(yán)重，施工條件極差，大大增加了施工難度。隧道基坑施工寬度約22米，最深處約15米，最近處距離拉薩河河道約10米，部分段落橫穿拉薩河內(nèi)河，富水卵石地層支護(hù)及降水難度也非常大。段落共有支護(hù)樁1291根，樁徑1米至1.5米，高壓旋噴樁1141根，采用排樁+鋼支撐支護(hù)，高壓旋噴樁止水帷幕阻水。
此外，由于施工區(qū)域與拉薩河存在交叉，施工過程中，為避免造成對拉薩河的污染，施工區(qū)與河道臨界的區(qū)域使用安全密網(wǎng)進(jìn)行防護(hù)，以保持水質(zhì)清澈、無堵塞，保證河道暢通。為防止廢棄物及土方開挖帶來的環(huán)境污染，全線配備多個(gè)灑水車和工人不間斷進(jìn)行灑水降塵和路面渣土清掃作業(yè)、施工現(xiàn)場和生活垃圾及時(shí)外運(yùn)，做到現(xiàn)場防塵防污染的文明施工。通過對施工人員進(jìn)行安全交底和現(xiàn)場教育的方式，加強(qiáng)對河道保護(hù)的宣傳力度，并張貼宣傳警示化標(biāo)牌，嚴(yán)格按照臨時(shí)排水方案執(zhí)行，規(guī)避水泥砌岸現(xiàn)象。在施工過程中，項(xiàng)目始終將生態(tài)建設(shè)放在首位，秉持以人為本的理念。在對原生態(tài)環(huán)境保護(hù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合隧道景觀、綠化設(shè)計(jì)，形成具有生態(tài)環(huán)境特色的路、隧相結(jié)合景觀。
展開 基于ANSYS/AUTODYN的破片穿靶模擬(2D；球形）（具體后處理見下一期，爭取上傳視頻）
fragment_impact.avi
鎢球侵徹鋼板模型示意圖
第一步，初始化設(shè)置
(1) 啟動AUTODYN，雙擊“aytodyn.exe”；
(2) 打開新的工程；
(3) 選擇工作目錄，輸入名稱“fragment_impact”；
(4) 選擇“2D”軸對稱；
(5) 選擇單位制“mm”“mg”“ms”。
第二步，選取材料
(1) 在導(dǎo)航條中選擇“Materials”，加載材料數(shù)據(jù)；
(2) 從材料庫中選擇一下材料，“STEEL1006”“YUNG.ALLOY”；
(3) 選擇“STEEL1006”材料，單擊“Modify”修改材料參數(shù)；
（4）選擇“Geometric Strain”為侵蝕模型，輸入侵蝕應(yīng)變?yōu)椤?”，即200%，類型選擇為“Instantaneous”；
(5) 選擇“TUNG.ALLOY”材料，單擊“Modify”修改材料參數(shù)；
(6) 選擇“Geometric Strain”為侵蝕模型，輸入侵蝕應(yīng)變?yōu)椤?”類型選擇為“Instantaneous”；
(7) 點(diǎn)擊確定。
第三步
(1) 在導(dǎo)航條上選擇“Init.Cond.On”；
(2) 單擊“new”；
(3) 輸入“frag_vel”作為初始條件的名稱；
(4) 保持默認(rèn)的“Velocity Only”不變；
(5) 輸入“X-velocity”為“1000”；
(6) 點(diǎn)擊確定。
第四步，創(chuàng)建邊界條件
(1) 在導(dǎo)航條上選擇“Boundaries”；
(2) 選擇“New并定義一個(gè)新的邊界”；
(3) 輸入邊界名稱為“Transmit”；
(4) “Type”選擇為“Transmit
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廣州地鐵十八號線首通段隧道貫通
盾構(gòu)施工中，需先后11次下穿河流水系、9次下穿既有地鐵線路，施工難度和風(fēng)險(xiǎn)管控壓力非常大。
為確保地鐵施工安全，廣州地鐵聯(lián)合施工單位中鐵建華南建設(shè)公司等參建各方成立了盾構(gòu)工程施工管理小組，對盾構(gòu)工程進(jìn)行專項(xiàng)管理。盾構(gòu)小組成員根據(jù)不同區(qū)間的施工風(fēng)險(xiǎn)，對盾構(gòu)生產(chǎn)建設(shè)制定針對性施工方案，確保盾構(gòu)施工安全和質(zhì)量平穩(wěn)可控。施工中，地鐵建設(shè)者們積極開展施工工法創(chuàng)新研究，通過積極應(yīng)用氣壓輔助、“超前注漿+氣壓輔助”等手段，有效解決結(jié)泥餅、噴涌、上軟下硬地層掘進(jìn)等各種難題，保障掘進(jìn)效率，并應(yīng)用二維微動、地質(zhì)雷達(dá)掃描等新技術(shù)，提前化解復(fù)雜地質(zhì)條件中的施工風(fēng)險(xiǎn)。
施工中，地鐵建設(shè)者們平安完成了下穿三號線、五號線、七號線、八號線等既有線路，下穿橫瀝水道、珠江前航道等大型水道，下穿危險(xiǎn)房屋及超高壓燃?xì)夤艿赖绕D巨的施工任務(wù)。其中，橫瀝至番禺廣場區(qū)間（下稱“橫番區(qū)間”）2號中間風(fēng)井至橫番區(qū)間3號盾構(gòu)井區(qū)間、橫番3號中間風(fēng)井至橫番3號盾構(gòu)井區(qū)間還實(shí)現(xiàn)了在砂層中水下接收，磨碟沙至冼村區(qū)間完成國內(nèi)首次長距離小半徑Ｓ彎下穿珠江施工任務(wù)。此外，受地質(zhì)條件及地面環(huán)境影響，南村萬博至沙溪區(qū)間、磨碟沙至冼村區(qū)間部分隧道采用暗挖法施工，地鐵建設(shè)者們通過反復(fù)論證，采用了洞樁法施工等工藝，在導(dǎo)洞內(nèi)的施工中采用懸臂掘進(jìn)機(jī)進(jìn)行開挖作業(yè)，并通過小導(dǎo)管超前支護(hù)，開挖完成后及時(shí)進(jìn)行立架噴錨作業(yè)，克服了超大斷面暗挖施工帶來的挑戰(zhàn)，順利完成隧道施工任務(wù)。
截至目前，地鐵十八號線首通段土建工程累計(jì)完成95%。8座車站均已封頂，進(jìn)行車站裝修及機(jī)電安裝施工；7個(gè)區(qū)間已全部貫通，進(jìn)行軌道、供電等專業(yè)施工。萬頃沙車輛段、隴枕停車場進(jìn)行機(jī)電安裝施工。
展開 巨龍入西灣：國內(nèi)最長城際海底盾構(gòu)隧道在寶安開始掘進(jìn)
據(jù)介紹，穗莞深城際項(xiàng)目為雙洞單線盾構(gòu)隧道，采用兩臺大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工，是全線獨(dú)頭掘進(jìn)距離最長、唯一下穿海域的隧道。
本次始發(fā)的“深灣二號”盾構(gòu)機(jī)約長123米，開挖直徑9.14米，總重約1300噸，將負(fù)責(zé)深圳機(jī)場站至固戍井段左線隧道掘進(jìn)施工，獨(dú)頭掘進(jìn)長度達(dá)4.5公里，是全線控制性節(jié)點(diǎn)工程。
海底盾構(gòu)隧道區(qū)間左線全長約4.5公里，盾構(gòu)機(jī)從深圳機(jī)場站始發(fā)，沿線將下穿機(jī)場航站樓值班宿舍樓，與領(lǐng)航高架橋西側(cè)并行，然后下穿前海西灣海域3.1公里，在海中側(cè)穿在建深中通道，并下穿深中通道U型槽段，于金灣大道進(jìn)入陸域。
盾構(gòu)穿越地層主要分軟土地層、上軟下硬復(fù)合地層、硬巖地層，掘進(jìn)將面臨長距離、大埋深、高水壓、地質(zhì)復(fù)雜等施工難題。
中鐵十四局穗莞深項(xiàng)目部精心組織，強(qiáng)化責(zé)任，細(xì)排工期，合理優(yōu)化施工工序，同時(shí)創(chuàng)新工作思路，在施工安全的前提下加快施工進(jìn)度。
“為了適應(yīng)長距離海底復(fù)雜地層掘進(jìn)，項(xiàng)目部完善信息化管理，加強(qiáng)智慧工地建設(shè)，包括人員管理、龍門吊實(shí)時(shí)監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)測、盾構(gòu)機(jī)監(jiān)測、視頻監(jiān)控等內(nèi)容，涵蓋了人、機(jī)、材、安全、質(zhì)量等環(huán)節(jié)，大數(shù)據(jù)深度共享，BIM應(yīng)用推動，最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目聯(lián)動性管理?！?/span>
展開 關(guān)于深基坑計(jì)算的幾點(diǎn)思考（一個(gè)實(shí)際項(xiàng)目的總結(jié)）
近一月水哥被一下穿道項(xiàng)目折磨的體無完膚，一來從未認(rèn)真的接觸過深基坑，二來本人實(shí)在對基坑支護(hù)這塊不感興趣，但無奈這個(gè)項(xiàng)目分到頭上了，只有硬著頭皮從頭開始接觸深基坑，所幸歷經(jīng)一月之久，假日臨近，這個(gè)項(xiàng)目也終于走向了尾聲，今日水哥就簡單總結(jié)下該項(xiàng)目。
項(xiàng)目概況：
本項(xiàng)目下穿重慶主城區(qū)一主要快速路金興大道，位于高填方區(qū)，整個(gè)下穿道呈弧形，長度約為84m。總平面圖、地質(zhì)縱斷面圖以及結(jié)構(gòu)斷面尺寸圖如下：
本項(xiàng)目雖體量較小，但難度較大，主要難點(diǎn)如下：
一、交通導(dǎo)改
此地區(qū)原地形是一個(gè)溝壑河谷，后為修建金興大道，形成了高約40米左右的邊坡， 因而施工范圍內(nèi)，現(xiàn)有交通不能導(dǎo)改至兩側(cè)，只能利用現(xiàn)有人行道寬度進(jìn)行局部導(dǎo)改，綜合考慮比較，本次采用蓋挖法解決此問題。
二、管線改遷
金興大道兩側(cè)管線密集，種類多樣，其中更有重力式管類，為切實(shí)做好管線改遷工作，本次特意修筑遷改管溝，在下穿道范圍之外，采用閉合箱形結(jié)構(gòu)，在下穿道范圍之類，通過掛板方式解決。管線平面圖如下：
管溝蓋板范圍內(nèi)與蓋板范圍外的截面如下：
三、填土區(qū)深基坑支護(hù)
這也是本文重點(diǎn)總結(jié)內(nèi)容，本項(xiàng)目基坑開挖深度最深處約為18米，且處于高填方區(qū)，工程風(fēng)險(xiǎn)較大。本次支護(hù)采用圍護(hù)樁+內(nèi)支撐的支護(hù)形式，首道撐采用鋼筋混凝土橫撐，二、三道采用鋼支撐，換撐采用鋼支撐。
展開 地鐵礦山法近接對高鐵盾構(gòu)隧道豎向變形影響研究
5 結(jié)論
以北京地鐵12號線大鐘寺——薊門橋區(qū)間隧道礦山法下穿京張高鐵清華園盾構(gòu)隧道為背景，利用非線性有限元軟件ABAQUS 2016，分析了在超前大管棚和深孔注漿加固下的高鐵盾構(gòu)隧道、預(yù)制仰拱及無砟軌道的豎向變形響應(yīng)，得到以下結(jié)論。
（1）與監(jiān)測數(shù)據(jù)相比誤差為8.9%驗(yàn)證了計(jì)算結(jié)果的相對準(zhǔn)確性。
（2）從豎向位移看，地表沉降具有Peck曲線特征，且隨著施工進(jìn)度的進(jìn)行，峰值由高鐵隧道中心處先移動至地鐵右線開挖處，然后又運(yùn)動到地鐵左線開挖處，此時(shí)，地表沉降達(dá)到最大值。最后階段，重新回到高鐵隧道中心的位置。盾構(gòu)隧道、預(yù)制仰拱和以鋼軌為代表的無砟軌道，也有類似的形變規(guī)律。
展開 @所有人 明日通車！國內(nèi)最大水下盾構(gòu)公路隧道
南京擁江發(fā)展的新地標(biāo)
江心洲夾江隧道工程位于南京長江大橋和南京長江三橋之間，根據(jù)地理環(huán)境、長江航道和環(huán)境保護(hù)的要求，隧道北接江心洲夾江大橋，以斜拉橋形式跨越長江，向南以隧道形式下穿長江分叉夾江，順接已建成的青奧軸線隧道，進(jìn)入南京主城區(qū)，是連接南京主城和江北新區(qū)的又一重要交通紐帶。
項(xiàng)目路線全長10.33公里，包括4.4公里的主汊跨江大橋，1.8公里的夾江隧道，4.1公里的兩岸接線，其中夾江隧道明挖段長596米，盾構(gòu)隧道長1159米，管片外徑15米，設(shè)計(jì)為雙管6車道，行車時(shí)速80公里，于2017年5月開工建設(shè)。
江心洲夾江隧道的通車，使得隧道與南京段長江上的大橋、江北大道一起形成了南京繞城快速“一環(huán)”，“一環(huán)”內(nèi)任意兩點(diǎn)，最多一小時(shí)內(nèi)可通達(dá)，從江北到河西主城區(qū)開車縮短至10分鐘，大大縮短了空間距離，讓南京擁江發(fā)展有了新格局，成就了南京擁江發(fā)展的新速度。
一臺盾構(gòu)機(jī)掘通兩條隧道
據(jù)中鐵十四局項(xiàng)目總工程師武文清介紹，江心洲夾江隧道于2018年12月開始盾構(gòu)掘進(jìn)，開挖直徑達(dá)15.46米，先后克服了淺覆土盾構(gòu)始發(fā)、下穿夾江大堤、江底沖槽區(qū)、超深基坑盾構(gòu)機(jī)接收等施工風(fēng)險(xiǎn)，特別是今年以來項(xiàng)目部一手抓新冠疫情防控，一手抓復(fù)工生產(chǎn)，盾構(gòu)機(jī)精準(zhǔn)接收出洞，安全高效，實(shí)現(xiàn)“雙勝利”。
展開 彈力健身運(yùn)動服裝用什么面料好？
健身運(yùn)動服基本只適合在健身房或者是練瑜伽的時(shí)候穿著，并不適合其他場合下穿，因此我們沒有必要話高價(jià)錢去購買名牌的彈力健身運(yùn)動服，我們只要注重質(zhì)量和穿著的舒適度就可以了，但也不要像購買籃球運(yùn)動服那類寬松的服裝一樣，隨意的選擇。
彈力健身運(yùn)動服因?yàn)槭琴N身的，所以一定需要有最完美的穿著舒適效果，吸濕吸汗、透氣保暖等性能都要達(dá)到緊身服的標(biāo)準(zhǔn)。棉纖維健身運(yùn)動服雖然吸濕性是最好的，但這類面料充分吸收汗水后，達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)，由于缺少向外散發(fā)水分的功能，衣服會變得濕濕的，人體也會感到粘粘糊糊，由于用棉纖維制作而成的彈力健身運(yùn)動服穿著舒適度極差。所以一般采用多類纖維組成的面料制作。
天然纖維正像棉一樣可說是健身運(yùn)動人員的好朋友，這類服裝面料通風(fēng)性能極佳，并且質(zhì)地柔軟、吸汗功能顯著，具有紡成超細(xì)的紗線制作成不同的彈力健身運(yùn)動服。棉制彈力健身運(yùn)動服裝也有非常多的缺點(diǎn)。因?yàn)樗乃赃^強(qiáng)，當(dāng)它吸取大量的水分之后，很難以快速風(fēng)干，就像運(yùn)動員穿了一件濕衣服一樣，很容易就讓運(yùn)動員體溫下降，導(dǎo)致著涼或者感冒。其次汗水堆積在一起形成水膜，讓運(yùn)動套裝質(zhì)地得不到很好的透氣呼吸，這就會讓汗水滋生很多細(xì)菌。還有一點(diǎn)就是棉制運(yùn)動服裝比較容易縮水、使用久了會導(dǎo)致變形、變硬，這類服裝面料的耐磨性能也比較差，用力一撕也比較容易爛，如果染到有機(jī)污染物也是非常難清洗的。
相較而言，人造纖維制面料作成的彈力健身運(yùn)動服的優(yōu)點(diǎn)就比較突出了，堅(jiān)韌耐磨、質(zhì)地柔軟、光澤有彈性，對于污染后的清洗液比較方便，而且洗滌后不容易縮水，也不會變形和退色等?？椢锞幙棛C(jī)構(gòu)如果達(dá)到要求的話透氣性是非常好的。那么這類運(yùn)動服套裝是不是沒有缺點(diǎn)了呢？當(dāng)然不是，它的吸水性比較差。
展開 我國基本建成地球科學(xué)“一張圖”大數(shù)據(jù)體系 地質(zhì)調(diào)查傳統(tǒng)模式徹底改變
點(diǎn)擊藍(lán)字關(guān)注我們
摘要：3月25日凌晨，中國首臺采用自主技術(shù)和多項(xiàng)國產(chǎn)核心零部件設(shè)計(jì)制造的復(fù)合地層超大直徑泥水盾構(gòu)機(jī)“振興號”順利下穿長江江底、抵達(dá)南岸大堤。
5月26日，自然資源部中國地質(zhì)調(diào)查局宣布，國家地球大數(shù)據(jù)共享服務(wù)平臺“地質(zhì)云3.0”正式上線服務(wù)，我國基本建成了地球科學(xué)“一張圖”大數(shù)據(jù)體系。
此次發(fā)布的“地質(zhì)云3.0” 大數(shù)據(jù)共享服務(wù)平臺實(shí)現(xiàn)了12顆國產(chǎn)遙感衛(wèi)星、2萬余個(gè)地下水監(jiān)測點(diǎn)以及地質(zhì)災(zāi)害、海岸帶地質(zhì)環(huán)境、土壤質(zhì)量地球化學(xué)、地面沉降等動態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)云上服務(wù)，徹底改變了我國地質(zhì)調(diào)查的傳統(tǒng)模式。
自然資源部中國地質(zhì)調(diào)查局地質(zhì)大數(shù)據(jù)與信息服務(wù)工程首席專家 高振記：你走到哪里，你周邊的地質(zhì)資料地質(zhì)信息就跟隨你推送到哪里，我們在野外拿著手機(jī)終端就可以調(diào)查采集數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)地傳回到我們的云上，我們的云端就可以進(jìn)行處理和分析，這個(gè)是再造了我們整個(gè)地質(zhì)調(diào)查的流程。
展開 
南寧清川立交BIM技術(shù)應(yīng)用
項(xiàng)目概況
清川立交為廣西首府南寧市東西向快速路--清川節(jié)點(diǎn)立交，工程包括：主線ZX1和ZX2兩聯(lián)、A、B、C、D匝道橋和清川大道東西快速路下穿通道。本項(xiàng)目利用revit、Dynamo等核心建模軟件進(jìn)行BIM模型的構(gòu)建，配套一系列BIM軟件實(shí)現(xiàn)立交橋模型各階段的應(yīng)用。
1、三維施工平面布置
本項(xiàng)目是在城市主干道上新修的立交橋，施工圍擋區(qū)域直接影響著主干道通行效率，對城市交通疏導(dǎo)關(guān)系重大。采用三維場地布置，可實(shí)現(xiàn)高效利用有限的施工區(qū)域，避免施工場地布置不合理產(chǎn)生效率降低及安全隱患。
2、施工方案模擬
施工工序工藝模擬，驗(yàn)證可行性及調(diào)整優(yōu)化把握重難點(diǎn)，指導(dǎo)施工，加強(qiáng)管理。
3、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)展示，三維可視交底
4、多專業(yè)協(xié)同
分整合工程實(shí)際情況，清晰明了地處理上跨的橋梁結(jié)構(gòu)和地面道路之間的關(guān)系，準(zhǔn)確無誤把握市政管線脈絡(luò)走向，簡潔全面概括周邊社會環(huán)境，得當(dāng)?shù)亟M織安排現(xiàn)場施工。
5、智能計(jì)算土方工程量
地形三維，智能計(jì)算土方工程量
全面動態(tài)掌握基坑作業(yè)情況
6、機(jī)器人放樣
采用放樣機(jī)器人，可利用BIM模型生成的精確坐標(biāo)，快速進(jìn)行路面全坐標(biāo)放樣。
7、智能BIM5D平臺管理
以BIM平臺為核心，以集成模型為載體，關(guān)聯(lián)施工過程中的進(jìn)度、合同、成本、質(zhì)量、安全、圖紙、物料等信息，為項(xiàng)目的進(jìn)度、成本管控、物料管理等提供數(shù)據(jù)支撐，協(xié)助管理人員有效決策和精細(xì)管理，從而達(dá)到減少施工變更，縮短工期、控制成本、提升質(zhì)量的目的。
展開 深圳地鐵12號線最長盾構(gòu)區(qū)間貫通
本次順利貫通的是懷福區(qū)間左線，全長約1742米，承擔(dān)掘進(jìn)任務(wù)的是“超越者11號”雙模盾構(gòu)機(jī)，該盾構(gòu)機(jī)從懷德站始發(fā)，沿懷德南路穿行，沿途需下穿眾多房屋、管線及望牛亭山嶺，地質(zhì)條件極其復(fù)雜。
為了保證施工質(zhì)量和進(jìn)度，深圳地鐵、中國電建積極推動掘進(jìn)方案優(yōu)化，并最終確定采用雙模盾構(gòu)進(jìn)行施工，該雙模盾構(gòu)機(jī)采用目前土壓-TBM雙模盾構(gòu)較為成熟的設(shè)計(jì)模式，即采用 “中心皮帶式”TBM收渣系統(tǒng)“中心皮帶式”的雙模盾構(gòu)，具有收渣效率高、收渣粒徑要求低等優(yōu)勢，更能充分發(fā)揮雙模盾構(gòu)在TBM模式下的掘進(jìn)優(yōu)勢。
懷福區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)施工前后參建各方各司其責(zé)、攜手共進(jìn)，多次邀請行業(yè)專家對工程重大危險(xiǎn)源和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行論證。深圳地鐵、中國電建積極采取改良刀盤開口率，加設(shè)洞內(nèi)超前鉆探系統(tǒng)，增加國內(nèi)先進(jìn)的刀具在線監(jiān)測系統(tǒng)，改良中心皮帶回轉(zhuǎn)系統(tǒng)等措施。
地鐵12號線起自南山區(qū)左炮臺站自南向北穿越南山中心區(qū)、寶安中心區(qū)、福永片區(qū)、大空港及會展片區(qū)后，終至寶安區(qū)海上田園東站。
展開 MIDAS 巖土產(chǎn)品 2018軟件升級內(nèi)容
從2018年開始，這個(gè)神秘的組織開始揭開他的面紗，開啟了線下面對面的高級專題培訓(xùn)之旅。從武漢、成都、西安、北京、杭州 涉及隧道下穿、地鐵抗震、滑坡治理、基坑開挖、涉路安評等專題。
- MIDASIT
midas GTS NX
升級內(nèi)容介紹
01 分析
1.1收斂速度改進(jìn) (初始應(yīng)力估算&超松弛)
1.2摩爾庫倫模型（張拉破壞）
1.3非線性時(shí)程分析-考慮自重
1.4自動計(jì)算 K0 及 K0nc
1.5 修正UBC SAND: 液化區(qū)域-修正砂土液化本構(gòu)模型
1.6 UBC SAND: 液化區(qū)域-輸入?yún)?shù)
1.4 自動計(jì)算 ???? 及 ????????
● 側(cè)壓力系數(shù)???? 可以基于其他已輸出參數(shù)，比如摩擦角、超固結(jié)比（OCR）和泊松比等參數(shù)自動計(jì)算(仍可以手動輸入)；
● 初始應(yīng)力場的計(jì)算過程中, 需要注意分析控制選項(xiàng)中的【使用K0條件】是否需要勾選)。
1.5 修正UBC SAND: 液化區(qū)域 - 修正砂土液化本構(gòu)模型
● 用于預(yù)測在地震荷載作用下砂土液化行為的有效應(yīng)力模型；
● GTS NX的液化模型實(shí)現(xiàn)了完整的三維隱式法求解的修正砂土液化本構(gòu)。
展開 李海洋：創(chuàng)新隧道勘察設(shè)計(jì)“爭第一”
在李海洋帶領(lǐng)下，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)克服項(xiàng)目設(shè)計(jì)難度大、設(shè)計(jì)任務(wù)繁重、人員數(shù)量嚴(yán)重不足等困難，出色圓滿完成了南寧地鐵1號線設(shè)計(jì)任務(wù)，并創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)南寧市歷史上多個(gè)第一：最深明挖深基坑、第一次下穿邕江的水下隧道、第一次穿越南寧火車站及“扭麻花”重疊斜交隧道等。這打響了企業(yè)品牌，為企業(yè)在華南市場做大做強(qiáng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從2011年伊始，公司連續(xù)中標(biāo)南寧地鐵1、2、3、4、5號線、2號線東延線、市郊鐵路機(jī)場線及武鳴線，并于2019年成功中標(biāo)集團(tuán)公司第一個(gè)大型勘察設(shè)計(jì)施工總承包項(xiàng)目——防城港市東灣海底供熱管道工程。
為讓設(shè)計(jì)產(chǎn)品質(zhì)量成為企業(yè)發(fā)展壯大的重要基石，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)態(tài)度成為做好項(xiàng)目的根本保障，李海洋在參與主持諸多大型勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，力爭技術(shù)創(chuàng)新，且成果屢獲大獎。結(jié)合一線地鐵設(shè)計(jì)工作特點(diǎn)，他創(chuàng)造性提出國內(nèi)首個(gè)相鄰兩座地鐵車站連續(xù)同臺換乘與小間距四線區(qū)間隧道“扭麻花”組合方案，解決了舊城區(qū)地鐵換乘線的建造難題，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。參加工作以來，他先后獲得中國中鐵科學(xué)技術(shù)一等獎1項(xiàng)、中國中鐵優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)一等獎3項(xiàng)、天津市“海河杯”優(yōu)秀勘察設(shè)計(jì)二等獎4項(xiàng)等獎項(xiàng)。其中，《深基坑附屬結(jié)構(gòu)的快速施工方法》等技術(shù)創(chuàng)新為工程施工提速增效，獲得多項(xiàng)國家發(fā)明專利及實(shí)用新型專利。
每天穿梭在工程現(xiàn)場雖然忙碌，生產(chǎn)生活條件枯燥艱苦，但李海洋總是精神振奮：“我一定要用技術(shù)創(chuàng)新‘爭第一’！”原來在集團(tuán)重組初期，企業(yè)涉及EPC總承包項(xiàng)目領(lǐng)域尚處于空白階段，為拓展企業(yè)發(fā)展過程中的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，他研精勤思，密切關(guān)注潛在勘察設(shè)計(jì)總承包工程項(xiàng)目信息。經(jīng)過近一年的項(xiàng)目跟蹤、精準(zhǔn)研判，最終帶領(lǐng)職工成功斬獲防城港市東灣海底供熱管道勘察設(shè)計(jì)施工總承包項(xiàng)目。
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