車架扭轉剛度的案例
hyperworks橫向穩定桿六面體網格劃分、線剛度、扭轉剛度和側傾角剛度及強度和疲勞仿真分析
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</div><p><br></p><p>同時，穩定桿的剛度又分為線剛度、扭轉剛度和側傾角剛度，為了對剛度進行計算，我們運用hyperworks軟件，對穩定桿進行六面體網格劃分，</p><div contenteditable="false" width="100%">
<figure class="figure-image" data-img="https://img.jishulink.com/202402/attachment/3cd5d069914f41a388e409ecad514d89.png" style="text-align: center">
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展開 駕駛室BIP扭轉剛度分析規范 ￥10
駕駛室BIP扭轉剛度分析規范
后懸扭力梁扭轉剛度分析
汽車后懸扭力梁扭轉剛度分析.pptx
汽車后懸扭力梁扭轉剛度分析
基于Abaqus汽車后懸扭力梁扭轉剛度分析.pdf
白車身扭轉剛度分析報告 ￥1
1 分析目的
2 使用軟件說明
3 有限元模型建立
4 白車身扭轉剛度分析邊界條件
5 分析結果
6 結論
1 分析目的
車身是轎車的關鍵總成，除了保證外形美觀以外，汽車設計工程師們更注重車身結構的設計。車身應有足夠的剛度，剛度不足，會導致車身局部區域出現大的變形，從而影響了車的正常使用。低的剛度必然伴隨有低的固有頻率，易發生結構共振和聲響。本報告以 QQ 白車身為研究對象，利用有限元法，對其進行扭轉剛度分析。
2 使用軟件說明
本次分析采用 Hypermesh 作前處理，Altair optistruct 求解。HyperMesh 是世界領先的、功能強大的 CAE 應用軟件包，也是一個創新、開放的企業級 CAE 平臺，它集成了設計與分析所需的各種工具，具有無與倫比的性能以及高度的開放性、靈活性和友好的用戶界面，與多種 CAD 和 CAE 軟件有良好的接口并具有高效的網格劃分功能；Altair Optistruct 是一個綜和隱式和顯示求解器與一體的大規模有限元計算軟件，幾乎所有的線性和非線性問題都可以通過其進行求解。Altair Optistruct 最強大的功能是其友好的 CAO 接口，通過 AltairOptistruct 可以進行形狀、尺寸、拓撲結構等優化，采用固定的內存分配技術，具有很高的計算精度和效率。
3 有限元模型建立
根據設計部門提供的白車身的工藝數模建立 QQ 的計算模型，對模型進行了有限元離散處理：白車身所有零部件都采用板殼單元進行離散，并盡量采用四邊形板殼單元模擬，少量三角形單元以滿足高質量網格的過渡需要；粘膠用實體單元模擬，焊接采用 CWELD和 RBE2 單元模擬。其中四邊形單元 469700 個，三角形單元 15543 個，三角形單元比例3.4%。
展開 汽車車身結構分類
邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形，縱梁主要承負彎曲載荷，一般采用具有較大抗彎強度的槽形鋼梁。也有采用鋼管，但多用于輕型車架上。一般縱梁中部受力最大，因此設計者一般將縱粱中部的截面高度加大，兩端的截面高度逐漸減少，這樣一來可使應力分布均勻，同時也減輕了重量。
橫梁有槽形、管形或口形，以保證車架的扭轉剛度和抗彎強度。橫梁還用以安裝發動機、變速器、車身和燃油箱等。為適應不同的車型，橫梁布置有多種型式，如為了提高車架的扭轉剛度采用X型布置的橫梁。邊梁式結構簡單，工藝要求低，制造容易，使用廣泛。但由于粗壯的大梁縱貫全車，影響整車布置和空間利用率，大梁的橫截面高度使車廂離地距離加大，乘客上下車不方便，另外重量也大，整車行駛經濟性變差。這些缺點對小客車、轎車是缺點，對于越野車可能就是優點，因為越野車要求有很強的通過性，行駛崎嶇路面時要有一定大的離地間隙，而非常顛簸的道路會令車體大幅扭動，只有帶剛性車架的承載式車身結構才能抵御這種沖擊力。因此越野車上普遍采用非承載式車身。
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展開 基于Hyperworks白車身扭轉剛度仿真分析 ￥15
白車身剛度是整車性能開發的一個重要指標，它決定了車輛在外力作用下抵抗變形破壞的能力。白車身剛度與整車許多性能指標均有關聯，如耐久性能、碰撞安全性能、操穩性能和NVH性能等。而白車身彎曲剛度和扭轉剛度是反映白車身剛度的兩項重要性能指標。當前的主流輕量化設計趨勢就是在控制成本和重量的前提下，盡可能提升白車身的彎扭剛度值。其中，白車身扭轉剛度還是白車身輕量化程度的重要表征。國際上流行的一個重要的車身設計指標—輕量化系數，就是根據白車身扭轉剛度、白車身質量、軸距和輪距計算得到的。
圖1 白車身扭轉剛度分析結果
輕量化系數公式：
圖2 輕量化參數的示意圖
圖3 扭轉剛度分析結果（z向位移圖）
利用OptiStruct求解器計算BIW的扭轉剛度，采用的加載工況和約束條件，及根據仿真分析的結果計算得到該白車身扭轉剛度值，白車身輕量化系數，詳情見收費內容部分。
該白車身的扭轉剛度為8377.033N?m/deg，白車身輕量化系數為1.192。
凡購買本案例的朋友在操作上有什么疑問，都可以私信我，針對本案例中的操作問題我將免費為你解答。還是那句話，我們不玩虛的，玩虛的沒意思！
展開 乘用車前機罩扭轉剛度CAE分析標準 ￥3
乘用車前機罩扭轉剛度CAE分析標準
分析目的
計算方法
有限元模型介紹
邊界條件
分析結果及目標值評價
SAE--乘用車白車身彎曲、扭轉剛度實驗方法及數據處理規范 ￥2
1 試驗樣件（白車身總成組成部分）
2 測試裝置
3 試驗要求
4 試驗步驟
5 試驗數據后處理
附件為乘用車白車身彎曲、扭轉實驗方法兩份技術規范pdf文件
【汽車車架知識】
車架一般由縱梁和橫梁組成。其形式主要有邊梁式和中梁式兩種，邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或者焊接法將縱梁與橫梁連接成堅固的剛性構架。
縱梁橫梁
縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面形狀一般為槽型，也有的做成Z形或箱型。根據汽車形式的不同和結構布置的要求，縱梁可以在水平面內或縱平面內做成彎曲的，以及等斷面或非等斷面的。
橫梁不僅用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷，而且還可以支撐汽車上的主要部件。通常載貨車有5~6根橫梁，有時會更多。邊梁式車架的結構特點是便于安裝駕駛室、車廂及一些特種裝備和布置其他總成，有利于改裝變型車和發展多品種汽車，因此被廣泛用在載貨汽車和大多數特種汽車上。
中梁式車架
中梁式車架的結構如圖2所示。
我們在選擇舊車時，對于車架號的檢查可以說是最為重要的一項，當我們消費者沒有準確的把握經驗，必須要找一個懂得維修的人來進行幫忙，對于我們消費者來說，檢查車架可以識別出是否為事故車。
由于在經過試車以后，大部分的事故車會在車架號上留下一定的痕跡，這必須要我們進行詳細的觀察才可以進行準確的判斷。特別是在轎車一般車架號都可以采用整體車身的結構來進行構架，所以車身以及車架的整體設計上來說，很多的貨車或是說SUV型的車都會采取單獨的車身處理，車架式在設計上也以單獨的方式進行處理，對于公路型或是城市型的SUV型車也會采取整體的車身設計，也就是我們通常所說的轎車底盤設計的車型。
如果當車架受到一定的損傷以后，車輛在行駛的過程中會發生一些不良的影響，如果在轉向的過程中存在不穩定的情況時，由于直行車輛的車輪會有一定的聲音，輪胎會存在一定的磨損痕跡，轉向是側面時會產生不均勻的現象或是存在跑偏等問題，這都是與車架的彎曲度有很大的關系，如果是這樣就說明已經出現過相應的交通事故，這車就不能購買。
展開 大學生方程式賽車車架有限元仿真分析
四、 加載邊界條件
由于組委會要求提交的設計參數表里只要求計算車架的扭轉剛度，所以第一版仿真分析只考慮扭轉剛度。
將懸架線框圖導入到Hyperworks中，將懸架硬點和硬點對應吊耳用RBE2剛性連接。
計算前軸扭轉剛度時，在前懸架左邊（車手左手方向）上A臂處添加一個向下的1000N的力，前懸架右邊（車手右手方向）上A臂處添加一個向上的1000N的力，并對后懸架的6個自由度全部約束住。將對應工況添加到對應的loadsteps中，就可以跑分析了！
五、 后處理
分析結束后，打開對應結果文件，選擇對應工況可以看到對應工況下車架的應力云圖、最大應力、位移云圖和最大位移等結果。
后軸扭轉
后軸扭轉應力云圖
前軸扭轉
前軸扭轉位移云圖
展開 
汽車橫梁管式內高壓成形工藝優化
汽車底盤車架一般由縱梁和橫梁組成。橫梁是汽車半獨立懸掛中的一個重要組成部分，其結構簡單，占用空間較小，多用于前驅轎車的后懸掛系統。其中橫梁不僅用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷， 而且還可以支撐汽車上的主要部件。某汽車零部件廠在生產汽車橫梁（圖1）時，采用管材預壓預成形， 終壓終成形的工藝方式（圖 2），但在預成形階段， 由于型面要從中間的深 V 凹陷過渡到上表面平面，預壓時型面平面區域會被深 V 凹陷部分帶料，也變成凹陷形狀，而這凹陷在終成形內高壓脹形中，多余的料無處可去，堆積形成皺褶，如圖 3 所示。
根據現場情況制定出了優化方案：模擬現場情況→與現場實物對比→優化預成形型面→現場做零件驗證優化工藝→對比總結。
圖 1 數模形狀
圖 2 工藝路線
圖 3 現場問題
按現場工藝用有限元軟件模擬
首先利用三維建模軟件提取出現場預成形、終成形模具的型面，導入有限元仿真軟件，再把現場正在用的工藝參數設置導入到有限元仿真軟件里，經過計算機模擬預成形、終成形，計算得出現場型面和工藝下的零件模擬結果如圖4 所示。
圖 4 型面模擬結果
通過比較模擬結果和實際做出來零件，可以看出在零件端頭V 形面與平面過渡的地方都有起皺現象， 模擬貼模度為 2.2mm，實際零件貼模度為 3.1mm。所以有限元仿真軟件模擬的準確度還是比較高的，用它模擬出來的結果還是比較可信的。
分析并提出優化方案
經過仔細分析模擬成形的過程，發現問題的關鍵出在預成形階段。預成形階段形成的起皺是一個死皺， 在第二序有限的內高壓脹形力下，很難達到預期的平面。
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