剛度分析的案例
基于懸置支架動剛度分析的整車NVH性能分析及改進
因此動力總成懸置支架的動態(tài)特性分析顯得非常重要。
動剛度是動載荷下抵抗變形的能力，動剛度不足將對車身結(jié)構(gòu)件疲勞壽命和整車乘坐舒適性產(chǎn)生非常不利的影響。整車在行駛過程中，會受到各種各樣的動載荷的作用，當動載荷與車身結(jié)構(gòu)的動力學特性接近時，即動載荷的某分量與車身結(jié)構(gòu)的某階模態(tài)的固有頻率接近時，將可能引發(fā)結(jié)構(gòu)共振產(chǎn)生較高的動應(yīng)力，導致車身結(jié)構(gòu)的疲勞破壞；動剛度對乘坐舒適性的影響主要表現(xiàn)在NVH性能上，一般而言，車身對激振源的響應(yīng)越小（如響應(yīng)所產(chǎn)生的振動位移越小），NVH性能越舒適，有經(jīng)驗的試車員甚至能夠通過通過NVH主觀評價判定車身、懸置支架等結(jié)構(gòu)動剛度的不足。
通過動剛度分析，可以較早的預(yù)測結(jié)構(gòu)動態(tài)設(shè)計的不足，如果發(fā)現(xiàn)問題在整車開發(fā)的前期，可以很容易的修改結(jié)構(gòu)，如若在后期發(fā)現(xiàn)問題，則各種車身結(jié)構(gòu)的修改空間很小，僅靠調(diào)整懸置元件的剛度等參數(shù)來改善汽車動態(tài)特性，則增加了解決問題的難度。所以在動力總成懸置系統(tǒng)開發(fā)過程中，進行懸置支架的動剛度分析是非常有必要的。
2 動剛度基本理論
頻率響應(yīng)分析可以實現(xiàn)對結(jié)構(gòu)的動態(tài)特性分析,預(yù)測結(jié)構(gòu)的持續(xù)動力特性,驗證設(shè)計能否克服共振、疲勞及其受迫振動引起的結(jié)構(gòu)破壞，是計算線形結(jié)構(gòu)在穩(wěn)態(tài)振動激勵下的響應(yīng)的方法。對于線彈結(jié)構(gòu),一般采用粘性阻尼或結(jié)構(gòu)阻尼振動系統(tǒng)，阻尼的作用主要是轉(zhuǎn)移系統(tǒng)的能量，結(jié)構(gòu)阻尼主要是由于不完全彈性的結(jié)構(gòu)材料的內(nèi)摩擦和在結(jié)構(gòu)的固定連接處，接觸面之間的摩擦力引起的。根據(jù)汽車的結(jié)構(gòu)形式,對汽車車身采用結(jié)構(gòu)阻尼系統(tǒng)。在車身仿真分析中,車身的局部剛度常采用速度導納進行評價。對于速度頻率響應(yīng)分析,常把載荷輸入點與響應(yīng)點取同一點,稱為Driving Point Mobility,簡稱為Point Mobility。
展開 基于HyperWorks后部高度傳感器支架剛度分析與優(yōu)化設(shè)計
圖4 四種優(yōu)化方案
3
優(yōu)化方案剛度分析
新方案支架剛度分析方法與原方案相同（相同的工況條件），分析結(jié)果如表3所示。
表3 各優(yōu)化方案剛度值
圖5 方案四各向位移云圖
由分析結(jié)果可以看出，方案四X、Y、Z、N向剛度值都大于目標值，滿足設(shè)計要求，位移云圖如圖5所示。該方案在后續(xù)的實車驗證過程中，未出現(xiàn)位移抖動現(xiàn)象。
4
結(jié)論
通過對傳感器支架有限元剛度分析，識別其抖動的原因，并針對此問題利用軟件本身自帶的功能進行優(yōu)化設(shè)計。方案四剛度明顯高于優(yōu)化前，是一種比較有效的優(yōu)化設(shè)計方案，這是HyperWorks軟件在本次結(jié)構(gòu)設(shè)計分析中的成功應(yīng)用。
基于HyperWorks的CAE技術(shù)在結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計過程中的應(yīng)用可以尋找或較早地預(yù)測結(jié)構(gòu)動態(tài)特性設(shè)計的不足，為設(shè)計師結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計提供依據(jù)并指明方向，從而可在設(shè)計之初對結(jié)構(gòu)進行設(shè)計改進，減少后期設(shè)計難度，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，提高設(shè)計可靠性。
來源：CAE技術(shù)資訊 作者：杜偉娟 胡海歐 陳韜
展開 基于NASTRAN對車門垂向剛度的分析研究
本文針對車門垂向剛度問題，建立帶A柱前車門有限元模型，利用MSC.Nastran對車門進行垂向剛度分析，并根據(jù)Nastran計算結(jié)果進行分析，進一步提出提高車門垂向剛度優(yōu)化方案，為設(shè)計部門提供一種高效可行的改進方案。
1 前言
車門是車身設(shè)計中十分重要而又相對獨立的一個部件，車門剛度不足會引起車門邊角處的變形量過大，引起車門卡死、關(guān)閉力增大、密封不嚴導致漏風、滲水以及內(nèi)飾脫落的現(xiàn)象。隨之產(chǎn)生車門的振動，帶來噪音，降低乘坐舒適性。因此對車門剛度有一定的要求。
車門垂向剛度是車門剛度分析的一項重要指標。車門垂向剛度分析是模擬車門在打開一定角度狀態(tài)下，由于人員上下以及人員利用車門支撐身體而產(chǎn)生的垂直載荷作用下，能夠保持一定的抵抗變形的能力，以及卸載后恢復(fù)原有形狀的能力。本文以某轎車前車門為例，運用Altair HyperMesh軟件建立帶A柱前車門有限元模型，在MSC.Nastran中對車門進行垂向剛度分析，并通過對Nastran計算結(jié)果進行分析，提出了提高車門垂向剛度設(shè)計方案，為設(shè)計部門提供快速可行的改進方案。
2 有限元模型建立與分析方法
2.1 網(wǎng)格劃分
本次車門分析主要采用四邊形單元，三角形單元占總單元數(shù)的比重控制在一定的百分比之內(nèi)。單元總數(shù)的規(guī)模可根據(jù)計算機硬件能力確定。前車門有限元模型：
2.2 邊界條件
車門垂向剛度分析約束車身截取斷面處節(jié)點123456自由度，車門鎖銷中心點2自由度，如圖2所示。
2.3 載荷
載荷作用點為鎖銷中心點，方向垂直向下，計算結(jié)果讀取該點在垂直方向上的位移。
載荷分兩個工況：
加載：模擬加載過程，載荷大小為1000N。
卸載：模擬卸載過程，得到車門在加載過程后的殘余變形，載荷大小為1E-6N。
展開 【9月7-9日 鄭州 斯姆勒】ANSYS工程結(jié)構(gòu)強度、剛度分析與優(yōu)化設(shè)計基礎(chǔ)培訓
本次培訓為ANSYS workbench工程結(jié)構(gòu)的強度/剛度及優(yōu)化設(shè)計的基礎(chǔ)培訓，全面系統(tǒng)地講解有限元分析計算的原理，ANSYS軟件的功能和操作流程，工程結(jié)構(gòu)的強度、剛度的分析技巧結(jié)構(gòu)拓撲優(yōu)化等分析方法和常見工程熱點和難點問題的處理措施，基于理論聯(lián)系實際的培訓思想，通過實例強化軟件的使用幫助設(shè)計人員解決具體的工程結(jié)構(gòu)力學問題。特舉辦“ANSYS工程結(jié)構(gòu)強度、剛度分析與優(yōu)化設(shè)計基礎(chǔ)培訓”工程實例培訓，具體內(nèi)容如下：
一、培訓目標：
（一）、理解有限元分析計算的原理；
（二）、掌握ANSYS workbench軟件的使用功能和操作流程；
（三）、掌握工程結(jié)構(gòu)強度、剛度的分析方法和技巧；
（四）、掌握工程結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計（拓撲優(yōu)化、尺寸優(yōu)化）分析方法；
（五）、培養(yǎng)獨立工程結(jié)構(gòu)的力學分析能力。
二、增值服務(wù)：
1、贈送培訓同屏錄制高清視頻（價值2680元）
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3、持本人學生證或教師證享有8.5折優(yōu)惠；一個單位同時報名2人享有9折優(yōu)惠； 一個單位同時報名3人以上（含）享有8.5折優(yōu)惠。
三、主講老師簡介：
寧老師，首席專家，西安交通大學航空航天學院力學博士，多年上市機械企業(yè)結(jié)構(gòu)負責人，18年的軟件工程應(yīng)用經(jīng)驗；長期從事有限元領(lǐng)域國家重大項目研究，發(fā)表論文20余篇，獲得專利11項，開發(fā)有限元軟件4項，具有資深的技術(shù)底蘊和專業(yè)背景；擅長靜力學，模態(tài)分析，隨機振動/譜分析，隱/顯式動力學分析，轉(zhuǎn)子動力學分分析、疲勞分析，線性/非線性屈曲分析，斷裂力學分析，壓電分析，復(fù)合材料分析，熱分析，流體力學分析，多場耦合分析，ANSYS二次開發(fā)等仿真分析。善于利用ANSYS進行二次開發(fā)解決特定領(lǐng)域科研/工程問題。
展開 
基于MeshFree的發(fā)動機皮帶保護罩模態(tài)及剛度分析
利用MIDAS MeshFree軟件對發(fā)動機皮帶保護罩進行模態(tài)及剛度分析，分析結(jié)果同Altair HyperWorks軟件分析結(jié)果對比。
對比分析結(jié)果表明：
1、MeshFree模態(tài)分析結(jié)果同比Altair HyperWorks高5%左右，MeshFree剛度分析結(jié)果同比Altair HyperWorks低8%左右；
2、MeshFree從導入模型到求解分析時間（模態(tài)+剛度）不到半個小時，而Altair HyperWorks至少需要半天時間，效率比Altair HyperWorks高10倍左右。
發(fā)動機皮帶保護罩模型結(jié)構(gòu)、載荷工況及邊界條件如圖1所示：
圖1 發(fā)動機皮帶保護罩模型結(jié)構(gòu)、載荷工況及邊界條件
如圖1所示，工況如下：
1、圖中4個孔固定約束，分析約束模態(tài)（常溫）；
2、點1處，法向（X），φ10mm面積，載荷=100N（高溫110℃）；
3、點2處，法向（Y），φ10mm面積，載荷=100N（高溫110℃）。
展開 基于Hyperworks白車身彎曲剛度仿真分析 ￥12
白車身靜態(tài)彎曲剛度是衡量白車身結(jié)構(gòu)強度的重要指標之一，也是整車開發(fā)的一項重要指標，它決定了車輛在外力作用下抵抗變形破壞的能力，同時也對整車耐久性能、碰撞安全性能、操穩(wěn)性能和NVH性能等都有著顯著的影響。隨著車身結(jié)構(gòu)設(shè)計的發(fā)展,白車身剛度分析的研究也越來越深入，較高的車身彎曲剛度可獲得更好的整車可靠性。
圖1 白車身彎曲剛度分析結(jié)果
圖2 彎曲剛度分析結(jié)果（z向位移圖）
彎曲剛度計算公式：
該白車身的彎曲剛度值為10435.69N/mm
凡購買本案例的朋友在操作上有什么疑問，都可以私信我，針對本案例中的操作問題我將免費為你解答。還是那句話，我們不玩虛的，玩虛的沒意思！
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展開 汽車儀表板橫梁設(shè)計要點及剛度分析
圖1 0 保險絲盒不帶安裝支架
3 儀表板橫梁剛度分析
儀表板橫梁為儀表板、空調(diào)、中控屏、安全氣囊、轉(zhuǎn)向管柱和各類電器件等提供支撐，其設(shè)計至關(guān)重要，否則在產(chǎn)品試制過程中會頻繁出現(xiàn)橫梁設(shè)計不合理導致的異響問題，需要拆卸整個儀表板總成進行分析，工作量巨大，因此在設(shè)計凍結(jié)前，儀表板橫梁的剛度及強度需滿足設(shè)計要求。將儀表板橫梁模型導入有限元軟件HyperMesh中，利用其強大的網(wǎng)格劃分功能進行3D網(wǎng)格劃分，本文設(shè)置網(wǎng)格類型為四邊形殼單元，單元尺寸為4 mm，約束橫梁與車身的所有連接點全部為6個自由度。本文儀表板橫梁的主管梁材料為20號鋼，剩下的沖壓件支架的材料為DC01，所用材料相關(guān)參數(shù)如表1所示，計算橫梁在20N的外力作用下的變形量，要求其變形量不大于0.5mm。橫梁變形云圖如圖11所示，由圖11可知，此橫梁的最大變形量為0.431 4 mm，滿足規(guī)范要求。
4 結(jié)論
1）儀表板橫梁是支撐儀表板及其上面電器件的重要零部件，本文介紹了橫梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計要點，并分析了主管梁及焊接在其上的各種支架在設(shè)計開發(fā)過程中的相關(guān)參數(shù)，可為后續(xù)車型橫梁的設(shè)計提供一定的參考。
圖1 1 橫梁變形云圖
表1 儀表板橫梁材料參數(shù)
2）儀表板橫梁的剛度對其性能有重要影響，本文利用有限元分析軟件，分析橫梁在20 N的外力作用下的變形量，分析結(jié)果表明此橫梁的最大變形量為0.431 4 mm，小于規(guī)范規(guī)定的0.5 mm，滿足設(shè)計要求，說明此橫梁設(shè)計合理。
參考文獻
[1] 楊明，李慧，張建生.某汽車橫梁變強度熱成形工藝設(shè)計及有限元仿真[J].汽車實用技術(shù)，2020(11):166-168.
[2] 袁余星，鄭松林，李應(yīng)軍，等.某商用車儀表板橫梁模態(tài)和靜剛度分析[J].機械設(shè)計與制造，2016(5):75-78.
展開 白車身彎曲剛度分析 ￥1
目 錄
1 分析目的
2 使用軟件說明
3 有限元模型建立
4 白車身彎曲剛度分析邊界條件
5 分析結(jié)果
6 結(jié)論
1 分析目的
車身是轎車的關(guān)鍵總成，除了保證外形美觀以外，汽車設(shè)計工程師們更注重車身結(jié)構(gòu)
的設(shè)計。車身應(yīng)有足夠的剛度，剛度不足，會導致車身局部區(qū)域出現(xiàn)大的變形，從而影響
了車的正常使用。低的剛度必然伴隨有低的固有頻率，易發(fā)生結(jié)構(gòu)共振和聲響。
本報告以 QQ 白車身為分析對象，利用有限元法，對其進行了彎曲剛度分析。
2 使用軟件說明
本次分析采用 Hypermesh 作前處理，Altair optistruct 求解。HyperMesh 是世界領(lǐng)先的、
功能強大的 CAE 應(yīng)用軟件包，也是一個創(chuàng)新、開放的企業(yè)級 CAE 平臺，它集成了設(shè)計與
分析所需的各種工具，具有無與倫比的性能以及高度的開放性、靈活性和友好的用戶界面，
與多種 CAD 和 CAE 軟件有良好的接口并具有高效的網(wǎng)格劃分功能；Altair Optistruct 是一
個綜和隱式和顯示求解器于一體的大規(guī)模有限元計算軟件，幾乎所有的線性和非線性問題
都可以通過其進行求解。Altair Optistruct 最強大的功能是其友好的 CAO 接口，通過 Altair
Optistruct 可以進行任何形狀、尺寸、拓撲結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，采用固定的內(nèi)存分配技術(shù)，具有
很高的計算精度和效率。
3 有限元模型建立
根據(jù)設(shè)計部門提供的白車身的工藝數(shù)模建立 QQ 的計算模型，對模型進行了有限元離
散處理：白車身所有零部件都采用板殼單元進行離散，并盡量采用四邊形板殼單元模擬，
少量三角形單元以滿足高質(zhì)量網(wǎng)格的過渡需要；粘膠用實體單元模擬，焊點采用 CWELD
和 RBE2 單元模擬。
展開 simulationX可以用于剛度和強度分析
一、剛度和強度分析
有限元法在機械結(jié)構(gòu)強度和剛度分析方面因具有較高的計算精度而到普遍采用，特別是在材料應(yīng)力-應(yīng)變的線性范圍內(nèi)更是如此。另外，當考慮機械應(yīng)力與熱應(yīng)力的偶合時，simulationX這個大型軟件都提供了極為方便的分析手段。
（1）車架和車身的強度和剛度分析：車架和車身是汽車中結(jié)構(gòu)和受力都較復(fù)雜的部件，對于全承載式的客車車身更是如此。車架和車身有限元分析的目的在于提高其承載能力和抗變形能力、減輕其自身重量并節(jié)省材料。另外，就整個汽車而言，當車架和車身重量減輕后，整車重量也隨之降低，從而改善整車的動力性和經(jīng)濟性等性能。
（2）齒輪的彎曲應(yīng)力和接觸應(yīng)力分析：齒輪是汽車發(fā)動機和傳動系中普遍采用的傳動零件。通過對齒輪齒根彎曲應(yīng)力和齒面接觸應(yīng)力的分析，優(yōu)化齒輪結(jié)構(gòu)參數(shù)，提高齒輪的承載載力和使用壽命。
（3）發(fā)動機零件的應(yīng)力分析：以發(fā)動機的缸蓋為例，其工作工程中不僅受到氣缸內(nèi)高壓氣體的作用，還會產(chǎn)生復(fù)雜的熱應(yīng)力。缸蓋開裂事件時有發(fā)生。如果僅采用在開裂處局部加強的辦法加以改進，無法從根本上解決問題。有限元法提供了解決這一問題的根本途徑。
展開 斯姆勒 5.21-24 西安 | ANSYS工程結(jié)構(gòu)強度、剛度、非線性分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化工程應(yīng)用高級培訓
ANSYS 工程結(jié)構(gòu)強度、剛度、非線性分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化工程應(yīng)用高級培訓
一、培訓目標
（一）、理解有限元分析計算的原理；
（二）、掌握ANSYS workbench軟件的使用功能和操作流程；
（三）、掌握工程結(jié)構(gòu)強度、剛度的分析方法和非線性分析技巧；
（四）、掌握工程結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計（拓撲優(yōu)化、尺寸優(yōu)化）分析方法；
（五）、培養(yǎng)獨立工程結(jié)構(gòu)的力學分析能力。
二、增值服務(wù)
1、贈送培訓同屏錄制高清視頻（價值2680元），可反復(fù)學習。
2、參與學員均免費注冊為雅典娜仿真技術(shù)共享云平臺會員，贈送仿真技術(shù)視頻數(shù)百G仿真技術(shù)視頻；
3、持本人學生證或教師證享有9折優(yōu)惠；一個單位同時報名2人享有9折優(yōu)惠； 一個單位同時報名3人以上（含）享有8.5折優(yōu)惠。
4、參與學員及單位均可享受雅典娜云平臺所有課程7折優(yōu)惠。
5、單次課程參與培訓人數(shù)5人及以上，可安排就近城市開課。
三、主講老師
寧老師，斯姆勒數(shù)值仿真技術(shù)研究院首席專家，西安交通大學航空航天學院力學博士，多年上市機械企業(yè)結(jié)構(gòu)負責人，18年的軟件工程應(yīng)用經(jīng)驗；長期從事有限元領(lǐng)域國家重大項目研究，發(fā)表論文20余篇，獲得專利11項，開發(fā)有限元軟件4項，具有資深的技術(shù)底蘊和專業(yè)背景；擅長靜力學，模態(tài)分析，隨機振動/譜分析，隱/顯式動力學分析，轉(zhuǎn)子動力學分分析、疲勞分析，線性/非線性屈曲分析，斷裂力學分析，壓電分析，復(fù)合材料分析，熱分析，流體力學分析，多場耦合分析，ANSYS二次開發(fā)等仿真分析。
展開 
基于發(fā)動機懸置動剛度分析的車內(nèi)降噪研究
NVH測試結(jié)果顯示發(fā)動機右懸置支架Z向動剛度偏低。采用Altair HyperWorks軟件對發(fā)動機右懸置進行動剛度分析，基于動力總成懸置系統(tǒng)剛度匹配原則，結(jié)構(gòu)參數(shù)敏感性分析，并考慮裝配及焊接工藝等因素，提出一個較為合理的改進方案。改進方案裝車后NVH測試結(jié)果表明車內(nèi)噪聲明顯降低，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為3315rpm時降了4.3dB，3671rpm時降了10dB，3860rpm時降了4.5dB。車身振動主觀感覺亦有明顯減弱。
陳秀_基于發(fā)動機懸置動剛度分析的車內(nèi)降噪研究.pdf
基于SimSolid的大型汽車連續(xù)沖壓模具剛度分析
汽車連續(xù)模具的剛度直接決定了沖壓件質(zhì)量（尺寸精度、表面缺陷）與模具壽命。傳統(tǒng)有限元分析（FEA）在面對大型復(fù)雜模具裝配體時，存在網(wǎng)格劃分困難、計算資源消耗大、周期長等瓶頸。本文以某車型前門內(nèi)板五工位連續(xù)模為對象，采用 Altair SimSolid 無網(wǎng)格仿真技術(shù)，實現(xiàn)了整模裝配體級剛度分析。
模具類型：前門內(nèi)板五工位連續(xù)模（總重42噸）
尺寸：總長度約5000mm
零件數(shù)量：總數(shù)量800+
關(guān)鍵部件：上/下模座、壓邊圈、凸凹模固定板、斜楔機構(gòu)
關(guān)鍵分析設(shè)置
1. CAD模型導入
從3維設(shè)計軟件中導入需要分析的模具模型，沖壓機床的上下底板也同步導入；
2. 材料設(shè)置
可以批量設(shè)置全局材料，也可以設(shè)置比別零件的特殊材質(zhì)；
3. 接觸調(diào)整
導入后，根據(jù)間隙公差和干涉公差自動識別接觸區(qū)域，并自動生成接觸設(shè)置，對可分離、滑動接觸部分可以手動調(diào)整；
對特殊區(qū)域，手動調(diào)整；
4.
展開 白車身彎扭剛度仿真分析
這邊有一個白車身模型，網(wǎng)格劃分已經(jīng)完成了，扭轉(zhuǎn)剛度分析也完成了，需要進行一個彎曲剛度仿真分析，還有個一個優(yōu)化解決方案，需要一同實驗，有償幫助
白車身扭轉(zhuǎn)剛度分析報告 ￥1
1 分析目的
2 使用軟件說明
3 有限元模型建立
4 白車身扭轉(zhuǎn)剛度分析邊界條件
5 分析結(jié)果
6 結(jié)論
1 分析目的
車身是轎車的關(guān)鍵總成，除了保證外形美觀以外，汽車設(shè)計工程師們更注重車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計。車身應(yīng)有足夠的剛度，剛度不足，會導致車身局部區(qū)域出現(xiàn)大的變形，從而影響了車的正常使用。低的剛度必然伴隨有低的固有頻率，易發(fā)生結(jié)構(gòu)共振和聲響。本報告以 QQ 白車身為研究對象，利用有限元法，對其進行扭轉(zhuǎn)剛度分析。
2 使用軟件說明
本次分析采用 Hypermesh 作前處理，Altair optistruct 求解。HyperMesh 是世界領(lǐng)先的、功能強大的 CAE 應(yīng)用軟件包，也是一個創(chuàng)新、開放的企業(yè)級 CAE 平臺，它集成了設(shè)計與分析所需的各種工具，具有無與倫比的性能以及高度的開放性、靈活性和友好的用戶界面，與多種 CAD 和 CAE 軟件有良好的接口并具有高效的網(wǎng)格劃分功能；Altair Optistruct 是一個綜和隱式和顯示求解器與一體的大規(guī)模有限元計算軟件，幾乎所有的線性和非線性問題都可以通過其進行求解。Altair Optistruct 最強大的功能是其友好的 CAO 接口，通過 AltairOptistruct 可以進行形狀、尺寸、拓撲結(jié)構(gòu)等優(yōu)化，采用固定的內(nèi)存分配技術(shù)，具有很高的計算精度和效率。
3 有限元模型建立
根據(jù)設(shè)計部門提供的白車身的工藝數(shù)模建立 QQ 的計算模型，對模型進行了有限元離散處理：白車身所有零部件都采用板殼單元進行離散，并盡量采用四邊形板殼單元模擬，少量三角形單元以滿足高質(zhì)量網(wǎng)格的過渡需要；粘膠用實體單元模擬，焊接采用 CWELD和 RBE2 單元模擬。其中四邊形單元 469700 個，三角形單元 15543 個，三角形單元比例3.4%。
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