前端框架的案例
汽車全塑前端框架拓?fù)鋬?yōu)化研究
1 概述
隨著新車市場(chǎng)開發(fā)的快速化發(fā)展，汽車零部件開發(fā)周期急劇縮短，作為汽車重要零部件產(chǎn)品之一的前端框架，其性能指標(biāo)種類繁多，目標(biāo)要求也十分嚴(yán)格。因此，要在有限的開發(fā)周期內(nèi)設(shè)計(jì)出滿足所有性能指標(biāo)且重量最優(yōu)化的全塑前端框架，其難度可想而知 [1-2]。
本文借助Altair HyperWorks軟件中的HyperMesh對(duì)汽車全塑前端框架進(jìn)行前處理，運(yùn)用OptiStruct求解器模塊進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化分析[3]，通過對(duì)全塑前端框架進(jìn)行多次拓?fù)鋬?yōu)化分析后，得到滿足所有性能工況且重量最優(yōu)的造型數(shù)據(jù)，指導(dǎo)3D數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)。本方法下的全塑前端框架同比早期開發(fā)的產(chǎn)品，周期更短，重量最輕，且結(jié)構(gòu)滿足所有性能指標(biāo)[4]。
2 拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型的建立
連續(xù)體結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型如公式（1）所示：
3 拓?fù)鋬?yōu)化有限元模型的建立
3.1 網(wǎng)格劃分
為了反映拓?fù)鋬?yōu)化后前端框架加強(qiáng)筋的寬度以及料厚的分布情況，設(shè)計(jì)前端框架拓?fù)鋬?yōu)化分析的單元類型為四面體網(wǎng)格，單元尺寸大小為1.5mm，其余金屬部件（除拉鉚螺母、嵌件等部件）抽取中面進(jìn)行四邊形網(wǎng)格劃分，單元尺寸為4.0mm。
3.2 材料與屬性
計(jì)算中所使用的材料參數(shù)見表1，長(zhǎng)度單位為：mm。全塑前端框架真實(shí)應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系曲線如圖1所示，考慮玻纖取向的影響，因此，其彈性模量選擇玻纖45°方向。
展開 技術(shù)研究 | 汽車前端框架高溫鎖扣區(qū)域強(qiáng)度試驗(yàn)方法開發(fā)
但是，由PP-LGF材料制備得到的前端框架在高溫環(huán)境下，由于本身塑料制件的內(nèi)部分子流動(dòng)性增加，導(dǎo)致材料本身在高溫環(huán)境下會(huì)出現(xiàn)力學(xué)強(qiáng)度的衰減；同時(shí)，前端框架在實(shí)際工況中，當(dāng)受到風(fēng)阻較大時(shí)，汽車引擎蓋會(huì)將前端框架的鎖扣區(qū)域破壞。因此，需要建立一套表征前端框架在高溫環(huán)境下鎖扣區(qū)域強(qiáng)度的合適的方法，找出影響產(chǎn)品剛度可靠性的薄弱點(diǎn)。
1. 方案設(shè)計(jì)思路
前端框架的力學(xué)試驗(yàn)包括：鎖扣區(qū)域剛度和強(qiáng)度試驗(yàn)（包括高溫、常溫以及低溫），機(jī)蓋鎖扣的保持力試驗(yàn)，冷卻模塊安裝點(diǎn)的剛度試驗(yàn)，保險(xiǎn)杠安裝點(diǎn)剛度試驗(yàn)，緩沖塊區(qū)域剛度試驗(yàn)，扭轉(zhuǎn)剛度試驗(yàn)，中冷器安裝點(diǎn)剛度等。
需要通過多功能剛度平臺(tái)設(shè)備對(duì)模擬實(shí)車安裝狀態(tài)的前端框架進(jìn)行鎖扣區(qū)域的強(qiáng)度測(cè)試，確認(rèn)到底是材料的原因，還是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原因。
圖1（A）多功能剛度平臺(tái)設(shè)備整體外觀圖；
（B）多功能剛度平臺(tái)原底座上增加一套固定下端拉伸夾具的底板后的整體外觀圖；
（C）上端作動(dòng)缸體連接拉伸試驗(yàn)上夾具，下端底板固定拉伸試驗(yàn)下夾具；
（D）多功能剛度平臺(tái)測(cè)試測(cè)試伸樣條示意圖
2. 前端框架整體搭建方式的差異性
分別進(jìn)行了高溫鎖扣區(qū)域的鎖扣強(qiáng)度測(cè)試，具體的搭建和測(cè)試結(jié)果如下：從圖2（A）和圖2（B）的結(jié)果可以看出，當(dāng)作動(dòng)缸體和安全鎖扣所在的切線方向的夾角為12°時(shí)，其前端框架高溫鎖扣區(qū)域的極限強(qiáng)度為2983 N，相比較當(dāng)作動(dòng)缸和安全鎖扣的切線方向平行時(shí)的極限強(qiáng)度2800 N要更高一些，這主要的原因是由于當(dāng)存在角度為12°時(shí)，并且假定前端框架高溫鎖扣區(qū)域的強(qiáng)度為Fmax，則當(dāng)作動(dòng)缸的方向的力值≥Fmax/Cos12°時(shí)，前端框架的安全鎖扣將會(huì)被拔出。
展開 基于MeshFree的前端框架無網(wǎng)格力學(xué)分析
基于MeshFree的前端框架無網(wǎng)格力學(xué)分析
孫正峰
成都航天模塑股份有限公司
1、前言
最近研究了無網(wǎng)格劃分軟件MIDAS MeshFree，發(fā)現(xiàn)其功能非常強(qiáng)大，而且操作簡(jiǎn)單，不僅適用于單品分析，同時(shí)也適用于總成研究分析。以下是基于某項(xiàng)目前端框架，通過MeshFree、通用有限元軟件及實(shí)驗(yàn)三者對(duì)比研究。
2、前端框架
某項(xiàng)目前端框架，其結(jié)構(gòu)如圖1所示：
圖1 前端框架結(jié)構(gòu)
圖1所示包括前端框架本體、鎖扣金屬嵌件、防撞梁及實(shí)驗(yàn)工裝等。
由于前端框架與工裝為螺釘緊固連接，工裝固定在地面上，工裝剛性無限大，因此，可以將與工裝螺釘連接處固定約束，共計(jì)12處約束，如圖2所示：
圖2 導(dǎo)入MeshFree中的前端框架模型
此項(xiàng)目前端框架分析的工況如下：
1、鎖扣﹢Z向剛度：常溫下，在鎖扣受力點(diǎn)處沿+Z方向施加600N載荷；
2、鎖扣+X向剛度：常溫下，在鎖扣受力點(diǎn)處沿+X方向施加150N載荷；
3、散熱器安裝點(diǎn)剛度：常溫下，在散熱器安裝孔分別沿-Z方向施加350N載荷；
4、鎖扣強(qiáng)度（極限拉力）：常溫下，在鎖扣固定區(qū)域沿+Z方向施加4000N載荷。
由于MeshFree軟件中自帶的材料庫沒有PP+LGF30，因此，需要添加該材料屬性，此時(shí)需要注意單位，最后對(duì)框架本體賦予屬性，其余金屬環(huán)境件賦予STEEL屬性。
展開 無網(wǎng)格前端框架拓?fù)鋬?yōu)化
本文是基于某款前端框架，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期，對(duì)其進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，以達(dá)到減重和滿足功能指標(biāo)。首先采用Altair Inspire無網(wǎng)格拓?fù)鋬?yōu)化分析，接著采用OptiStruct有網(wǎng)格拓?fù)鋬?yōu)化分析，最后二者進(jìn)行對(duì)比，得出結(jié)論。
本次拓?fù)鋬?yōu)化的工況如下：
1、前鎖罩剛度，+Z向，在鎖扣質(zhì)心處施加1000N；
2、前大燈支架剛度，+Z向，前大燈支架安裝孔，100N；
3、散熱器安裝點(diǎn)剛度，-Z向，在散熱器質(zhì)心處施加600N；
4、一階固有頻率≥35Hz。
Altair Inspire模型設(shè)置如圖1所示：
圖1 Altair Inspire模型設(shè)置
由圖1可知，灰色部分為非設(shè)計(jì)區(qū)，籬笆色部分為設(shè)計(jì)區(qū)，約束部位如圖中紅色圓柱部位，拔模方向?yàn)?Y方向。
優(yōu)化設(shè)置的質(zhì)量目標(biāo)為：設(shè)計(jì)空間總體積的20%。
Altair Inspire優(yōu)化結(jié)果如圖2所示：
圖2 Altair Inspire優(yōu)化結(jié)果
由圖2可以看出，拓?fù)鋬?yōu)化后的一階固有頻率=35.0Hz，滿足目標(biāo)要求。
展開 
SIMSOLID三個(gè)試用算例分享
塑料前端框架的快速仿真
前端框架本體作為一個(gè)較為復(fù)雜的塑料件，使用傳統(tǒng)的有限元軟件，在前處理這一步上非常地耗時(shí)。如下圖所示，前端框架的整體、局部細(xì)節(jié)圖（hypermesh中打開）。
圖1.1 前端框架整體圖示
圖1.2 前端框架局部圖示
如上圖所示，前端框架本體長(zhǎng)、寬、厚尺寸分別為956mm、552mm、182mm。帶有很多加強(qiáng)筋（包含拔模角）。使用傳統(tǒng)的分析流程，在網(wǎng)格劃分這一步通常就會(huì)花費(fèi)數(shù)天時(shí)間。而借助SIMSOLID無需劃分網(wǎng)格的特點(diǎn)，即可節(jié)約可觀的時(shí)間。以下是在SIMSOLID中求解流程。
導(dǎo)入模型。
使用中發(fā)現(xiàn)，不同軟件版本對(duì)導(dǎo)入不同類型的模型（片體、實(shí)體）的效果及求解存在差異。具體比較見附錄。
由于導(dǎo)入的是裝配體，SIMSOLID會(huì)提示零件之間干涉信息。此算例僅針對(duì)塑料本體做分析，因此刪除多余的螺釘、鈑金件等零件。使用軟件自帶材料庫中塑料材料參數(shù)，賦材料。選擇“結(jié)構(gòu)線性”求解。分別約束前照燈支架安裝點(diǎn)、防撞梁安裝點(diǎn)、防撞梁支撐安裝點(diǎn)（Immovable）。在鎖扣安裝點(diǎn)施加載荷。選擇Remote load，加載點(diǎn)位于螺栓孔圓心（此算例中，坐標(biāo)從hypermesh取得。由于SIMSOLID針對(duì)設(shè)計(jì)工程師，因此從CATIA等CAD軟件獲取坐標(biāo)亦很方便）。加載面選擇該螺栓對(duì)塑料本體作用面。以上就是此算例整個(gè)前處理流程，非常方便，總共不超過5分鐘。設(shè)置完畢的模型如下圖所示。
圖1.3 模型約束、加載后狀態(tài)
提交求解。求解進(jìn)程亦很快捷，個(gè)人PC不超過1分鐘即求解完畢。
展開 【報(bào)告6121】特斯拉Model3整車輕量化技術(shù)分析（14頁可下載）
Model 3在布置上的輕量化
（1）“π”字型前端框架與獨(dú)特的散熱布置相結(jié)合
Model 3前端框架采用“π”字型纖維增強(qiáng)塑料結(jié)構(gòu)，對(duì)比鈑金式前端框架重量下降50%以上；
圖12 Model 3前端框架重量對(duì)比圖
傳統(tǒng)車散熱器布置上一般都是與前端框架平行擺放，而“π”字型前端框架如用在傳統(tǒng)車型上會(huì)影響散熱器散熱面積，但在Model 3上則通過優(yōu)化布置避免了該問題；
如圖13所示，前保險(xiǎn)杠采用18.9°導(dǎo)風(fēng)機(jī)構(gòu)，與散熱器冷凝器38°角度布置相互對(duì)應(yīng)，有效的進(jìn)行冷卻散熱；冷凝器與散熱器外部包覆裝飾件，則意味著前端框架形狀對(duì)散熱面積基本無影響；種布置是Model 3輕量化設(shè)計(jì)亮點(diǎn)之一。
圖13 Model 3散熱示意圖
7.
展開 6m焦?fàn)t側(cè)裝除塵器改造案列分析
裝煤密封裝置，包括密封框架和用于驅(qū)動(dòng)密封框架的滾輪裝置；密封框架前端和后端設(shè)置有開口；滾輪裝置與密封框架為固定連接；密封框架前端開口處設(shè)置有密封板Ⅰ；密封板Ⅰ前端通過銷軸與密封框架前端開口處內(nèi)壁連接，后端通過彈簧Ⅰ與密封框架連接；密封框架后端開口處設(shè)置有導(dǎo)向板；導(dǎo)向板通過銷軸與密封框架后端開口處外壁連接，導(dǎo)向板外側(cè)銷軸連接處后端通過彈簧Ⅱ與密封框架后端開口處外壁連接固定；導(dǎo)向板前端為向密封框架中心凸起的弧形，后端為向密封框架中心傾斜的導(dǎo)向斜面，當(dāng)煤餅進(jìn)入時(shí)弧形面會(huì)起到導(dǎo)向效果同時(shí)輔助了密封；用于連接密封板Ⅰ與密封框架前端開口處內(nèi)壁的彈簧Ⅰ一端與密封板Ⅰ為焊接固定，另一端通過螺栓與密封框架連接固定；用于連接導(dǎo)向板與密封框架后端開口處外壁連接的彈簧Ⅱ一端與導(dǎo)向板為焊接固定，另一端通過螺栓與密封框架連接固定；密封框架各側(cè)面外壁設(shè)置有密封板Ⅱ，密封板Ⅱ后端通過套置有彈簧的螺栓與密封框架側(cè)壁后端連接固定，通過這樣的結(jié)構(gòu)使密封板Ⅱ與爐口為彈性連接密封效果好；密封框架側(cè)面外壁設(shè)置有用于限制密封板Ⅱ擺動(dòng)的墊板，使密封板Ⅱ不能夠左右擺動(dòng)；密封板Ⅰ由多塊密封板并排連接而成，且每一個(gè)獨(dú)立的密封板前端通過銷軸與密封框架前端開口處內(nèi)壁連接，后端通過彈簧與密封框架連接，采用這樣的結(jié)構(gòu)能夠適應(yīng)直徑不同大小的煤餅。
焦?fàn)t機(jī)側(cè)裝煤車推焦車除塵器設(shè)計(jì)方案
1.在爐門上方加裝煙氣導(dǎo)流板，導(dǎo)流板延伸到爐柱外側(cè)200mm，將煙氣導(dǎo)到車載吸塵罩內(nèi)。
2.對(duì)兩臺(tái)裝煤進(jìn)行改造，在煤箱前部，與爐柱間的位置加設(shè)移動(dòng)伸縮的活動(dòng)密封罩，密封罩由液壓油缸驅(qū)動(dòng)。密封罩為L(zhǎng)形，煤箱兩邊各設(shè)一個(gè)，前端貼近爐柱，左右側(cè)與煤餅貼近，形成密封罩，減少野風(fēng)的進(jìn)入，使從碳化室逸出的煙氣從密封罩內(nèi)上升進(jìn)入設(shè)在密封罩上部的吸塵管道內(nèi)。
3.對(duì)兩臺(tái)推焦車進(jìn)行改造，在推焦桿及摘門機(jī)構(gòu)上部設(shè)置半密封吸塵罩。
展開 【NVH&聲學(xué)】純電動(dòng)汽車常見噪聲振動(dòng)問題現(xiàn)象描述及優(yōu)化方法
該樣車電子冷卻水泵布置于動(dòng)總減速器上，經(jīng)水泵U型橡膠支架及懸置二級(jí)隔振，但水管管夾直接固定于車身前橫梁，且管路過盈卡接于前端框架。整車在定置狀態(tài)P擋/N擋切換到D擋/R擋時(shí)，車內(nèi)背景噪聲極低，主觀評(píng)價(jià)電子冷卻水泵啟動(dòng)噪聲相對(duì)明顯，易被客戶感知。經(jīng)測(cè)試分析，電子冷卻水泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為基頻78Hz、諧頻310Hz、387Hz、464Hz、542Hz，見圖17紅色曲線，通過管路由前端框架和車身前橫梁管夾傳遞到車內(nèi)。
對(duì)水管管路隔振進(jìn)行優(yōu)化，如圖17所示：
（1）管夾1優(yōu)化為隔振管夾；
（2）前端框架與水管之間卡接增加隔振墊
經(jīng)整車測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化后車內(nèi)電子冷卻水泵單體運(yùn)行諧 頻噪聲大幅降低，總聲壓級(jí)由原狀態(tài) 29.1 dB(A)降低到 25.0 dB(A)，改善明顯，見圖 18。
電子冷卻水泵首選應(yīng)布置于動(dòng)力總成上經(jīng)懸置隔振，其 次布置于車身骨架梁上，但須有足夠隔振設(shè)計(jì)，管路應(yīng)盡量 避免連接在車身結(jié)構(gòu)上，管夾應(yīng)有隔振設(shè)計(jì)。
空調(diào)輔熱水泵噪聲
空調(diào)輔熱水泵作用是為空調(diào)輔熱系統(tǒng)水循環(huán)提供動(dòng)力。當(dāng)車內(nèi)暖風(fēng)輔熱開啟時(shí)，PTC加熱提升水溫，空調(diào)輔熱水泵運(yùn)行驅(qū)動(dòng)水路循環(huán)，通過蒸發(fā)器給車內(nèi)供暖。該樣車空調(diào)輔熱系統(tǒng)采用單水泵驅(qū)動(dòng)，水泵單體噪聲振動(dòng)較大，且布置于前端框架右側(cè)梁上，隔振設(shè)計(jì)不足。主觀評(píng)價(jià)整車定置開啟暖風(fēng)輔熱工況車內(nèi)噪聲大。
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服務(wù)器端無法準(zhǔn)確跟蹤前端路由信息
對(duì)于需要錨點(diǎn)功能的需求會(huì)與目前路由機(jī)制沖突
browser路由 優(yōu)缺點(diǎn)
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崗位要求：
1、本科以上學(xué)歷，5年以上前端開發(fā)經(jīng)驗(yàn)；
2、負(fù)責(zé)至少一個(gè)大型Web項(xiàng)目的研發(fā)，并參與其中部分重要模塊設(shè)計(jì)，有整體項(xiàng)目架構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先；
3、熟悉Vue、React等常用前端框架，熟悉ES6/ES7標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)代碼質(zhì)量；
4、有圖表組件、office、富本文開發(fā)經(jīng)驗(yàn)者優(yōu)先，熟悉webgl優(yōu)先；
5、熟悉至少一門后端語言者優(yōu)先；
6、良好的溝通能力。
幾何與網(wǎng)格剖分算法工程師
工作內(nèi)容：
1、有限元網(wǎng)格剖分算法開發(fā)；
2、基于開源和商業(yè)的SDK讀取CAD模型信息（裝配體信息、Brep信息等）；
3、基于開源和商業(yè)的SDK修改和創(chuàng)建CAD模型（幾何清理、切割等）。
任職要求：
1、本科211/985大學(xué)，碩士以上學(xué)歷；
2、有網(wǎng)格算法和CAD相關(guān)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)；
3、精通C++編程；
4、有良好的數(shù)學(xué)和計(jì)算幾何相關(guān)知識(shí)。
加分項(xiàng)：
1、熟悉OpenCASCADE
2、熟悉VTK
3、精通并行算法開發(fā)（SMP、MPI）
4、有開源項(xiàng)目參與經(jīng)驗(yàn)。
應(yīng)聘者請(qǐng)發(fā)送簡(jiǎn)歷至郵箱： hr@simright.com
郵件標(biāo)題請(qǐng)說明應(yīng)聘職位！
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放心！服役兩年的汽車前保險(xiǎn)杠韌性沒有下降！
3應(yīng)用評(píng)價(jià)：前保險(xiǎn)杠碰撞仿真
目前的汽車正面碰撞主要有100%重疊正面剛性壁碰撞和40%重疊偏置碰撞兩種形式，汽車碰撞是瞬態(tài)復(fù)雜的物理過程，涉及大變形和大位移及沖擊載荷，為非線性動(dòng)力問題，沖擊載荷與接觸在汽車碰撞過程中是一動(dòng)態(tài)接觸問題，影響著分析的全過程，本文保險(xiǎn)杠碰撞方式采用100%重疊正面剛性壁碰撞，主要是探究再生料和原料性能差異，利用軟件對(duì)保險(xiǎn)杠進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真分析，對(duì)碰撞沖擊過程采用顯式動(dòng)力學(xué)計(jì)算理論進(jìn)行求解，保險(xiǎn)杠數(shù)模和零部件如下圖1：
圖1 保險(xiǎn)杠數(shù)模和零部件圖
前保險(xiǎn)杠是薄壁結(jié)構(gòu)，厚度2mm，數(shù)模由幾萬個(gè)曲面構(gòu)成，元素太多仿真時(shí)間太長(zhǎng)，對(duì)電腦配置要求極高，所以將前端框架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，重點(diǎn)放在原料和再生料的碰撞對(duì)比情況，簡(jiǎn)化后模型如下，劃分網(wǎng)格如圖2：
圖2 保險(xiǎn)杠碰撞模型及網(wǎng)格劃分
分別輸入原料和30%再生料的材料參數(shù)，包括彈性階段的密度、泊松比、拉伸模量，塑性階段的應(yīng)力應(yīng)變曲線，如圖3：
圖3 初始狀態(tài)和服役2年的材料參數(shù)
動(dòng)力學(xué)模塊分析，導(dǎo)入模型、劃分網(wǎng)格、定義邊界和約束后求解，保險(xiǎn)杠以2.2m/s速度碰撞，保險(xiǎn)杠能量變化如圖4：
圖4 初始狀態(tài)和服役2年的前保險(xiǎn)杠碰撞能量變化圖
初始狀態(tài)能量變化到21879mJ，服役2年的前保險(xiǎn)杠能量變化到22119mJ，撞擊系統(tǒng)的總能量在3.78*105mJ，初始狀態(tài)的保險(xiǎn)杠吸能在5.78%，服役2年的保險(xiǎn)杠吸能在5.85%，說明服役2年和初始狀態(tài)的吸能差異不大，在零件服役及碰撞吸能過程中表現(xiàn)較一致。
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是后端系統(tǒng)架構(gòu)的影響，還是服務(wù)器資源的限制，或者前端框架的制約。 出事故不怕，就怕在同一個(gè)問題上反復(fù)出事故，第一次或許用戶可以理解，重復(fù)出現(xiàn)，不僅會(huì)對(duì)于業(yè)務(wù)營(yíng)收有影響，更會(huì)嚴(yán)重影響用戶對(duì)于產(chǎn)品的忠誠度和信任感。 CORNERSTONE只想成為最懂你的人
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展開 基于CFD分析和試驗(yàn)的整車熱管理性能研究
綜上，決定采用新方案格柵，同時(shí)修改導(dǎo)風(fēng)板方案以優(yōu)化前端模塊密封。
2.2優(yōu)化導(dǎo)風(fēng)板
根據(jù)流場(chǎng)仿真結(jié)果，決定在導(dǎo)風(fēng)板周邊與保險(xiǎn)杠的接觸位置增加海綿條以優(yōu)化密封效果，如圖3所示。
鑒于中冷器下方風(fēng)量泄漏較嚴(yán)重
，制定了增加下部密封的一體式導(dǎo)風(fēng)板方案，如圖4所示。CFD仿真風(fēng)量，如表2所示。
低速工況下，新方案相比原方案冷卻模塊進(jìn)氣量變化不大，其中，冷凝器、散熱器風(fēng)量均有微小增加，中冷器風(fēng)量不變。但新方案上、下格柵進(jìn)氣量均小于原方案，說明格柵進(jìn)風(fēng)的利用率更高。高速工況下，新方案的冷凝器、散熱器風(fēng)量相比原方案均有所增加，但中冷器風(fēng)量減少。新方案上、下格柵的進(jìn)氣量均小于原方案，格柵進(jìn)風(fēng)的利用率顯著提高，有利于整車風(fēng)阻系數(shù)的減小。
導(dǎo)風(fēng)板增加下部密封流場(chǎng)仿真結(jié)果，如圖5 所示。從機(jī)艙流場(chǎng)來看，新添加的下導(dǎo)風(fēng)板不能完全解決格柵進(jìn)風(fēng)泄露問題，同時(shí)會(huì)使得下格柵進(jìn)風(fēng)量有所減小，這在高速工況下尤為明顯：在120 km/h 的工況下，雖然進(jìn)風(fēng)泄露有所減少，但下格柵的進(jìn)風(fēng)量減少的更為明顯，導(dǎo)致中冷器風(fēng)量反而有所減小。
綜上，增加下導(dǎo)風(fēng)板產(chǎn)生的收益并不能抵消其產(chǎn)生的不良影響，因此決定僅采用增加海綿條密封方案，不采用增加下部封堵方案。
2.3提高風(fēng)扇轉(zhuǎn)速
提高整車?yán)鋮s能力的最直接手段就是增加冷卻模塊的散熱量，而增大散熱器的迎風(fēng)面積是最有效的手段。但受限于整車造型，前端框架存在最大邊界，散熱器和中冷器難以增大迎風(fēng)面積，因此想要增強(qiáng)冷卻模塊的散熱能力，提高風(fēng)扇風(fēng)量也是比較好的選擇。綜合考慮風(fēng)扇性能和噪音，將風(fēng)扇轉(zhuǎn)速由當(dāng)前的2500r/min提升至2600r/min左右，并進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)。
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