主動安全的案例
采埃孚推出新型主動控制卷收器安全帶系統
采埃孚開始量產其下一代主動控制卷收器——ACR8。ACR8結合了主動和被動車輛安全技術，旨在當車輛發生潛在碰撞危險之前收緊安全帶。
采埃孚開始量產其下一代主動控制卷收器——ACR8。ACR8結合了主動和被動車輛安全技術，旨在當車輛發生潛在碰撞危險之前收緊安全帶。它可以由車載主動安全系統和駕駛員輔助系統所發出的信息觸發功能，并可與自動緊急制動系統（AEB）或回避轉向輔助（ESA
）等系統配合使用。在發生碰撞期間，該系統有助于乘員處于有利位置，同時與其他乘員約束裝置（例如氣囊）共同發揮作用。
ACR8的全稱是主動控制卷收器（Active Control Retractor），它是采埃孚最新一代的主動式預緊卷收器。早在2002年，采埃孚率先與戴姆勒公司共同開發該技術，并自此之后，將該技術得到持續擴展應用。
“憑借其更加緊湊、輕盈的設計特點和新的軟件功能，新一代產品ACR8目前搭載于梅賽德斯奔馳的CLS級車型上并推向市場”，采埃孚乘員安全系統業務單元工程部高級副總裁Norbert Kagerer表示，“該技術也體現了采埃孚的零愿景（Vision Zero）戰略，即實現道路交通零排放和零事故?！?ACR8的可逆機電預緊器在發生碰撞之前可被激活，并具有舒適功能和觸覺反饋，其不可逆的煙火預緊器可在發生超出預防點的事故時提供安全保護。還可以在新一代產品上增加更多功能，例如在改裝的座椅位置上進行主動鎖止，感知安全帶伸展以及運動模式下的高動態駕駛情況。
ACR8是基于采埃孚的SPR8預緊卷收器開發的。SPR8可提供基于模塊化設計的產品系列，以滿足汽車制造商對安全帶系統的所有要求，無論是基礎功能還是具有高級功能的主動控制卷收技術。通過增加SPR8預緊器技術和系統配置，ACR8能夠升級安全帶系統。
展開 主動預緊安全帶電機控制簡介 ￥9.9
前言：
安全帶是開車過程中最常使用的汽車部件之一，在汽車發生碰撞時，乘員會在慣性的作用下向前移動，安全帶可以通過機械鎖止機構將乘員緊緊地綁在座椅上，防止乘員身體前傾而碰到硬物或飛出車外，有效保護乘員的安全。通過加裝電機升級結構的主動預緊安全帶可實現更強大的功能，有更高的安全性。主動預緊安全帶除了以上功能之外，還可以在車輛緊急剎車、車輛打滑、轉向過度時通過電機主動回收安全帶使乘員保持正常坐姿，通過安全帶振動對駕駛員進行超速提醒、車道偏離提醒、疲勞駕駛提醒等。其應用場景如下：
主動預緊安全帶的機械結構和組成如下：
展開 前視主動安全攝像頭
?集成 32bit Infineon AURIX ? TriCore ? 芯片，主頻最大 200MHz
?Infineon PRO-SIL ?技術，全面滿足 ISO 26262 功能安全設計需求
高度集成化，可擴展升級，接口資源豐富
?EyeQ4專用52°/100°攝像頭傳感器
?體積小巧
?支持雷達擴展升級
縝密的安全性方案
?支持 ISO 26262 的功能安全要求
?支持訪問許可授權、傳輸數據加密、硬件安全模塊調用等系統和網絡安全功能
?關鍵事件數據自動識別、采集并存儲
車規級系統設計
?全車規級器件，滿足整車電器、EMC、材料、耐久等要求
?低運行功耗，9V~16V工作電壓
配套客戶
展開 案例分享 | 通用汽車推進虛擬自動駕駛和主動安全技術
全球自動駕駛中心是此項工作的一個重要組成部分，致力于開發各種主動安全功能，諸如先進泊車輔助、全速自適應巡航以及超級巡航等技術。這項工作以通用汽車的零碰撞、零排放及零擁堵的未來愿景為指導。我們團隊的使命是提供讓我們客戶滿意的平穩、合格的駕駛輔助系統。
圖 2：通用汽車在密歇根州的米爾福德試驗場
運營著一個整車性能中心通用汽車的自動駕駛之路
在探討自動駕駛車輛及其能力時，行業標準的自動駕駛水平分級（SAE）有助于從學術角度進行分析。但是，在我們著手開發新型車輛或系統時，我們并不是從行業標準規定的某個自動駕駛水平開始，而是立足于應用場景以及我們認為自己能夠安全實現的功能組合。我們正是以安全性為著眼點來指導整個過程。
通用汽車是唯一一家集設計、工程、驗證及試驗于一身的公司。這不僅僅局限于車輛的設計、制造。它還包括從內部安全、連通系統一直到軟件開發、高分辨率繪圖在內的一切。這種一應俱全的優勢讓我們擁有了與眾不同的地位，可以安全地開發、推廣自動駕駛車輛技術。
超級巡航
超級巡航是一種先進的駕駛輔助功能，能讓您在所支持的道路上實現免手持式駕駛。它將自適應巡航控制、車道保持控制與駕駛員注意力保持系統結合在一起（圖 3），讓您能夠雙手脫離方向盤，只需雙眼觀察道路即可。超級巡航旨在長途旅行和每日通勤期間提供舒適性、便利性。另外，產品用戶還會定期收到更新的地圖信息（圖 4）。
展開 
博世主動安全系統—ESP
博世主動安全系統—ESP
燃氣安全 | 居民家庭應主動安裝燃氣泄漏報警裝置
燃氣安全是公共安全的重要組成部分，直接關系著人民群眾的福祉和生命財產安全。一戶人家發生燃氣泄漏爆燃，往往殃及周圍多戶人家，有的造成十分嚴重的生命損害和財產損失。每個用戶都應積極配合、參與家用燃氣泄漏報警裝置推廣普及工作，主動安裝泄漏報警裝置，為自己和他人的人身財產安全加把“放心鎖”。各地政府也應積極作為攻堅克難，將家用燃氣泄漏報警裝置推廣普及工作引向深入。
2月19日5時許，浙江杭州蕭山區北干街道家聯公寓某住戶發生燃氣爆燃事件，樓下空地發現一名男子，經現場施救已無生命體征。目前，應急、公安等部門及有關專家正在現場處置，具體原因正在進一步調查中。
相關視頻顯示，在事件現場，一棟樓房的高層出現多處損壞，樓下地面上各種雜物碎片四處散落，其中還有一扇嚴重變形的門。突發的燃氣爆燃事件令人揪心，慘烈的場面讓人痛心，而類似事故早已不是第一次發生。近年來，隨著我國燃氣用戶的快速增長，燃氣安全事故已成為沖擊社會安全底線的一大“殺手”。如何遏制燃氣爆燃事件多發、頻發的態勢，是各地正在積極破解的重要課題。
中國城市燃氣協會安全管理工作委員會發布的《全國燃氣事故分析報告（2022 年第二季度報告暨半年綜述）》顯示，2022年上半年，共收集到媒體報道的國內（不含港澳臺）燃氣事故457起，造成29人死亡，280人受傷；其中居民用戶事故271起，死亡18人，受傷186人，分別占比為59.3%、62.1%和66.4%，成為最主要的事故來源。
燃氣看不見、摸不著，當人們發現燃氣泄漏的時候，往往已經為時晚矣。保障居民家庭用氣安全，有許多工作要做，其中至關重要的一項是安裝泄漏報警裝置。該裝置包括報警器以及緊急切斷閥，倘若家庭中有了這個裝置，便能在第一時間發現泄漏，通過聲光警報發出提醒，并自動切斷氣源，最大限度避免燃氣泄漏引發爆燃事故。
展開 安全帶系統及主動控制卷收器技術
高級安全帶系統及主動控制卷收器技術.part2.rar
高級安全帶系統及主動控制卷收器技術.part1.rar
使用LS-DYNA/CarMaker/Model Center聯合仿真方法進行ADAS事件前后的汽車乘員保護
在光照充足的環境下駕駛員能在較遠距離就看到墻壁并踩下剎車，而如果駕駛員沒有看到墻壁，駕駛輔助系統就會啟動，它可能會發現前方有物體并自動剎車，這就是我們如今看到許多車輛所搭載的主動安全系統。
那能否將這兩個系統連接在一起？在LS-DYNA的整車模型中施加乘員和車輛的運動，然后觀察它們會產生怎樣的相互作用，以及我們如何能夠在這個事件里減少引起的傷害類型，是這項研究的目的。
在相關研究中，研究人員試圖在 LS-DYNA 和 VRXSimulator 或 IPG CarMaker 等虛擬環境之間建立協同仿真，從該虛擬環境獲取輸入信息，如車輛加速度、車輛速度等，再將該數據與乘員的運動相結合，加載在整車模型或SLED滑車模型上，從而觀察潛在的影響。如上圖所示，該ADAS場景案例中，首先創建虛擬環境，然后添加主動安全帶，接著在ADAS事件發生之前施加安全帶預載荷，具體大小取決于車速，一旦檢測到碰撞，LS-DYNA將接管計算。然后根據乘員的運動方式控制安全帶，啟動主動安全系統。
當使用和不使用主動安全帶時，胸部與頭部位置的加速度是不同的，但為了設置這種場景需要大量手動操作。比如如何設置ADAS環境，當分析完成后如何提取數據，不管是時域的數據或是靜態的數據，并在軟件之間建立連接？可能還需要仿真不同場景的結果，此時如何來選擇運行場景？是否有任何標準？比如系統的光照條件不同，或天氣狀況不同，比如下雨或下雪，根據這些條件可以設置不同場景。在某個場景下，需要加快車輛行駛速度，并設置場景中的制動變得有效或無效，然后將這些設置導入到模型中。以上的一些操作都需要用戶手動輸入，那么是否有一種能夠自動運行整個流程的方式呢？
展開 康謀分享| 揭秘C-NCAP ：合成數據如何助力攻克全球安全合規難關？
中國汽車市場以年均超 3000 萬輛的銷量規模（占全球 1/3以上），正推動安全標準從被動防護向主動預防轉型。2024 年 7 月實施的 C-NCAP （ China New Car Assessment Program）修訂版首次將駕駛員監控系統（DMS）、道路特征識別（RFR）納入評分體系，其中 DMS 占主動安全分值 40%（總分 2 分），檢測準確率需≥90%。
這一變革不僅響應工信部 GB/T 41796-2022 等三項國家標準要求，更標志著中國從汽車安全規則跟隨者向制定者的角色轉變。
一、標準解讀：C-NCAP 2024
1、什么是 C-NCAP？
C-NCAP（中國新車評價規程）于 2006 年啟動，以 Euro NCAP為藍本，是中國官方的車輛安全評級系統。該項目由中國汽車技術研究中心（CATARC）管理，目前同時評估被動安全和主動安全性能。
關鍵里程碑：
（1）2006 年：C-NCAP 成立，專注于乘員碰撞耐撞性評估。
（2）2018-2021 年：引入被動安全增強測試（側柱碰撞和鞭打測試）。
（3）2024 年修訂版：重大更新包括納入主動安全，新增自動緊急制動（AEB）、駕駛員監控系統（DMS）、道路特征識別（RFR）和弱勢道路使用者（VRU）保護等測試。
2、中國汽車安全框架要求
駕駛員狀態監控（DFM）：測量駕駛員的身體 - 認知狀態（如眼瞼開合度、頭部姿勢），并在達到特定閾值后發出疲勞警告。
駕駛員注意力監控（DAM）：檢測視線方向和分心行為，若眼睛離開道路超過 3-5 秒，將逐級發出警報。
數據隱私與安全：收集的駕駛員數據必須符合中國《個人信息保護法》（PIPL），對生物識別信息進行匿名化處理，并確保傳輸安全。
展開 豐田下一代卡羅拉加大高強度鋼使用 提升隔音功能
此外，該車還將搭載豐田主動安全技術套裝2.0標準版（oyota Safety Sense 2.0 standard），升級高級駕駛員輔助系統套裝等。今年3月份，豐田推出2019款卡羅拉掀背車，而且是第一款搭載豐田主動安全技術套裝2.0的車型。
豐田表示，2020款卡羅拉車型將標志著其轉向在公司新推出的TNGA車身平臺生產，2016年款普銳斯是第一款在該平臺上生產的車型。該高強度平臺通過增加超高強度鋼的使用以及應用新結構粘合劑技術，增強車身剛性，同時提高安全性。具體而言，2020年款卡羅拉比前代產品的抗扭剛度提高了60%。
豐田表示該車型具有“全新的多路前端結構”，用于吸收正面碰撞沖擊力并分散碰撞能量，以防止汽車乘客艙變形。車門檻板、上腳踢板和后保險杠都使用高強度鋼加固，儀表板、地板和車身底板隧道變厚，可在發生碰撞時分散碰撞能量。車門周圍有一個正八字形加固環形結構，前后門配備了直徑更大的防撞梁，以幫助應對側面碰撞事故。
豐田還表示，該車的動力傳動系統效率得以提高，并且廣泛采取了吸音材料（包括新雪麗棉、填隙材料、泡沫和消音 器），從而使動力系統和道路噪音完全消失。TNGA結構在車身面板間隙中采用了額外的填隙材料，以隔絕噪音滲透并提高空氣密封性能。如現在采用的地板消音墊不再是許多小元件，而是一大塊，而且車內儀表板和車外擋泥板也變得更厚。
來源：蓋世汽車
展開 為什么造價越高的車，可靠性可能越低？
除去quattro還有Q7的主動安全系統。在2019款Q7的列表里，從車道輔助、到碰撞預警、到轉向輔助，甚至是具備各國不同特色的道路警示標志識別，可謂一應俱全。而這些主動安全設備，則從車的自身角度增添了一份可靠。
轉自：weINcar公眾號
汽車線控轉向系統節能設計研究綜述
在過度轉向條件下，KATSUHIRO SAKAI等人提出了基于驅動力特性圖的SBW驅動電機的主動轉向扭矩控制策略，實現SBW裝置的變傳動比特性，提高光滑路面從汽車急轉到恢復穩定的能力。近年來，研究者已從汽車主動安全方面關注汽車轉向系傳動比的主動控制和轉向力矩的主動控制。例如，在緊急情況下（道路附著系數變化、對開路面或側向風干擾等），變傳動比控制可減小過轉向的速比，轉向例句控制可根據汽車偏航率或驅動力圖有效改善汽車的穩定性。另外，它也能很好地改善駕駛員的轉向響應時間，可以將緊急情況下駕駛員的反應準備時間由通常的0.2秒提高到0.6秒，這種控制能補償駕駛員的反應時間，同時提高汽車主動安全性。采用節能設計的驅動電機動態跟蹤控制可以獲得更好的動態的響應和更低的能量消耗。
2.4 線控轉向車輛動力學及控制問題
由于汽車輪胎的側向力具有飽和特性，轉彎工況汽車的操縱性能和穩定性將會受到損害。與傳統控制相比線控技術在底盤集成控制上具有不可比擬的優勢，特別是在極限工況下，利用線控技術實現轉向及制動，對于提高汽車的操縱性和駕駛舒適性具有較大的優勢。
英國LEEDS大學的Selby等提出采用DYC和AFS綜合控制方法，其方法是根據所建立的車輛動力學模型，然后設計出DYC和AFS的控制策略。根據側向加速度的不同，來判斷DYC和AFS哪個系統起主要功能，研究表明集成控制比單獨控制更具有優勢，其缺點是附著條件變化及駕駛員制動的作用沒有考慮進來。對于此影響，美國加利福尼亞大學的Zeyada等通過對AFS與DBC的分別實驗，找到了2種方法的優缺點，對于極限工況的各種情況，提出了一種模糊控制算法，該算法基于控制橫擺角速度來實現，AFS和DBC的集成有顯著效果。
展開 目前仿真工程師有前途嗎？職業發展路徑是怎樣的？
就拿汽車行業來說吧，CAE技術在汽車領域的應用就是幫助企業打造更加具有安全性、經濟性、實用性、美觀性的產品。更加定性的講就是提升研發設計效率，縮短研發周期，降低研發成本，提升產品性能,“兩升兩降”。
可以毫不夸張地說，好的車企研發中心必然包含數量眾多的虛擬仿真領域的工程師，而沒有這塊投入和人才儲備的研發團隊不可能成為車企可以長遠可持續依靠的力量。目前，部分汽車CAE分析內容的基本流程以及同實驗相關的開展互補的技術路線如圖1號和圖2所示。
圖1 CAE分析流程
圖2 CAE分析與相關試驗開展流程
仿真分析為什么這么重要？
a）安全
安全是汽車研發設計中非常關鍵的一環，無論是燃油汽車還是其它新能源汽車都避不開安全這個話題。
汽車安全包含的內容非常之廣泛，通?？梢愿爬?em>主動安全與被動安全兩塊。而無論是主動、被動安全領域都有CAE技術的身影。主動安全領域更多的是涉及電子和軟件控制模塊，對控制模型的建立和程序的測試；而在被動安全領域則涉及到汽車碰撞、約束系統的設計開發、車身的性能優化、材料性能研究等等，這些方面均需要利用CAE技術進行仿真建模，不僅重要而且投入巨大。
而碰撞安全這一塊各個國家都有自己強制性的標準，同時也催生了開展新車評價規程（NCAP）的相關組織和機構，咱們國家則是由中汽中心主導的C-NCAP，面向社會發布新車安全性能。
圖3 正面碰撞
b）汽車輕量化
汽車輕量化需要在保證整車安全性能的前提下，同時降低整車質量。它能夠很好的提升汽車的動力性能和經濟性，對燃油車而言大大的減少排放。輕量化技術涉及到優化設計、涉及到整車各個部件的材料性能研究，這里面都會用到CAE仿真技術。
展開 汽車碰撞模擬和乘員保護
一輛設計優良的汽車，在乘員保護方面必須達到安全標準。
汽車安全標準也在不斷地更新，要求在不斷地提高，乘用車乘員碰撞保護標準（FMVSS 208）規定的前撞速度是48公里/小時，由于這個標準不能完全有效保護乘員的安全，所以又出臺了另一個標準即NHTSA的新車評估程序（NCAP）試驗，它規定的前撞速度是56公里/小時。
乘員保護的研究任重而道遠，現在的安全標準只能達到在最高時速為56公里時乘員不受傷或受輕傷的要求，對于時速80公里以上的高速碰撞，目前的安全標準是遠遠不能滿足要求的，除了在主動安全性方面做更多的工作之外，乘員保護的研究還應投入更多的精力。
展開 安波福：面向自動駕駛的衛星架構平臺
主動安全系統很復雜，需要高度集成。一些OEM正在尋找一種提供即裝即用的集成的全系統解決方案， 其他人則希望能夠為各個功能指定提供者，或者更好地與特定的開發環境或生態系統集成，這需要一個開放的，對開發人員友好的平臺來鼓勵創新。安波福的下一代ADAS平臺具有靈活性，可以支持這兩種方法以及兩者之間的所有方法。
基于以上的原則，安波福構建了衛星架構(如圖1所示)的ADAS平臺。在該架構下，采用不同的傳感器配置，來支持不同等級的自動駕駛（如圖2所示），例如從Level0/1升級至Level 2僅需增加個雷達傳感器和軟件適配，其他硬件不變。這樣就滿足了前面提到的OEM的成本效益要求，覆蓋從低端到高端車型的需求。
在軟件層面，不管配置如何，這些特性都運行在一個公共的、基于標準的軟件框架上，允許自動駕駛層級提升的軟件連續性。
圖1 安波福的衛星架構
圖2 不同Level等級的傳感器配置
另外為了提高整個平臺集成度以及滿足車輛輕量化的要求，該架構中將傳統的停車輔助功能模塊和周邊環視功能模塊整合至主動安全的域控制器中，如圖3所示。并且對架構中的冗余部件，如電源、外殼和支架進行了消除，降低架構的重量，相較于傳統的ADAS平臺，衛星架構的重量降低了30%。
圖3 衛星架構中的功能集成
在傳感器融合方面，安波福采用集中在域控制器中融合的方案(如圖4所示)，減少延遲，提高對小型或模糊目標的探測能力，還可以幫助系統準確識別和跟蹤多個目標，比如那些在人口密集的城市環境中經常遇到的目標。
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