試驗(yàn)標(biāo)定的案例
【論文解讀】汽車一維焊點(diǎn)失效模擬-碰撞安全
焊點(diǎn)失效參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)到一定規(guī)模后， 即可在整車范圍的焊點(diǎn)模型使用經(jīng)過(guò)試驗(yàn)標(biāo)定的失效參數(shù)，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中不斷優(yōu)化存在碰撞失效風(fēng)險(xiǎn)的焊點(diǎn)，模型的精確性能夠得到保證。
本論文研究了在轎車有限元碰撞仿真中準(zhǔn)確模擬焊點(diǎn)失效的方法。對(duì)點(diǎn)焊樣件進(jìn)行拉伸和剪切力學(xué)實(shí)驗(yàn)，建立了試驗(yàn)的一維焊點(diǎn)有限元模型和相應(yīng)的失效模型，使用數(shù)值優(yōu)化等方法，對(duì)焊點(diǎn)失效模型的參數(shù)進(jìn)行了校核標(biāo)定，使仿真中焊點(diǎn)的受力和失效后吸收的能量與試驗(yàn)的偏差最小。應(yīng)用此方法在仿真中再現(xiàn)并解決了某次碰撞試驗(yàn)中出現(xiàn)的焊點(diǎn)開(kāi)裂問(wèn)題。提出了建立車身焊點(diǎn)失效參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)想。
[1]連志斌,劉雍.基于試驗(yàn)標(biāo)定的轎車碰撞焊點(diǎn)失效模擬方法研究[J].上海汽車,2015(06):50-53.
大家好，為了更好地提升自己，幫助自己對(duì)最新研究進(jìn)行整理和復(fù)盤，本人在學(xué)習(xí)相關(guān)文獻(xiàn)時(shí)會(huì)進(jìn)行相關(guān)總結(jié)和分享，希望對(duì)大家有所幫助和啟發(fā)，有問(wèn)題請(qǐng)及時(shí)反饋和聯(lián)系，謝謝！
展開(kāi) 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)ECU系統(tǒng)研發(fā)技術(shù)解析
3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定技術(shù)
3.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定
發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定試驗(yàn)，是指在汽車不同的工作狀態(tài)和氣候環(huán)境下，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行不斷調(diào)試，找到發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作狀態(tài)下一組參數(shù)的測(cè)試技術(shù)。它通常分為室內(nèi)臺(tái)架試驗(yàn)和室外道路試驗(yàn)，室外道路試驗(yàn)要求在汽車試車場(chǎng)進(jìn)行，另外還要進(jìn)行“高寒、高溫和高海拔”的“三高”試驗(yàn)。發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定試驗(yàn)的主要工具是發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定軟件和發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定設(shè)備。
通常某一型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU內(nèi)部的控制算法軟件是固定的，但其包含的數(shù)千個(gè)自由參數(shù)是可調(diào)的，對(duì)于不同的車型這些參數(shù)都需要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配標(biāo)定進(jìn)行調(diào)試優(yōu)化，使得整車通過(guò)各種排放與駕駛性能指標(biāo)。
匹配標(biāo)定是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它包括臺(tái)架試驗(yàn)、可控環(huán)境實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)、基于數(shù)學(xué)模型的標(biāo)定計(jì)算、排放試驗(yàn)、功能驗(yàn)證試驗(yàn)等。在整個(gè)工程過(guò)程中，必須將各種先進(jìn)的標(biāo)定工具（硬件設(shè)備和計(jì)算機(jī)軟件）組成無(wú)縫連接標(biāo)定系統(tǒng)，其中包括ECU的通訊、軟件燒寫、標(biāo)定參數(shù)管理、在線標(biāo)定、溫度采集系統(tǒng)、模擬數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等。
3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定軟件
發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定軟件具有從發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器采集試驗(yàn)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)技術(shù)處理后，再將其寫入（或下載）到汽車ECU中，同時(shí)由于在標(biāo)定試驗(yàn)中需要處理大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)，發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定軟件具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫(kù)管理功能。由于現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的功能越來(lái)越復(fù)雜，控制參數(shù)也由最初的十幾個(gè)急劇上升到目前的上千個(gè)，這導(dǎo)致試驗(yàn)次數(shù)呈幾何級(jí)數(shù)上升。要求對(duì)每一個(gè)標(biāo)定參數(shù)的所有工況都進(jìn)行排列組合的試驗(yàn)，是不可能實(shí)現(xiàn)的。因此，現(xiàn)在也出現(xiàn)了基于試驗(yàn)優(yōu)化技術(shù)的標(biāo)定軟件，例如 MathWorks公司推出的MATLAB基于模型的標(biāo)定工具箱（MBC），它可以優(yōu)化試驗(yàn)方案，減少標(biāo)定試驗(yàn)的次數(shù)，降低試驗(yàn)費(fèi)用，縮短試驗(yàn)周期。
展開(kāi) PFC巖石雙軸參數(shù)標(biāo)定結(jié)果
雙軸試驗(yàn)結(jié)果圖——塊體
這里使用我之前帖子里面講的雙軸試驗(yàn)過(guò)程進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。
需要注意的是，不同成樣方式帶來(lái)的結(jié)果不盡相同，所以很多人用別人參數(shù)算自己模型發(fā)現(xiàn)結(jié)果不太對(duì)。因?yàn)榧?jí)配、成樣方式有區(qū)別。比如我這里預(yù)壓是1e7，如果你預(yù)壓是1e6，那我的參數(shù)用到你那里就不太行了。
常規(guī)巖石的三軸試驗(yàn)結(jié)果為
我這里只是標(biāo)定強(qiáng)度參數(shù)，沒(méi)有研究變形。
強(qiáng)度參數(shù)有四個(gè) fric是顆粒摩擦系數(shù)，pb_ten是膠結(jié)抗拉強(qiáng)度，pb_coh是膠結(jié)粘聚力，pb_fa是膠結(jié)內(nèi)摩擦角。
以上灰色區(qū)域是形成的強(qiáng)度包線，類似于摩爾庫(kù)倫法則，多了一個(gè)抗拉強(qiáng)度。
很多朋友標(biāo)定的時(shí)候發(fā)現(xiàn)內(nèi)摩擦角過(guò)小，可以打開(kāi)破壞模式看看，大部分都是拉壞，而剪壞才能體現(xiàn)球應(yīng)力對(duì)強(qiáng)度的影響。所以一般來(lái)說(shuō)膠結(jié)抗拉強(qiáng)度要大于膠結(jié)摩擦角。
我這里就采用5MPa和10MPa兩個(gè)圍壓來(lái)標(biāo)定，我自己也寫了一個(gè)程序去計(jì)算內(nèi)摩擦角和內(nèi)聚力，在之前雙軸算例里面分享過(guò)了，這里就不加了，自己用excel也可以進(jìn)行計(jì)算。
下面給出雙軸試驗(yàn)結(jié)果：
結(jié)果1——應(yīng)力應(yīng)變曲線
結(jié)果2——位移場(chǎng)
結(jié)果3——力鏈圖
結(jié)果4——裂紋數(shù)目變化
這里給出我所做的幾個(gè)雙軸試驗(yàn)標(biāo)定的參數(shù)。
可以看到前幾個(gè)內(nèi)摩擦角比較小，當(dāng)我提高pb_fa和pb_ten后，整個(gè)的一個(gè)強(qiáng)度基本上和巖石差不多了。
后面可能會(huì)開(kāi)個(gè)帖子和大家仔細(xì)講一下模型。這里主要是給出一些參數(shù)跟大家分享，也省去了大家去做參數(shù)標(biāo)定的時(shí)間。
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可根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行設(shè)置或試驗(yàn)標(biāo)定，也可保持插件默認(rèn)值不變動(dòng)。
Precision：數(shù)據(jù)精度。混凝土受壓、受拉行為小數(shù)點(diǎn)位數(shù)，可保持插件默認(rèn)值不變動(dòng)。
說(shuō)明提醒
插件可運(yùn)行在Windows8、10、11系統(tǒng)上，支持Abaqus6.14、Abaqus2017~2023版本。
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關(guān)于有限元結(jié)構(gòu)分析后處理的思考與討論
所以，對(duì)于有限元學(xué)習(xí)者來(lái)說(shuō)，在沒(méi)有試驗(yàn)標(biāo)定的條件下，又缺乏足夠的工程經(jīng)驗(yàn)，吃透基本力學(xué)理論和有限元理論，在面對(duì)老板的提問(wèn)、設(shè)計(jì)工程師的質(zhì)疑，才能對(duì)分析結(jié)果心中有數(shù)，據(jù)理力爭(zhēng)。
Simcenter Amesim熱液壓建模實(shí)例 在直升機(jī)上的應(yīng)用 空客直升機(jī)應(yīng)用案例
▲圖- 12 直升機(jī)熱液壓建模整體模型
4 試驗(yàn)標(biāo)定
為了保證模型的準(zhǔn)確性和可信度，我們通常需要試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)部分模型參數(shù)微調(diào)，標(biāo)定模型。試驗(yàn)測(cè)試有如作動(dòng)器、液壓系統(tǒng)等元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)臺(tái)，如圖- 13所示。以及整機(jī)級(jí)的地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)，如圖- 14所示。
▲圖- 13 元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)測(cè)試
▲圖- 14 系統(tǒng)級(jí)整機(jī)熱平衡試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)
空客直升機(jī)對(duì)正常模式和失效模式多種工況進(jìn)行了測(cè)試，熱平衡試驗(yàn)重點(diǎn)關(guān)注了油溫、環(huán)境溫度、速度、壓力以及流量。并對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真結(jié)果做了對(duì)比，而且根據(jù)測(cè)試結(jié)果對(duì)仿真模型的參數(shù)進(jìn)行了微調(diào)，使模型盡可能反映真實(shí)產(chǎn)品。通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)模型還是非常準(zhǔn)確的，在飛機(jī)靜止時(shí)油溫誤差在±5攝氏度。
展開(kāi) 葉身表面條帶對(duì)葉片振動(dòng)疲勞性能影響分析
應(yīng)力分布試驗(yàn)數(shù)據(jù)見(jiàn)表1(表中數(shù)據(jù)是對(duì)單片葉片最大值的歸一化值)，應(yīng)力沿葉高分布曲線見(jiàn)圖4。由試驗(yàn)數(shù)據(jù)和曲線均可看出，最大應(yīng)力區(qū)域在葉背根部。
圖3 應(yīng)變片粘貼位置示意圖
圖4 應(yīng)力沿葉高分布曲線圖(2 號(hào)件)
表1 葉片應(yīng)力分布試驗(yàn)數(shù)據(jù)(相對(duì)值)
⑶葉片應(yīng)力-幅值標(biāo)定試驗(yàn)。標(biāo)定試驗(yàn)為隨機(jī)抽取三件葉片，在葉背應(yīng)力最大區(qū)域貼應(yīng)變片，經(jīng)過(guò)反復(fù)貼片對(duì)比，確定三件葉片的最大應(yīng)力點(diǎn)均在9
#位置(葉背根部)，具體位置如圖5 所示。
圖5 標(biāo)定試驗(yàn)應(yīng)變片粘貼位置示意圖
在一彎共振頻率下，調(diào)整振動(dòng)臺(tái)的激振力，讀取不同激振力下葉尖的振動(dòng)幅值(振動(dòng)幅值測(cè)試精度為0.01mm)和應(yīng)力值，利用最小二乘法進(jìn)行直線擬合，經(jīng)計(jì)算確定幅值與應(yīng)力的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
⑷葉片中值疲勞強(qiáng)度考核試驗(yàn)。采用升降法，完成A、B 兩組葉片中值疲勞強(qiáng)度考核試驗(yàn)。根據(jù)相關(guān)公式，得到一條貫穿條帶葉片的中值疲勞極限值為490MPa；一條未貫穿條帶葉片的中值疲勞極限值為480MPa。
斷裂葉片熒光檢測(cè)結(jié)果
將A、B 兩組斷裂的葉片進(jìn)行了熒光檢測(cè)，檢查結(jié)果見(jiàn)表2、表3。
振動(dòng)疲勞試驗(yàn)葉片斷口組織分析
⑴宏觀觀察。送檢的葉片在距排氣邊約6mm 處存在一條基本平行于排氣邊的貫穿性白色亮帶，從葉尖一直延伸到距緣板約15mm 后拐向排氣邊，最終消失在距緣板8mm 處，見(jiàn)圖6(a)中白色箭頭。
葉片裂紋發(fā)現(xiàn)在葉背中根部，為斜線狀，與緣板表面約成20°夾角，長(zhǎng)約10mm，見(jiàn)圖6(a)中黑色箭頭，裂紋放大形貌見(jiàn)圖6(b)。
表2 A 組檢測(cè)結(jié)果
表3 B 組檢測(cè)結(jié)果
圖6 裂紋葉片宏觀形貌
⑵斷口觀察。將該葉片裂紋打開(kāi)，觀察斷口宏觀及微觀形貌。
展開(kāi) Simcenter Amesim熱液壓建模在直升機(jī)上的應(yīng)用 空客直升機(jī)應(yīng)用案例 附軟件下載
▲圖- 12 直升機(jī)熱液壓建模整體模型
4 試驗(yàn)標(biāo)定
為了保證模型的準(zhǔn)確性和可信度，我們通常需要試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)部分模型參數(shù)微調(diào)，標(biāo)定模型。試驗(yàn)測(cè)試有如作動(dòng)器、液壓系統(tǒng)等元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)臺(tái)，如圖- 13所示。以及整機(jī)級(jí)的地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)，如圖- 14所示。
▲圖- 13 元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)測(cè)試
▲圖- 14 系統(tǒng)級(jí)整機(jī)熱平衡試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)
空客直升機(jī)對(duì)正常模式和失效模式多種工況進(jìn)行了測(cè)試，熱平衡試驗(yàn)重點(diǎn)關(guān)注了油溫、環(huán)境溫度、速度、壓力以及流量。并對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真結(jié)果做了對(duì)比，而且根據(jù)測(cè)試結(jié)果對(duì)仿真模型的參數(shù)進(jìn)行了微調(diào)，使模型盡可能反映真實(shí)產(chǎn)品。通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)模型還是非常準(zhǔn)確的，在飛機(jī)靜止時(shí)油溫誤差在±5攝氏度。
展開(kāi) Simcenter Amesim熱液壓建模在直升機(jī)上的應(yīng)用 空客直升機(jī)應(yīng)用實(shí)例
▲圖- 12 直升機(jī)熱液壓建模整體模型
4 試驗(yàn)標(biāo)定
為了保證模型的準(zhǔn)確性和可信度，我們通常需要試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)部分模型參數(shù)微調(diào)，標(biāo)定模型。試驗(yàn)測(cè)試有如作動(dòng)器、液壓系統(tǒng)等元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)臺(tái)，如圖- 13所示。以及整機(jī)級(jí)的地面試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)，如圖- 14所示。
▲圖- 13 元件級(jí)熱平衡試驗(yàn)測(cè)試
▲圖- 14 系統(tǒng)級(jí)整機(jī)熱平衡試驗(yàn)和飛行試驗(yàn)
空客直升機(jī)對(duì)正常模式和失效模式多種工況進(jìn)行了測(cè)試，熱平衡試驗(yàn)重點(diǎn)關(guān)注了油溫、環(huán)境溫度、速度、壓力以及流量。并對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真結(jié)果做了對(duì)比，而且根據(jù)測(cè)試結(jié)果對(duì)仿真模型的參數(shù)進(jìn)行了微調(diào)，使模型盡可能反映真實(shí)產(chǎn)品。通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)模型還是非常準(zhǔn)確的，在飛機(jī)靜止時(shí)油溫誤差在±5攝氏度。
展開(kāi) 葉身表面條帶對(duì)葉片振動(dòng)疲勞性能影響分析
應(yīng)力分布試驗(yàn)數(shù)據(jù)見(jiàn)表1(表中數(shù)據(jù)是對(duì)單片葉片最大值的歸一化值)，應(yīng)力沿葉高分布曲線見(jiàn)圖4。由試驗(yàn)數(shù)據(jù)和曲線均可看出，最大應(yīng)力區(qū)域在葉背根部。
圖4 應(yīng)力沿葉高分布曲線圖(2 號(hào)件)
表1 葉片應(yīng)力分布試驗(yàn)數(shù)據(jù)(相對(duì)值)
⑶葉片應(yīng)力-幅值標(biāo)定試驗(yàn)。標(biāo)定試驗(yàn)為隨機(jī)抽取三件葉片，在葉背應(yīng)力最大區(qū)域貼應(yīng)變片，經(jīng)過(guò)反復(fù)貼片對(duì)比，確定三件葉片的最大應(yīng)力點(diǎn)均在9#位置(葉背根部)，具體位置如圖5 所示。
圖5 標(biāo)定試驗(yàn)應(yīng)變片粘貼位置示意圖
在一彎共振頻率下，調(diào)整振動(dòng)臺(tái)的激振力，讀取不同激振力下葉尖的振動(dòng)幅值(振動(dòng)幅值測(cè)試精度為0.01mm)和應(yīng)力值，利用最小二乘法進(jìn)行直線擬合，經(jīng)計(jì)算確定幅值與應(yīng)力的對(duì)應(yīng)關(guān)系。
⑷葉片中值疲勞強(qiáng)度考核試驗(yàn)。采用升降法，完成A、B 兩組葉片中值疲勞強(qiáng)度考核試驗(yàn)。根據(jù)相關(guān)公式，得到一條貫穿條帶葉片的中值疲勞極限值為490MPa；一條未貫穿條帶葉片的中值疲勞極限值為480MPa。
斷裂葉片熒光檢測(cè)結(jié)果
將A、B 兩組斷裂的葉片進(jìn)行了熒光檢測(cè)，檢查結(jié)果見(jiàn)表2、表3。
表2 A 組檢測(cè)結(jié)果
表3 B 組檢測(cè)結(jié)果
振動(dòng)疲勞試驗(yàn)葉片斷口組織分析
⑴宏觀觀察。送檢的葉片在距排氣邊約6mm 處存在一條基本平行于排氣邊的貫穿性白色亮帶，從葉尖一直延伸到距緣板約15mm 后拐向排氣邊，最終消失在距緣板8mm 處，見(jiàn)圖6(a)中白色箭頭。
葉片裂紋發(fā)現(xiàn)在葉背中根部，為斜線狀，與緣板表面約成20°夾角，長(zhǎng)約10mm，見(jiàn)圖6(a)中黑色箭頭，裂紋放大形貌見(jiàn)圖6(b)。
圖6 裂紋葉片宏觀形貌
⑵斷口觀察。將該葉片裂紋打開(kāi)，觀察斷口宏觀及微觀形貌。
展開(kāi) 設(shè)計(jì)仿真 | 基于ODYSSEE 的機(jī)器學(xué)習(xí)方法在汽車約束系統(tǒng)魯棒性分析中的應(yīng)用
汽車約束系統(tǒng)參數(shù)設(shè)計(jì)，常以法規(guī)中高速碰撞工況下整車加速度波形為輸入，通過(guò)開(kāi)展約束系統(tǒng)分析、試驗(yàn)標(biāo)定和優(yōu)化，對(duì)關(guān)鍵零部件設(shè)計(jì)參數(shù)和ECU點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行標(biāo)定，確保假人傷害滿足法規(guī)要求，假人得分滿足車輛星級(jí)開(kāi)發(fā)策略要求。受限于制造工藝因素和真實(shí)碰撞場(chǎng)景的多樣化，真實(shí)的交通事故中，乘員傷害嚴(yán)重程度，與理想狀態(tài)存在偏差。
以往研究中，多采用標(biāo)量法代理模型開(kāi)展穩(wěn)健性分析和優(yōu)化。標(biāo)量法代理模型無(wú)法對(duì)曲線進(jìn)行預(yù)測(cè)，精度提升對(duì)設(shè)計(jì)試驗(yàn)（DOE）樣本規(guī)模依賴較大，DOE樣本制作過(guò)程中軟硬件資源的巨大消耗，制約該技術(shù)在產(chǎn)品研發(fā)流程中的普及。
本文使用海克斯康工業(yè)軟件旗下ODYSSEE軟件，可以利用少量DOE樣本點(diǎn)構(gòu)建高精度的降階模型(ROM)，從而加速了汽車約束系統(tǒng)魯棒性的分析和研究。
有限元模型構(gòu)建
某乘用車駕駛員側(cè)約束系統(tǒng)模型如圖1所示，包含車身、轉(zhuǎn)向管柱、方向盤、地毯、儀表板、踏板、座椅、假人、氣囊、安全帶等總成。
圖1. 某乘用車駕駛員側(cè)約束系統(tǒng)模型
基于CNCAP管理規(guī)則（2021 版）中正面100%重疊剛性壁障碰撞物理試驗(yàn)的車體加速度波形，對(duì)上述模型加載，提取碰撞仿真后假人頭、頸、胸、大腿、小腿各性能指標(biāo)曲線庫(kù)作為輸出響應(yīng)，指導(dǎo)約束系統(tǒng)關(guān)鍵零部件設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化與標(biāo)定。
設(shè)計(jì)試驗(yàn)（DOE）
本文研究的設(shè)計(jì)變量為氣囊泄氣孔面積A，安全帶預(yù)緊時(shí)刻TTF-1和氣囊點(diǎn)爆時(shí)刻TTF-2。在ODYSSEE中通過(guò)拉丁超立方采樣方法進(jìn)行DOE樣本點(diǎn)生成，并通過(guò)軟件特有算法提升樣本點(diǎn)在設(shè)計(jì)空間的均勻度。生成的25個(gè)DOE樣本點(diǎn)空間分布如圖2所示。
圖2. 25個(gè)DOE樣本點(diǎn)空間分布
機(jī)器學(xué)習(xí)模型搭建
基于上述DOE樣本點(diǎn)進(jìn)行的碰撞仿真，采用機(jī)器學(xué)習(xí)模型構(gòu)建設(shè)計(jì)變量與各個(gè)響應(yīng)曲線的關(guān)系。
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Abaqus混凝土損傷塑性材料插件：EasyCDP V2版本 ￥168
建議通過(guò)文獻(xiàn)或試驗(yàn)標(biāo)定，也可采用插件默認(rèn)值。
Precision：數(shù)據(jù)精度。控制受壓/受拉行為的小數(shù)點(diǎn)位數(shù)，推薦保留默認(rèn)設(shè)置以確保計(jì)算穩(wěn)定性。
應(yīng)用案例
三維多面體骨料混凝土抗壓模擬—— 基于EasyCDP生成20 MPa砂漿基體材料模型，分析骨料分布對(duì)力學(xué)性能影響。
三維多面體骨料密堆積混凝土細(xì)觀抗壓模擬
https://www.yqgqt.org.cn/post/1978427
功能梯度多孔材料軸壓模擬—— 通過(guò)EasyCDP定義C20混凝土，研究梯度參數(shù)對(duì)失效機(jī)制的影響。
三維功能梯度多孔結(jié)構(gòu)材料FGM軸壓模擬
https://www.yqgqt.org.cn/post/1978427
細(xì)觀混凝土三相模型軸壓破壞—— 利用EasyCDP為砂漿/ITZ分配CDP材料，驗(yàn)證界面過(guò)渡區(qū)作用。
隨機(jī)多邊形骨料及ITZ細(xì)觀混凝土CDP模型
https://www.yqgqt.org.cn/post/1969097
泡沫混凝土多孔結(jié)構(gòu)軸壓分析—— EasyCDP生成C30材料，模擬多孔結(jié)構(gòu)壓縮破壞行為。
展開(kāi) 應(yīng)變軟化模型(Strain-Softening and IMASS)
1 引言
如前所述，Mohr-Coulomb模型是最簡(jiǎn)單的塑性模型[壓縮試驗(yàn)模擬考慮的幾個(gè)問(wèn)題(本構(gòu)模型和NMD算法)]，不過(guò)，Mohr-Coulomb模型有兩個(gè)缺點(diǎn)：第一個(gè)缺點(diǎn)是不能顯示應(yīng)力峰值后的殘余應(yīng)力，第二個(gè)缺點(diǎn)是不能直接計(jì)算塑性應(yīng)變。而采礦巖石力學(xué)需要考慮巖石破壞后的材料響應(yīng)行為，典型的場(chǎng)景包括礦柱的屈服，自然崩落法以及充填采礦法，在這些場(chǎng)景中，當(dāng)巖體加載到其峰值強(qiáng)度后，隨著應(yīng)變的增加，強(qiáng)度在峰值后降低到一定水平的殘余應(yīng)力，這個(gè)過(guò)程稱之為應(yīng)變-軟化(Strain-Softening)。
2 應(yīng)變軟化模型
應(yīng)變軟化模型同時(shí)假定由于粘結(jié)力減少引起的脆性軟化以及由于內(nèi)摩擦角減少的漸進(jìn)軟化，通過(guò)table-cohesion和table-friction來(lái)表征這種軟化過(guò)程。在真實(shí)的工程模擬中，需要根據(jù)試樣試驗(yàn)標(biāo)定和校準(zhǔn)這些數(shù)值。應(yīng)變軟化模型實(shí)際上是Mohr-Coulomb的擴(kuò)展，當(dāng)table中的數(shù)據(jù)取得足夠大時(shí)，應(yīng)變軟化模型就退化為Mohr-Coulomb模型。
展開(kāi) 汽車三高（高溫、高原、高寒）試驗(yàn)解析！
此外，在高原試驗(yàn)中，還需要對(duì)汽車其他各種系統(tǒng)（如空調(diào)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等）進(jìn)行測(cè)試，以確保它們?cè)诟吆０苇h(huán)境下的性能。這是為了確保汽車能夠在各種不同環(huán)境下正常工作，為消費(fèi)者提供安全可靠的汽車產(chǎn)品。
駕駛性能標(biāo)定：駕駛性能標(biāo)定是指對(duì)汽車在高海拔環(huán)境下的駕駛性能進(jìn)行測(cè)試和評(píng)估的過(guò)程。這項(xiàng)測(cè)試包括諸如油耗、加速度、剎車性能、懸掛系統(tǒng)等多項(xiàng)性能的測(cè)試。
高原試驗(yàn)中的駕駛性能標(biāo)定是為了確保汽車在高海拔環(huán)境下的駕駛表現(xiàn)和在標(biāo)準(zhǔn)條件下的表現(xiàn)相似。它幫助評(píng)估汽車的懸掛系統(tǒng)、動(dòng)力性能和剎車性能等各項(xiàng)性能，以確保消費(fèi)者在駕駛過(guò)程中獲得安全、可靠的汽車產(chǎn)品。
駕駛性能標(biāo)定測(cè)試的要求可能因國(guó)家和地區(qū)的不同而有所變化，但通常包括油耗測(cè)試、加速度測(cè)試、剎車距離測(cè)試、懸掛系統(tǒng)測(cè)試等。通過(guò)高原試驗(yàn)的駕駛性能標(biāo)定，可以確保汽車在高海拔環(huán)境下的駕駛表現(xiàn)是安全的，并且提高汽車的駕駛舒適性。
試驗(yàn)要求：汽車必須在高海拔環(huán)境下進(jìn)行試驗(yàn)，海拔高度一般在3500米以上。汽車必須連續(xù)在高海拔環(huán)境下運(yùn)行至少48小時(shí)，以評(píng)估其對(duì)氧氣含量變化的適應(yīng)能力。在高海拔環(huán)境下，汽車必須能夠穩(wěn)定運(yùn)行，不能出現(xiàn)任何故障。
高寒試驗(yàn)
“高寒測(cè)試“是指在極度寒冷（氣溫達(dá)-25～-40℃）的極端地帶，進(jìn)行多項(xiàng)復(fù)雜路況的駕駛測(cè)試，目前測(cè)試地點(diǎn)基本在漠河、黑河或者內(nèi)蒙的牙克石。
高寒試驗(yàn)包括冷啟動(dòng)、冷啟動(dòng)下的駕駛性能、LPC高寒環(huán)境的標(biāo)定、高寒環(huán)境下整車質(zhì)量等試驗(yàn)項(xiàng)目
試驗(yàn)項(xiàng)目：
發(fā)動(dòng)機(jī)性能：發(fā)動(dòng)機(jī)性能測(cè)試是評(píng)估汽車在寒冷環(huán)境下的發(fā)動(dòng)機(jī)性能的重要部分。這項(xiàng)測(cè)試可以評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、效率和可靠性，以確保其在寒冷環(huán)境下的正常工作。該試驗(yàn)通常需要在低溫環(huán)境下進(jìn)行，以模擬在寒冷地區(qū)行駛的情況。
展開(kāi) 西門子新能源汽車電動(dòng)化Simcenter仿真技術(shù)線上研討會(huì)，點(diǎn)擊開(kāi)啟
西門子新能源汽車電動(dòng)化 Simcenter 仿真技術(shù)研討線上活動(dòng)周（第三期）
2024年03月28日 14:00 - 15:30
電動(dòng)汽車功率電子熱仿真及試驗(yàn)標(biāo)定聯(lián)合應(yīng)用
會(huì)議時(shí)間：14:00 - 14:45
主講人：趙珵 售前技術(shù)顧問(wèn)
碩士，女，畢業(yè)于清華大學(xué)能源動(dòng)力工程系。2019年加入Simcenter熱流仿真團(tuán)隊(duì)，具有豐富的軟件使用經(jīng)驗(yàn)和汽車、高科技電子、航空航天等多行業(yè)支持經(jīng)驗(yàn)。
直播內(nèi)容：
介紹如何通過(guò)前端熱仿真實(shí)現(xiàn)高效的功率電子散熱設(shè)計(jì)，縮短設(shè)計(jì)周期。
介紹如何結(jié)合熱測(cè)試與熱仿真實(shí)現(xiàn)閉環(huán)驗(yàn)證，以及如何將三維 CFD 熱仿真與一維整車熱管理系統(tǒng)進(jìn)行耦合，最終時(shí)間高精度、高效率的功率電子集成熱設(shè)計(jì)。
多學(xué)科優(yōu)化與設(shè)計(jì)空間探索技術(shù)助力新能源汽車研發(fā)創(chuàng)新
會(huì)議時(shí)間：14:45 - 15:30
主講人：趙大泉 多學(xué)科技術(shù)顧問(wèn)
清華大學(xué)博士，長(zhǎng)期致力于復(fù)雜產(chǎn)品設(shè)計(jì)、仿真及多學(xué)科協(xié)同優(yōu)化，在集成研發(fā)方面具有多年的咨詢和實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。
直播內(nèi)容：
多學(xué)科設(shè)計(jì)空間探索，主要通過(guò)HEEDS建立電動(dòng)汽車多學(xué)科協(xié)同設(shè)計(jì)仿真自動(dòng)化流程，并利用優(yōu)化及設(shè)計(jì)空間探索技術(shù)提高產(chǎn)品質(zhì)量，縮短研發(fā)周期，驅(qū)動(dòng)工程創(chuàng)新。
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